Patrick W

Aktuelles zu Eurowings

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...

Und LH wird sich keinen Laden mit überalterten ACs die bald ausgetauscht werden müssen und gewachsenen, teuren Strukturen ans Bein binden.

 

*Hust* Austrian Airlines...

 

@Flotte, Du musst aber schon zugeben, dass die IAG aktuell besser und zukunftsorientierter dasteht als die Lufthansa-Gruppe. Man hat es geschafft eine Vereinbarung mit den Angestellten zu finden und streikt nicht einmal im Monat den Laden kaputt.

Und dort wo Vueling ist muss Eurowings erstmal hin kommen.

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Dubai, La Romana und Montego Bay hört sich verdächtig nach TUICruises/AIDA an.

Diese Charterketten hat man sicher Air Berlin (LRM) und Condor (DWC) gemopst (es sei denn, AB und DE fliegen trotzdem weiter für AIDA Cruises). (K)Eine Revolution....

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Diese Charterketten hat man sicher Air Berlin (LRM) und Condor (DWC) gemopst (es sei denn, AB und DE fliegen trotzdem weiter für AIDA Cruises). (K)Eine Revolution....

 

Es dürfte sich um Zusatzkapazitäten handeln da ua AB schon buchbar ist über die Veranstalter.

Der Markt für Kreuzfahrten wächst sehr stark. Daher ist durchaus auch dieses Zusatzangebot am Markt absetzbar.

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Sehr schade, dass sie nicht auch Las Vegas anbieten :(

Zumal ja Condor bisher die einzige deutsche Airline mit Direktservice dorthin ist.

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@Flotte, Du musst aber schon zugeben, dass die IAG aktuell besser und zukunftsorientierter dasteht als die Lufthansa-Gruppe. Man hat es geschafft eine Vereinbarung mit den Angestellten zu finden und streikt nicht einmal im Monat den Laden kaputt.

Und dort wo Vueling ist muss Eurowings erstmal hin kommen.

 

Objektiv dürften die Kennzahlen der frisch abgeschlossenen Periode besser ausfallen, als die der LH-Gruppe. Objektiv verfolgt IAG gerade ein Strategem der LH-Group (Akquise EI) und ebenso objektiv hatte BA schröckliche Streikphasen 2006 und 2009/10, etwa als Lufthansa das First-Class-Terminal baute...

 

Objektiv zukunftsorientierter sehe ich BA nicht. Worin soll ich das messen? Gute Presse aus Düsseldorf? BAs Jumboflotte, 43 Stück, ist...

 

 

kurz vor der Schrottpresse.

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Guest

Wobei HKT ja doch der Hammer ist! Wenn es Zubringer aus ganz D dazu gibt,(und das bei den Reiseveranstaltern so kommuniziert wird) sollte der Flieger immer voll sein.

Die Meldung passt voll in die ITB-Woche,wo es möglich sein sollte,mit alle großen Veranstaltern Nachverhandlungen zu HKT-Zielen zu machen,um von AB-Abu Dabi und TK-Ist -Verbindungen zu rein innerdeutschen Umsteigern zu kommen ;-)

Edited by Guest

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Wenn ich nicht irre, war Phuket bei LTU ein beständigeres Ziel als bei Condor, woraus ich auf einen starken NRW-Lokalmarkt schließen würde. Phuket spielte seinerseits die zweite Geige hinter Bangkok.

Edited by Flotte

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Guest

Ja,AB hatte ja von LTU auch Phuket übernommen,bis sie es nicht mehr durften (Etihad) :-)

Obwohl ich AB mag,würde ich mir dennoch wünschen,das jetzt der Kundenstrom auf dem Thailand-Markt zu Eurowings geht,einfach um Etihad zu zeigen,das ihre Strategie falsch ist !

