Aktuelles zu Eurowings

[WorldofAirline]

Ist bereits geplant wann die D-AIDV zum umlackieren gehen soll?

Bearbeitet 16. Januar 2023 von WorldofAirline

[Nosig]

349 bei SWISS?

[oldblueeyes]

vor 4 Minuten schrieb Nosig:

349 bei SWISS?

typo

[LH2112]

Eurowings möchte in 2023 wohl wieder vermehrt auf den innerdeutschen Verkehr setzen (Wenn da nicht wieder stattdessen Ferienflüge aufgelegt werden), man rechnet aber auch mit höheren Ticketpreisen.
Als Beispiel ist im Artikel BER-DUS zu finden, das eine deutliche Aufstockung von den 9-10 Flügen pro Tag zur Zeit erhalten soll. Vor Corona wurde 18 mal pro Tag geflogen.

https://www.aero.de/news-44310/Eurowings-will-Inlandsangebot-erweitern.html

[Emanuel Franceso]

Aus der PM zum SFP23:

Das Angebot insgesamt liegt auf dem Niveau von 2019

Zitat

Ab Berlin

• Insgesamt rund 30 Direktziele
• Rund 20-mal wöchentlich nach Mallorca
• Neu nach: Alicante, Antalya, Göteborg, Graz, Helsinki, Ibiza, Kopenhagen, Larnaca, Málaga, Nizza, Porto Rhodos und Zakynthos
• Häufiger nach Mallorca und Stockholm (elfmal wöchentlich)

Ab Düsseldorf

• Insgesamt 116 Direktziele
• Bis zu 65-mal wöchentlich nach Mallorca
• Neue Strecken: Bergen (bis zu zweimal wöchentlich) und Tanger (einmal wöchentlich)
• Häufiger nach Kreta (neunmal wöchentlich)

Ab Köln

• Insgesamt 81 Direktziele
• Bis zu 47-mal wöchentlich nach Mallorca
• Neue Verbindung: Bis zu viermal wöchentlich nach Valencia
• Häufiger nach Barcelona (13-mal wöchentlich), Rom (neunmal wöchentlich), Kos und Rhodos (siebenmal wöchentlich), Alicante und Málaga (fünfmal wöchentlich), Antalyaund Stockholm (viermal wöchentlich) und Burgas (zweimal wöchentlich)

Ab Hamburg

• Insgesamt 51 Direktziele
• Bis zu 35-mal pro Woche nach Mallorca
• Neue Verbindung: Viermal wöchentlich nach Graz
• Öfters nach Faro (fünfmal wöchentlich) und Malaga (viermal wöchentlich)

Ab Stuttgart

• Insgesamt 75 Direktziele
• Bis zu 41-mal pro Woche nach Mallorca
• Neue Verbindung: Viermal wöchentlich nach Stockholm

Ab Graz werden neu 12 Ziele angeboten, ab Prag werden neu 18 Ziele angeboten (Genf, Rhodos, Korfu sind neu) und ab Stockholm geht es neu nach Rom und Stuttgart.

https://newscloud.eurowings.com/de/meldungen/2023/q1/eurowings-fliegt-mit-140-zielen-wieder-auf-vor-corona-niveau.html

[777-8]

EAF schreibt aktuell, dass die DABNI als älteste A320 der EW noch ein neues Painting bekommt.

 

Ergänzend an meine Frage vom vergangenen Wochenende bzgl. Austausch gegen weitere neuere Gebrauchtmaschinen aus einer Hand kann jemand sagen, wie lange das Sammelsurium der AB noch bei EW fliegt?

Die ältesten A320 inklusive der ABNI sind schon über 20 Jahre alt und zum Teil haben die AB-Kisten noch die alte Kabine mit 174 Sitzen.

 

Und wie sieht es mit der Kabine bei den A319 aus?

Kriegen alle A319 mit 2 Overwing Exits die 150 Sitze oder schafft man diesen Umbau bis Sommer nicht (oder will die Flieger vielleicht auch nicht umbauen?)

