Aktuelles zu Eurowings

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Müsste sich EW nicht noch eine ATR-Flotte für Zubringer und dünnere Routen zulegen? Stattdessen gibt man lieber das Netzwerk auf?

Welche Zubringer bei EW?

[Netzplaner]

vor 25 Minuten schrieb d@ni!3l:

Man darf ja auch nicht vergessen, dass die 223 wahrscheinlich ähnliche Tripkosten wie ein CRJ hat.

Nein so beschissen die Stückkosten der CRJ sind, die Tripkosten sind immer noch ein gutes Stück besser als die einer A223.

  

vor 26 Minuten schrieb d@ni!3l:

Joa, aber man hat noch so 10x 319 bei der DLH, die noch rund 15 Jahre "können". Bleiben diese (erstmal) da und man man nimmt die 20 Optionen für die 220, dann kann man rechnerisch / von der Anzahl her auch die CRJ ersetzen.

Vergiss nicht, dass bei der Mainline auch alte A321 und A320 rausgehen, die nicht vollständig durch das Neo-Backlog im Teilkonzern kompensiert werden.

 

vor 17 Minuten schrieb Nosig:

Müsste sich EW nicht noch eine ATR-Flotte für Zubringer und dünnere Routen zulegen?

Nur, wenn man die stategische Neuausrichtung verwässern und zu den schlechten Ergebnissen von vor Corona zurückkehren, sprich sich die gute Arbeit der letzten 4 Jahre wieder kaputt machen will.

 

vor 17 Minuten schrieb Nosig:

Stattdessen gibt man lieber das Netzwerk auf?

Ja, und das Ergebnis gibt dieser Strategie recht.

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von Netzplaner

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Netzplaner:

Nein so beschissen die Stückkosten der CRJ sind, die Tripkosten sind immer noch ein gutes Stück besser als die einer A223.

Also ich meinte auch nicht "gleich", aber ähnlich, da liegen jetzt nicht solche Welten zwischen.

 

Aber selbst wenn es 10-20% höhe Tripkosten sind, worauf ich hinaus will ist, dass es kein Desaster ist, wenn mal eine 223 mit nur 80 Pax fliegt, solange sie im Schnitt halt recht voll ist. Und wenn dann halt einzelne Strecken wegfallen dann hat man sich dabei auch was gedacht

 

Aber das sind ja alles eher Zubringer-Flugzeugtypen und EW ist keine Hub-Airline, deshalb verstehe ich nicht, weshalb wir die Diskussion (hier) führen. 

 

[Fluginfo]

vor 20 Minuten schrieb Netzplaner:

Nein so beschissen die Stückkosten der CRJ sind, die Tripkosten sind immer noch ein gutes Stück besser als die einer A223.

  

Vergiss nicht, dass bei der Mainline auch alte A321 und A320 rausgehen, die nicht vollständig durch das Neo-Backlog im Teilkonzern kompensiert werden.

 

Nur, wenn man die stategische Neuausrichtung verwässern und zu den schlechten Ergebnissen von vor Corona zurückkehren, sprich sich die gute Arbeit der letzten 4 Jahre wieder kaputt machen will.

 

Ja, und das Ergebnis gibt dieser Strategie recht.

Das Ergebnis ist aber nur auf den heutigen Euro gemünzt. Das hier Verkehr abgegeben wurde und so nicht mehr wieder kommt ist auch klar. Deshalb hinkt der deutsche Luftverkehr auch insgesamt so hinterher und die Airports haben die Probleme.

vor 15 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also ich meinte auch nicht "gleich", aber ähnlich, da liegen jetzt nicht solche Welten zwischen.

 

Aber selbst wenn es 10-20% höhe Tripkosten sind, worauf ich hinaus will ist, dass es kein Desaster ist, wenn mal eine 223 mit nur 80 Pax fliegt, solange sie im Schnitt halt recht voll ist. Und wenn dann halt einzelne Strecken wegfallen dann hat man sich dabei auch was gedacht

 

Aber das sind ja alles eher Zubringer-Flugzeugtypen und EW ist keine Hub-Airline, deshalb verstehe ich nicht, weshalb wir die Diskussion (hier) führen. 

 

Wenn das so ist, hätte man sicherlich gleich mehr Maschinen bestellen müssen, aber dies ist ja im Konzern immer schon ein Problem gewesen bedarfsgerecht Bestellungen abzugeben.

[Nosig]

vor 38 Minuten schrieb d@ni!3l:

Welche Zubringer bei EW?

Zum Beispiel Heathrow.

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Das Ergebnis ist aber nur auf den heutigen Euro gemünzt. Das hier Verkehr abgegeben wurde und so nicht mehr wieder kommt ist auch klar. Deshalb hinkt der deutsche Luftverkehr auch insgesamt so hinterher und die Airports haben die Probleme.