Edited by Guest

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Objektiv dürften die Kennzahlen der frisch abgeschlossenen Periode besser ausfallen, als die der LH-Gruppe. Objektiv verfolgt IAG gerade ein Strategem der LH-Group (Akquise EI) und ebenso objektiv hatte BA schröckliche Streikphasen 2006 und 2009/10, etwa als Lufthansa das First-Class-Terminal baute...

 

Objektiv zukunftsorientierter sehe ich BA nicht. Worin soll ich das messen? Gute Presse aus Düsseldorf? BAs Jumboflotte, 43 Stück, ist...

 

Das Durchschnittsalter zwischen LH und BA liegt gerade mal ein halbes Jahr auseinander. Da scheint wohl bei beiden relativ viel für die Schrottpresse zu sein...

 

Du kannst es drehen und wenden wie Du möchtest, egal ob objektiv oder subjektiv, im Vergleich der drei großen Gruppen in Europa liegt die LH halt nur an zweiter Stelle. Aber hey, kein Thema man kann gerne weiterhin Teilflotten umlackieren und von A nach B verleasen.

 

Sowieso der größte Schwachsinn, EW und vorher auch GWI erstmal richtig Leasinggebühren latzen lassen, damit die ja nicht besser dastehen als die LH-Passage. Wird Zeit das dort mal durchgegriffen wird.

Germanwings dichtmachen, Flotte und fliegende Crews zur EW. Ops-Planung für den ganzen Europa-Verkehr des Konzerns abseites von FRA & MUC bei der EW zentralisieren und mittelfristig auch die A320-Flotten von OS und LX in die EW.

Cityline alle ERJs,CRJs und Dashomaten des ganzen Konzerns übernehmen lassen und Langstrecken in DUS und VIE aufgeben. Sofern das geht, ich meine es gibt vertragliche Zusicherungen der LH an den öster. Staat, dass Langstrecken ab VIE betrieben werden.

 

Und für das Problem der Asien-Verkehre könnte man ja mal ganz unkonventionell etwas ähnliches wie TK oder EK versuchen. Athen bietet eine gute Infrastruktur, hat Platz für weitere 15 Millionen Passagiere ohne weiteren Ausbau, der könnte jedoch ohne größere Probleme erfolgen da bereits vorbereitet. Mit Aegean hat man auch gleich eine gute Basis in der eigenen Allianz.

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Klingt soweit recht sinnig, glaube aber, dass zur Zeit niemand gerne in Griechenland investiert - mir persönlich wäre es auch zu riskant.

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Guest

Inwieweit betrifft die Umstellung von 4U auf Eurowings die Flugpläne? Hab so einiges dieses Jahr gebucht,weil die Flugzeiten (für mich) gegenüber AB besser sind. Muß ich nun mit Verschiebungen rechnen,und wenn ja (zu meinem Nachteil),komme ich dann aus den Buchungen wieder Kostenneutral raus?

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Wobei HKT ja doch der Hammer ist! Wenn es Zubringer aus ganz D dazu gibt,(und das bei den Reiseveranstaltern so kommuniziert wird) sollte der Flieger immer voll sein.

Die Meldung passt voll in die ITB-Woche,wo es möglich sein sollte,mit alle großen Veranstaltern Nachverhandlungen zu HKT-Zielen zu machen,um von AB-Abu Dabi und TK-Ist -Verbindungen zu rein innerdeutschen Umsteigern zu kommen ;-)

Wie will man bei den Reiseveranstaltern punkten. Da haben andere seit Jahren den Fuß in der Tür.

Und warum soll man gerade in Deutschland umsteigen, wenn man es auch wo anders kann. Dazu noch bei echten Fluggesellschaften und keinem Billigheimer.

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Wobei HKT ja doch der Hammer ist! Wenn es Zubringer aus ganz D dazu gibt,(und das bei den Reiseveranstaltern so kommuniziert wird) sollte der Flieger immer voll sein.