 

 

 

[daxreb]

Die D-ABNI hat die neue Kabine bekommen, dementsprechend wird die noch einige Zeit bleiben. 

 

Bei den A319ern haben D-ABGH, GP und GR noch keine 150 Sitze, alle anderen ex AB sind umgebaut. Ich war davon zuletzt nur auf der D-ASTX, dementsprechend kann ich nicht sagen, welche Sitze auf den D-ABGx eingebaut wurden, aber die D-ASTX hat nicht die neuen Einheitssitze, sondern eine leicht veränderte Version der alten LH, EW, OS.. A320er-Sitze. 

[oldblueeyes]

vor 50 Minuten schrieb 777-8:

EAF schreibt aktuell, dass die DABNI als älteste A320 der EW noch ein neues Painting bekommt.

 

Ergänzend an meine Frage vom vergangenen Wochenende bzgl. Austausch gegen weitere neuere Gebrauchtmaschinen aus einer Hand kann jemand sagen, wie lange das Sammelsurium der AB noch bei EW fliegt?

Die ältesten A320 inklusive der ABNI sind schon über 20 Jahre alt und zum Teil haben die AB-Kisten noch die alte Kabine mit 174 Sitzen.

 

Und wie sieht es mit der Kabine bei den A319 aus?

Kriegen alle A319 mit 2 Overwing Exits die 150 Sitze oder schafft man diesen Umbau bis Sommer nicht (oder will die Flieger vielleicht auch nicht umbauen?)

 

 

 

 

Wenn die Swiss von ihrer Mantra Flugzeuge 25jährig auszuflotten abgerückt ist (weil sie 2 rumstanden und weil es sich finanziell lohnt sie länger zu fliegen), warum sollte EW 20 jährige 320 ausflotten?

Bei den 319 sieht es ein bisschen anders aus, weil diese teilweise durch viele kurze Flüge andere Parameter haben und als Modell eh nicht ins Mainstreambusiness eines P2Ps mit LCC Anteil passen.

[daxreb]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn die Swiss von ihrer Mantra Flugzeuge 25jährig auszuflotten abgerückt ist (weil sie 2 rumstanden und weil es sich finanziell lohnt sie länger zu fliegen), warum sollte EW 20 jährige 320 ausflotten?

Schau dir doch mal an, wie viele Eigentümer die EW Airbusse hatten und wie viele die älteren der SWISS. 

 

Vom Zustand der Maschinen her würde ich persönlich die SWISS Flieger jünger schätzen, auch wenn ich weiß, dass viele A320er das nicht sind. Selbst die 30 jährigen A320er von der LH waren/sind in einem besseren Zustand als die 20 jährigen der EW: Heißt zwar nicht, dass die auseinanderfallen, aber der TechLog ist bei diesen Maschinen deutlich häufiger sehr viel länger. 

 

Die Ausstattung der Maschinen, teilweise wirklich unvorstellbar. Die D-ABNL, welche aktuell in PGF steht, hat zum Beispiel in den Galleys keine ShutOff Valves. Bzw. diese sind hinter der festgeschraubten Verkleidung versteckt. Die hat regelmäßig selbst dafür gesorgt, dass die Galleys seeeehr nass durchgewischt werden müssen. Nur ein(!) Beispiel. 

Bearbeitet 18. Januar 2023 von daxreb

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb daxreb:

Heißt zwar nicht, dass die auseinanderfallen, aber der TechLog ist bei diesen Maschinen deutlich häufiger sehr viel länger. 

 

Ist das so ? Ich halte dies für eine These. Dass die Techlogs länger sind als bei jüngeren Flugzeugen ist ja normal, aber dass sie auch ggü noch älteren Flugzeugen herausstechen?

 

vor einer Stunde schrieb daxreb:

hat zum Beispiel in den Galleys keine ShutOff Valves

Na und? Es geht ja um die Zeit, die das Flugzeug noch fliegen kann. Das Limit ist aber in FH/FC angegeben, nicht in Anzahl Shutoff Valves. Also ich bin mir dessen bewusst, dass Feuchtigkeit im Flugzeug nicht wünschenswert ist, aber das heißt ja nicht, dass das Flugzeug mit ca 20J bald hinüber ist. Ich bin neulich in der etwas älteren ABNI geflogen und fand die Kabine voll in Ordnung.

 

Die AIP* und AIQ* Reihe bei der GWI ist ja auch bis an die 30 Jahre geflogen.

 

Ich werfe mal

 

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1460947

 

in die Runde, um grob abzuschätzen was jüngere 320ceo/neo so im Leasing kosten. Für diese Summen kann man auch einiges reparieren, sollte es drauf ankommen. Die LH Gruppe hat über 700 AC, inkl Langstrecken AC. Die können nicht alle jung sein, das kann keine Gruppe der Welt finanzieren (und kein Hersteller kann dies in kurzer Zeit liefern). Da muss man vereinzelt auch Flugzeuge aus dem letzten Drittel ihres Leben betreiben. Erfahrung was das angeht hat man ja (s.o.).

 

Einzig könnte man mMn drüber diskutieren, dass ältere AC eher an einem Hub wie FRA stehen sollten, da dort die Spare Situation besser ausschaut als bspw. in CGN (ggf hat man deshalb auch mehr Zeit die Techlogs abzuarbeiten), aber irgendwo müssen halt auch ältere Flugzeuge fliegen. Klar sind jüngere besser  - aber auch "Luxus".

 

Bei der EW halte ich es eher für ein Problem bspw ans Mittelmeer teilweise mit den CASK eines 319 (bald) gegen DE mit 32Q, FR/X3 mit 73M o.ä. anfliegen muss, als mit 20 jährigen 320. Ich behaupte diese würden den Vergleich besser bestehen. OS und SN wurden (deshalb?) die 319 bisher abgenommen. Die EW (bzw GWI) hat auch die meisten AKN* abgegeben und man bekommt nun 32N und 32Q, aber es geht halt nicht alle auf einmal   ;-)

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Aber Wartung ist auch eines der zentralen Probleme im Konzern. Lange Wartezeiten und Verschiebungen gehören hier leider auch häufig zum Tagesgeschäft. Je länger die Wartungszeiten von Teilflotten, je öfter gibt es Verschiebungen und kurzfristige Aufträge sind schwer abzuarbeiten.

[d@ni!3l]

Das ist mir zu pauschal.

[Fluginfo]

vor 34 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das ist mir zu pauschal.

Ist ja zunächst nur eine sehr pauschale Antwort, hier muss man natürlich tieftauchen und genau hinsehen, da bin ich bei dir.

Fakt ist Wartung in Deutschland wird immer weniger (lukrativ), siehe auch TuiFly usw., weil zu wenig Kapazität und zu teuer in Deutschland. Daher im Ausland was natürlich bei technischen Problemen nicht immer die beste Lösung ist, wenn der Flieger in Deutschland irgendwo steht aber Kapazität gerade in Sofia oder sonstwo frei wird, wenn überhaupt. Die Flotten sind ja nicht kleiner geworden, gerade durch die starke Reaktivierungswelle nach Ausmusterung durch die Pandemie. Somit ist deutlich mehr Bedarf vorhanden als 2019.

 

 

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Fakt ist Wartung in Deutschland wird immer weniger (lukrativ), siehe auch TuiFly usw., weil zu wenig Kapazität und zu teuer in Deutschland.

Damit schließt du jedoch von X3 auf EW (und LH). Das stimmt ja nicht, da beide Personal suchen und sehr wohl einiges in Deutschland machen an Line Mx und es dort nicht diese Bewegungen gibt.

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Damit schließt du jedoch von X3 auf EW (und LH). Das stimmt ja nicht, da beide Personal suchen und sehr wohl einiges in Deutschland machen an Line Mx und es dort nicht diese Bewegungen gibt.