Die Meldung passt voll in die ITB-Woche,wo es möglich sein sollte,mit alle großen Veranstaltern Nachverhandlungen zu HKT-Zielen zu machen,um von AB-Abu Dabi und TK-Ist -Verbindungen zu rein innerdeutschen Umsteigern zu kommen ;-)

Glaubst Du ernsthaft das die Veranstalter das jetzt erst erfahren?

Das ist schon seit Monaten klar und auch in Abstimmung mit den Veranstaltern so entstanden. :-)

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Du kannst es drehen und wenden wie Du möchtest, egal ob objektiv oder subjektiv, im Vergleich der drei großen Gruppen in Europa liegt die LH halt nur an zweiter Stelle. 

 

Drehen und wenden muß man wohl, um zu behaupten:

 

20 Mrd. > 30 Mrd. > 25 Mrd.

 

Irgendeine beeindruckende Periodenkennziffer ist angesichts der ungelösten Flottenprobleme bei BA ein Witz. Wahrscheinlich schwant IAG, daß mit Flugzeugen der Klasse 747+ die Slots in Heathrow nicht zu halten sein werden. Das hieße, IAG wäre bereits beim schleichenden De-invest des Kerngeschäfts aller Kerngeschäfte. Renndidde bis in den Sunset...

... beeindruckende Periodenkennziffer ...

 

Man erinnere sich an die Faxen einer großen deutschen Bank...

Sowieso der größte Schwachsinn, EW und vorher auch GWI erstmal richtig Leasinggebühren latzen lassen, damit die ja nicht besser dastehen als die LH-Passage. Wird Zeit das dort mal durchgegriffen wird.

 

Da werden idR Marktraten anzusetzen sein. Warum soll eine kleine Einheit subventioniert werden? Die Flugzeuge wurden schließlich zu günstigen Marktraten aus Erträgen der europäischen Airlinegruppe Nr.1 finanziert. 10%-ROI schaden nur bei den Preisverhandlungen. Warum sollte LH eine Einheit, die ihr kleinere Märkte absichern sollte (DUS, HAM, CR9) künstlich schlecht aussehen lassen? Zusperren hätte doch gereicht. Stattdessen wird die Einheit jetzt höher gewichtet und vergrößert. Deine Gedanken leiden daran, daß sie nicht ohne die Prämisse irrer Akteure im LH-Management auskommen...

 

By the way: lautet nicht einer der Standardvorwürfe an LH, 4U subventioniert zu haben, da viel zu teuer? Wie hieß noch mal das Wort... schönrechnen?

Edited by Flotte

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Drehen und wenden muß man wohl, um zu behaupten:

 

20 Mrd. > 30 Mrd. > 25 Mrd.

 

 

 

Aus der Profitperspektive sieht es allerdinsg anders aus:

 

IAG: 2014 Passenger revenue 17,8 Mrd Euro

        2014, before exceptionals 1,4 bn Euro

        2014 after exceptionals 1 bn Euro

        2015 Prognose 2bn Euro

        CASH: 4,9 Mrd Euro

 

LH:  2014 Passenger revenue ca 25 Mrd Euro

       2014 before exceptionals 1,14bn Euro 

       2014 after exceptionals 1bn euro

      2015 : noch keine Prognose aber bereits eine mitgenommene Belastung

 

Die IAG hat zwar nur 2/3 des Passagierumsatzes der LH, generiert trotzdem mehr Profit daraus. Wenn man aus der LH Bilanz die Profits der Techniksparte rauszieht, sieht es im direkten Vergleich nicht so gut aus für die LH.

 

Ich finde es erstaunlich wie sehr hier mit Grösse argumentiert wird, um gleichzeitig BA schlechtzureden weil sie sich erst mal in der Vergangenheit gesund schrumpfen musste, um sich neu zu definieren und zu positionieren. Hybris hilft in den seltensten Fällen.

 

Zusammendfassend, hat IAG derzeit die Ressourcen entweder Vueling stark wachsen zu lassen oder locker aus der Portokasse eine Wizzair oder Norwegian zu kaufen. Der Hunger, zB nach Lingus, zeigt das da demnächst auch etwas passieren wird.

 

Auch der Einstieg von Qatar ist sehr positiv da man sich aus der Liga der Stars einen Partner gefunden hat, der einen Mehrwert bieten kann. Da Emirate niemanden braucht und Etihad schon zugeschlagen hat, hat die LH auch da das Problem langfristig alleine bleiben zu müssen.

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Drehen und wenden muß man wohl, um zu behaupten:

 

20 Mrd. > 30 Mrd. > 25 Mrd.

Was denn? Gewinn? Börsenwert? Passagiere? Kartoffeln?

 

Irgendeine beeindruckende Periodenkennziffer ist angesichts der ungelösten Flottenprobleme bei BA ein Witz. Wahrscheinlich schwant IAG, daß mit Flugzeugen der Klasse 747+ die Slots in Heathrow nicht zu halten sein werden. Das hieße, IAG wäre bereits beim schleichenden De-invest des Kerngeschäfts aller Kerngeschäfte. Renndidde bis in den Sunset...

Mit 55 bestellten Langstreckenmaschinen und einer anstehenden Entscheidung bzgl. der B777X kann man die nächsten Jahre durchaus noch was reißen. Kurzfristige soll man auch noch Maschinen auf dem Leasingmarkt kriegen ;)

Das soll jetzt auch zu BA reichen, geht ja schließlich um EW. 

 

Da werden idR Marktraten anzusetzen sein. Warum soll eine kleine Einheit subventioniert werden? Die Flugzeuge wurden schließlich zu günstigen Marktraten aus Erträgen der europäischen Airlinegruppe Nr.1 finanziert.

Kommen wir mal endlich zur Eurowings.

Und warum gibt die Mutter Lufthansa diese günstigen Raten nicht firmenintern weiter an die EW oder an die GWI? Unterm Strich könnte man so dann noch besser im dezentralen Geschäft gegen EZY und FR angehen. Da kommt wieder der gute alte Spruch zur Geltung:"der münchener Lufthanseat gönnt sein hessischen Kollegen nicht den Dreck unter den Fingernägeln und vice versa."

 

 

10%-ROI schaden nur bei den Preisverhandlungen.

Preisverhandlungen zwischen wem?

 

Warum sollte LH eine Einheit, die ihr kleinere Märkte absichern sollte (DUS, HAM, CR9) künstlich schlecht aussehen lassen?

Genau das war meine Frage. Aber ich sehe, Du hast darauf auch keine Antwort.

 

Zusperren hätte doch gereicht. Stattdessen wird die Einheit jetzt höher gewichtet und vergrößert. Deine Gedanken leiden daran, daß sie nicht ohne die Prämisse irrer Akteure im LH-Management auskommen...

 

By the way: lautet nicht einer der Standardvorwürfe an LH, 4U subventioniert zu haben, da viel zu teuer? Wie hieß noch mal das Wort... schönrechnen?

Wie der Standardvorwurf lautet ist mir relativ egal, da ich mich nicht erinnern kann der LH dementsprechendes vorgeworfen zu haben. Und zum LH-Management sage ich mal nichts. Vieles hat man nicht gemacht, vieles konnte oder durfte man auch nicht machen.

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Ich finde es erstaunlich wie sehr hier mit Grösse argumentiert wird, um gleichzeitig BA schlechtzureden ...

 

Ich auch: Zitat: "Größe läßt mich kalt, und Lufthansa ist ein Zwerg...". Wer hat's gesagt?

 

Welche Airline hat EK im letzten Jahr überrundet, LH oder BA? EK hat BA überrundet (wenn EKs Zahlen glaubhaft sind), und da ja BA höhere Profitz "generiert" als LH, hat EK natürlich auch LH überrundet, die bekanntlich kleiner als BA ist. Bekanntlich muß man die Technik und auch die Kurzstrecke rausrechnen, und der Revenue der kümmerlichen Langstrecke reicht dann gerade noch für ein um ein drittel besseres Ergebnis der Passage 2014/2013. Auch nicht viel...