Personal suchen bedeutet man hat aktuell zu wenig Personal. Behauptet auch niemand das dies ein Dauerzustand ist, aber Techniker fallen auch so einfach im sehr schwierigen Arbeitsmarkt wie reife Pflaumen vom Himmel.

 

Was man in Deutschland im Wartungsbereich macht, gilt vielleicht wie manche es Heuschrecken bei FR usw. nennen für alles. Meines Erachtens der Beginn, der in die selbe Richtung geht. Alles muss billiger sein.

Bearbeitet 19. Januar 2023 von Fluginfo

[d@ni!3l]

Ich weiß. Ein zentrales Problem im Konzern ist es mMn dennoch nicht, zumindest bei EW (um die es hier geht), OS, SN sind mir da mit Delays nicht aufgefallen. Außerdem hat man die Line Maintenance nicht ins billige Ausland verschoben.

 

Dass Widebody Reaktivierungen dauern sollte eigentlich auch nicht überraschen. Ich denke mal der Vergleich ist BA, aber die kamen halt vor der Welle, wo MNL bspw noch nicht voll war. Die LH allein hat aktuell glaubt ich 3x 340 in MNL (zudem sind dort andere Kunden), da muss sich der 380 hinten anstellen. (Ja, ich weiß, zu spät dazu entschieden, aber dazu ist mMn genug gesagt).

 

Da die LHT jedoch auch ein Profit Center ist, ist es ggf auch ein gutes Zeichen, dass die Kapazitäten voll sind. Deshalb sehe ich Wartung eher nicht als Konzern Problem, sondern eher sogar als Chance.

 

 

Aber das ist alles OT, es geht ja um EW und die haben mMn nachgewiesen ältere AC betreiben zu können und 20 Jahre alte Flugzeuge sind wirklich nichts außergewöhnliches. Insbesondere im Anbetracht dessen, was die Alternative ist.

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich weiß. Ein zentrales Problem im Konzern ist es mMn dennoch nicht, zumindest bei EW (um die es hier geht), OS, SN sind mir da mit Delays nicht aufgefallen.

 

Dass Widebody Reaktivierungen dauern sollte eigentlich auch nicht überraschen. Ich denke mal der Vergleich ist BA, aber die kamen halt vor der Welle, wo MNL bspw noch nicht voll war. Die LH allein hat aktuell glaubt ich 3x 340 in MNL (zudem sind dort andere Kunden), da muss sich der 380 hinten anstellen. (Ja, ich weiß, zu spät dazu entschieden, aber dazu ist mMn genug gesagt).

 

Da die LHT jedoch auch ein Profit Center ist, ist es ggf auch ein gutes Zeichen, dass die Kapazitäten voll sind. Deshalb sehe ich Wartung eher nicht als Konzern Problem, sondern eher sogar als Chance.

 

 

Aber das ist alles OT, es geht ja um EW und die haben mMn nachgewiesen ältere AC betreiben zu können und 20 Jahre alte Flugzeuge sind wirklich nichts außergewöhnliches. Insbesondere im Anbetracht dessen, was die Alternative ist.

Gut, aber das ewige hin- und herschieben von Maschinen kosten auch Zeit im Wartungsbereich, egal ob jetzt bei Eurowings oder Lufthansa oder sonstwo.

[d@ni!3l]

Dennoch wird es sich strategisch lohnen, da die Kosten den Entscheidungsträgern ja auch bewusst sind

[daxreb]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ist das so ? Ich halte dies für eine These. Dass die Techlogs länger sind als bei jüngeren Flugzeugen ist ja normal, aber dass sie auch ggü noch älteren Flugzeugen herausstechen?

 

Na und? Es geht ja um die Zeit, die das Flugzeug noch fliegen kann. Das Limit ist aber in FH/FC angegeben, nicht in Anzahl Shutoff Valves. Also ich bin mir dessen bewusst, dass Feuchtigkeit im Flugzeug nicht wünschenswert ist, aber das heißt ja nicht, dass das Flugzeug mit ca 20J bald hinüber ist. Ich bin neulich in der etwas älteren ABNI geflogen und fand die Kabine voll in Ordnung.

 

Die AIP* und AIQ* Reihe bei der GWI ist ja auch bis an die 30 Jahre geflogen.

 

Ich werfe mal

 

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1460947

 

in die Runde, um grob abzuschätzen was jüngere 320ceo/neo so im Leasing kosten. Für diese Summen kann man auch einiges reparieren, sollte es drauf ankommen. Die LH Gruppe hat über 700 AC, inkl Langstrecken AC. Die können nicht alle jung sein, das kann keine Gruppe der Welt finanzieren (und kein Hersteller kann dies in kurzer Zeit liefern). Da muss man vereinzelt auch Flugzeuge aus dem letzten Drittel ihres Leben betreiben. Erfahrung was das angeht hat man ja (s.o.).

 

Einzig könnte man mMn drüber diskutieren, dass ältere AC eher an einem Hub wie FRA stehen sollten, da dort die Spare Situation besser ausschaut als bspw. in CGN (ggf hat man deshalb auch mehr Zeit die Techlogs abzuarbeiten), aber irgendwo müssen halt auch ältere Flugzeuge fliegen. Klar sind jüngere besser  - aber auch "Luxus".

 

Bei der EW halte ich es eher für ein Problem bspw ans Mittelmeer teilweise mit den CASK eines 319 (bald) gegen DE mit 32Q, FR/X3 mit 73M o.ä. anfliegen muss, als mit 20 jährigen 320. Ich behaupte diese würden den Vergleich besser bestehen. OS und SN wurden (deshalb?) die 319 bisher abgenommen. Die EW (bzw GWI) hat auch die meisten AKN* abgegeben und man bekommt nun 32N und 32Q, aber es geht halt nicht alle auf einmal   ;-)

Ja, tatsächlich ist das so. Fällt auf den ersten Blick auf, wenn man Vergleiche zieht. 

 

Und ich meine, klar, das FH/FC Limit bestimmt an sich mal grundsätzlich, wie lange die Maschine eingesetzt werden kann. Allerdings würde ich dir mal raten, die Flugpläne der Maschinen anzuschauen. Im Sommer wird denen so gut es geht Puffer verschafft, wenn das nicht möglich ist und die den ganzen Tag durchgeplant werden, dann ist es quasi vorprogrammiert, dass es zu Verzögerungen, bzw. irgendwo auch Streichungen kommt. Wie gesagt, es ist nicht so, dass die Flieger auseinanderfallen, aber es sind immer wieder irgendwelche Kleinigkeiten zumindest, für die dann ein Techniker an Bord kommen muss, ob das dann auf die Schnelle lösbar ist, ist wieder die Frage. Teils ja, teils nein. Wenn nein, dann müssen schlimmstenfalls alle Passagiere wieder runter und man muss schauen, dass man irgendwo eine andere Maschine herbekommt. Wenn es geht, dann werden diese ex AB Dinger immer so wenig wie möglich eingesetzt. 

Im Übrigen: Habe es auch schon erlebt, dass Crews gezielt bei den Kollegen angerufen haben und eine andere Maschine verlangt haben (falls eine andere auf dem Hof stand). Also auch das gibt es. 

 

Und ja, die D-AIPx und D-AIQx Reihe ist bis an die 30 geflogen und fliegt bis an die 30, mittlerweile ja bis über 30, aber die sind auch alle an die LH ausgeliefert worden (ich kenne keine der Maschinen bei der dem nicht so ist) und waren eigentlich dauerhaft in der LHG. Außerdem sind sie einheitlich ausgestattet. 

Vor allem was die D-ABNx Maschinen angeht ist keine wie die andere. Die sind alle unterschiedlich. 

[d@ni!3l]

Und du bist in der Technikabteilung der EW und kennst die Zahlen (bspw. TDR) dahinter und stellst dies nicht als Vermutung auf auf Basis einer Beobachtung auf einem Flug und die Puffer haben nichts damit zu tun, dass man bspw. in DUS allgemein Puffer ("Wellenbrecher") eingeführt hat?  

vor 12 Minuten schrieb daxreb:

Außerdem sind sie einheitlich ausgestattet. 