 

Gesundschrumpfen: zeig mir eine Airline, die nach der Schrumpfung gesund einen Wachstumspfad hätte einschlagen können. Gesundschrumpfen ist Finanzhai-Gibberish. In einem langjährigen Umfeld von Null/Negzins und Geldmengenausweitung stürzen Gesundschrumpfer ab, sang und klanglos. Zwei oder drei Prozent Marktanteil ist bereits winzig, in einer hochkonzentrierten, reifen Branche ohne diplomatische Fährnisse und Regeln allerorten wären sie der Tod.

 

Wenn es nicht schlicht Theatralik ist, wenn ein Golf-Claqueur sich vom Größenargument distanziert...

Mit 55 bestellten Langstreckenmaschinen und einer anstehenden Entscheidung bzgl. der B777X kann man die nächsten Jahre durchaus noch was reißen. Kurzfristige soll man auch noch Maschinen auf dem Leasingmarkt kriegen ;)

Das soll jetzt auch zu BA reichen, geht ja schließlich um EW. 

 

Ja, dann sind BAs 744 25,6 Jahre. Für LH wird es dann Zeit, den Abschreibungszyklus nochmals zu verlängern. Hätte LH bloß die ältesten 744 1:1 durch 388 ersetzt, wären die verbliebenen 17 Jumbos noch immer jünger als BAs heutige 43, und wären die Profitz in den letzten drei Jahren um 3x 1,2+ Mrd. höher ausgefallen.

 

Wo fliegen BAs 744 hauptsächlich? Auf dem Atlantik, den sich BA ja, hihi, gesichert hat. Wenn nicht "kurzfristig" weitere 77W (kleiner als 744) gemietet werden, käme den 788/789 (kleiner als 77W) hier künftig eine tragende Rolle zu. Wahrhaftig, BA hat noch gar keine 77X bestellt...

 

Mir ist noch lebhaft The Slasher's devoter Kommentar im Ohr, als QF aus dem Revenue-Sharing mit BA aus- und in das Federbett von Sir Clark eingestiegen ist. Wenn da keine Golfplatzverständigung existiert, würde ich dies nicht mit 'alles richtig gemacht' zusammenfassen.

 

Wir merken uns einfach: BA sichert den Atlantik mit ihrer Armada von 43 Jumbos, die mit ihren 19 Jahren schließlich gerade ein Viertel der Lebensdauer einer guten Boeing hinter sich haben, aber diese 10 Jahre alten Relikte vom Typ 747 bei LH treiben uns die Sorgenperlen auf die Stirn.

 

Schaut nicht gut aus...

 

(Locodtm, mir ist klar daß letztere nicht Deine Aussagen waren. Sie passen nur so schön dazu...)

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Ich finde es erstaunlich wie sehr hier mit Grösse argumentiert wird, um gleichzeitig BA schlechtzureden ...

 

Im Übrigen wundert mich, wie sehr es dich erstaunt, wo einer deiner Standardindikatoren hohe Produktivität ist.

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Lt. FVW muss EW mit extrems günstigen Preisen in den Veranstaltermarkt drücken.

 

Und auch wenn der Kreuzfahrtmarkt am wachsen ist, gibt's auch da bereits Überkapazitäten wie z.b. Nach BGI oder LRM. Dies kann man vermehrt an den Flugpreisen von unter 230,- RT sehen...

Auch die Strecken von X3 wurden aufgrund dessen nicht mehr aufgenommen.

 

EW versucht eigentlich nur über den Preis einen Markt zu etablieren. Verdienen werden sie auch da nichts. Im Endeffekt agiert LH im touristischen Bereich genau so wie die "bösen" EK&Co. auf Asien-Strecken. ;-)

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LH, die bekanntlich kleiner als BA ist. Bekanntlich muß [...] auch die Kurzstrecke rausrechnen

 

Bitte was?

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