Nicht korrekt, bspw. hatten sie kein LNAV (oder so), die CFM-56A Triebwerke (nicht die 56B) und anderes. Also die waren auch nicht einheitlicher. 

[daxreb]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und du bist in der Technikabteilung der EW und kennst die Zahlen (bspw. TDR) dahinter und stellst dies nicht als Vermutung auf auf Basis einer Beobachtung auf einem Flug und die Puffer haben nichts damit zu tun, dass man bspw. in DUS allgemein Puffer ("Wellenbrecher") eingeführt hat?  

Nein ich bin nicht bei der EWT, stelle deswegen aber trotzdem nicht einfach eine Vermutung auf, selbst nicht, hätte ich einmal einen Defekt einer solchen D-ABNx mit eigenen Augen gesehen. So naiv bin ich nicht. 

Sorry aber mehr kann ich dir dazu nicht sagen. Ich habe meinen Teil geschrieben, was du damit machst ist deine Sache. Wenn du dir im nächsten Sommer anschaust, wie die übrigen ABNs im Flugplan "rumgeschubst" werden, dann verstehst du vielleicht was ich meine und siehst es auch mit eigenen Augen, wenn es dir schwer fällt, Aussagen anderer zu glauben, wenn du der Meinung bist, ich stelle ohne Hintergrundwissen irgendwelche Behauptungen auf, na dann musst du halt der Meinung sein. Da kann ich dann ja wohl nichts dran ändern...

 

Wenn jemand schreibt, dass eine bestimmte neue Route geplant ist, ohne dass das öffentlich ist, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige bei der Airline für das Streckennetz zuständig ist. Wenn jemand schreibt, dass die Krankenstände hoch sind, ohne dass man diese Info öffentlich einsehen kann, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige beim Crew Contact (oder wie auch immer man die Kollegen nennen mag) beschäftigt ist...

Bearbeitet 19. Januar 2023 von daxreb

[d@ni!3l]

vor 23 Minuten schrieb daxreb:

Meinung

Genau das ist das Problem.

vor 23 Minuten schrieb daxreb:

Wenn jemand schreibt, dass eine bestimmte neue Route geplant ist, ohne dass das öffentlich ist, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige bei der Airline für das Streckennetz zuständig ist. Wenn jemand schreibt, dass die Krankenstände hoch sind, ohne dass man diese Info öffentlich einsehen kann, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige beim Crew Contact (oder wie auch immer man die Kollegen nennen mag) beschäftigt ist...

Richtig, aber darauf wollte ich nicht hinaus. Es ist halt immer nur ein Unterschied, ob man Fakten als Fakten verkauft, oder Vermutungen mit einer Überzeugung vertritt als wären dies Fakten. MMn sollten Vermutungen/Thesen/Spekulationen auch als solche gekennzeichnet sein. Da dürfen mir Mods gerne widersprechen, aber ich meine das gehört zum guten Ton in Foren.

 

Ich kenne halt vom Hören andere Zahlen. Nicht immer weil etwas "anders" ist ist es schlechter  - vor allem in dem Ausmaß, dass die Maschinen angeblich 1/3 weniger lang nutzbar sein sollten (es gibt deutlich ältere aktive 320, die ebenfalls mehrere Vorbesitzer hatten und bis an die 30 geflogen sind, bspw. bei Global Airways, Onur Air, EAC, teilweise Air Canada). Natürlich sind diese Flugzeuge unzuverlässiger, aber da sie älter sind (im übrigens wurden die AIQ* und AIP* auch dünner verplant)

- aber erneut: Was ist die Alternative? 

 

Es sagt ja niemand, dass diese AB** AC "optimal" sind. Aber sind sie so schlimm, dass man sie 10 Jahre vor "Lebensende" dringend ersetzen muss und ist dies dringender, als bspw. der Ersatz von noch älteren Konzern-Flugzeugen, 319 o.ä.? 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

@daxreb und was wäre die Lösung?

 

Zum Gesamtpaket der AB Konsolidierung gehörten auch Flugzeuge, Verträge, teilweise ganze Airlines mit AOC (zB LGW) usw. Und dies in einer expansiven Marktphase in der es zuerst darum ging sich Marktanteile zu sichern.

 

Ein Austausch würde auch Hürden mich sich bringen, denn innerhalb der Konzernlieferslots ist man im Wettbewerb mit anderen Marken die auch ihre Zahlen vorlegen und zusätzlich noch Vorrang aufgrund des eigenen seit Jahren eingeplanten Bedarfes haben.

 

Alles in einem Korsett dass die Gesamtkonzerninvestitionen vorerst auf 2,5 Mrd EUR /jährlich deckelt.

[AeroSpott]

An der Situation ist man aber selber Schuld - hat man doch die neueren, originalen und relativ einheitlichen AB Maschinen eher Easyjet überlassen und selber den alten billigen Ramsch übernommen. Schaut man sich die ehemaligen AB A320 auf dem deutschen AOC an, sind von den 19 Fliegern gerade mal drei AB und zwei Niki, dafür ein Sammelsurium aus Erstbetreibern wie TAM, LTE, AirOne, China Eastern und diversen kleineren Airlines. 
 

Die ehemaligen AB Kisten bei der EWE sind dagegen bis auf zwei Ausnahmen alles original AB Flieger. 

[daxreb]

vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

@daxreb und was wäre die Lösung?

@oldblueeyes und wer bin ich, dass ich die Lösung für das Problem wissen sollte, nur weil ich schreibe, was das Problem ist?

Ich bin weder dafür verantwortlich, noch habe ich Lust mir den Kopf darüber zu zerbrechen, wie und ob man Fehler von damals ausbügeln kann. Wie @AeroSpott geschrieben hat, dass die Problemflieger jetzt auf dem Hof stehen, daran ist Eurowings schon selbst schuld. Das hat ja schon angefangen, als man die Maschinen und Konditionen für den Wetlease Vertrag ausgehandelt hat. airberlin hatte ja auch neuere Maschinen, aber die waren der EW zu teuer. Gut, da hatte trotzdem dann airberlin die Probleme damit, wenn die Flieger nicht wollten, so wie sie sollen. Jetzt hat die EW das Problem. Auch hier gilt wieder, es ist nicht so als hätte man jüngere Flieger aus dem AB Bestand nicht bekommen. Nur EasyJet war halt offen dafür, für jüngere Flieger, die in einem besseren Zustand sind, entsprechend mehr Geld in die Hand zu nehmen, Eurowings wollte den billigen Kram. Dir Probleme hat man dann kostenlos als Goodie oben drauf bekommen. 

Also was soll man jetzt machen, wo man die Probleme als "festen" Bestandteil der eigenen Flotte hat? Keine Ahnung, ich hoffe, die Verantwortlichen finden eine entsprechende Lösung. Dieses Problem hätte man sich aber eben auch selbst vom Leib halten können. 

 

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

Was ist die Alternative? 

Dass ich eine Alternative aufzeigen soll, höre ich zum ersten Mal. Aber nochmal: Ich bin nicht derjenige, der verantwortlich dafür ist, da die entsprechenden Entscheidungen zu treffen. Habe ich auch nie impliziert. Ich habe lediglich ein Problem aufgezeigt. Wenn du etwas anderes gehört hast, dann kann ich mir denken, welchen Wahrheitsgehalt du in meinen Aussagen zu der D-ABNx Flotte siehst. Aber damit kann ich leben. 

 

-------------

 

Was ich gehört (Das schreibe ich hier an der Stelle explizit) habe, soll die D-ABNL übrigens nicht mehr in den Betrieb bei EW zurückkehren. Also evtl. hat man ja bereits eine Lösung gefunden...