Und dennoch macht EW ein besseres Ergebnis. Was ist nun relevant für EW? Mehr Pax oder mehr Geld verdienen?

 

vor 7 Minuten schrieb Nosig:

Zum Beispiel Heathrow.

Zubringer sind nicht das EW Geschäftsmodell. Und für 1-2 Strecken mal (vereinfacht gesagt) 10€ Tripkosten sparen und mir dafür 20€ Komplexitätskosten auferlegen geht nicht auf... 

[AV2]

vor 6 Minuten schrieb Nosig:

Zum Beispiel Heathrow.

Also sollte man mit der ATR nach LHR pendeln?! Ich hoffe das ist nicht ernst gemeint

[101er]

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

Etliche Strecken vertragen keine ~130 Sitze, da merkt man den Wegfall der LGW und perspektivisch der Cityline sehr deutlich.

Wenn meine Infos stimmen hat EW auf DUS-LEJ z.B. einen Loadfaktor von ca 65 Paxen (negativ Rekord war ein Leg mit 17) was bei einem A319 ca 40% entspricht.

Da ist die erneute Einstellung der Strecke vorprogrammiert ☝️

 

DUS - LEJ ist aber nur eine recht unbedeutende Nebenstrecke für Eurowings. Es geht denen nicht darum, das Streckennetz voll zu bekommen wie eine Briefmarkensammlung, sondern die wollen Profit machen mit ihren Strecken. 

 

Wenn EW nicht auf den Hauptstrecken auch preislich gegenhalten kann und zu ähnlichen Stückkosten wie die Konkurrenz produziert (und das wird nur mit großen Flugzeugen gehen), wird man die Strecken verlieren. Exemplarisch sei hier mal BER - BCN oder DUS-BCN benannt: ersteres hat man komplett an Vueling (bis zu 3x täglich mit A321), Easyjet und Ryanair verloren, letzteres hält man erfolgreich stand (doppelte Tagesrandverbindung). Konkurrenzfähig wird man in einigen Jahren nur noch mit einem A321 bleiben, auf anderen Strecken vielleicht noch mit einem A320. Für A319 muss man Nischen finden.

[Fluginfo]

Nur vom Palma Shuttle kann EW auch nicht leben. Wie schon erwähnt, in anderen Ländern wird auch Geld verdient und die Ziele nicht gekürzt, sondern erweitert. Klar haben wir derzeit eine schwache Wirtschaft, aber wenn wir aus den Tal sind, fehlen geeignete Flugzeuge zur Expansion.

[Netzplaner]

vor 19 Minuten schrieb Nosig:

Zum Beispiel Heathrow.

Umsteigeranteil: 8%.

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Nur vom Palma Shuttle kann EW auch nicht leben. Wie schon erwähnt, in anderen Ländern wird auch Geld verdient und die Ziele nicht gekürzt, sondern erweitert.

Der Revenue-Anteil von PMI sinkt, wegen stärkeren Ausbaus anderer Zielgebiete. Und die PM mit einer Reihe Neuanflüge und Frequenzerhöhungen ist frisch raus. EW wächst stetig, nur nicht in irgendwelche Geschäftsreise-Cashburner die hier irgendwie immer gefordert werden.

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von Netzplaner

[Nosig]

Bei EW vielleicht. Kein Wunder, selber schon meinen United-Anschlussflug dort verpasst, wegen EW.

[TobiBER]

Am 3.12.2024 um 11:35 schrieb Emanuel Franceso:

PM zum SFP25:

• Berlin: 42 Ziele; neu sind: Bilbao, Faro, Jerez de la Frontera, Korfu und Newcastle; nach Dubai geht es auch in den Oster- und Herbstferien

 

Flüge gehen übrigens aufgrund Slotmangel nach DWC statt DXB, zumindest zu Ostern.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Nur vom Palma Shuttle kann EW auch nicht leben. Wie schon erwähnt, in anderen Ländern wird auch Geld verdient und die Ziele nicht gekürzt, sondern erweitert. Klar haben wir derzeit eine schwache Wirtschaft, aber wenn wir aus den Tal sind, fehlen geeignete Flugzeuge zur Expansion.

So wie Ryanair, Easyjet oder Vueling auch mit Q400 und co expandieren? Oder ist nur Inlands-Wachstum Wachstum?

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von d@ni!3l

[AV2]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Nur vom Palma Shuttle kann EW auch nicht leben. Wie schon erwähnt, in anderen Ländern wird auch Geld verdient und die Ziele nicht gekürzt, sondern erweitert. Klar haben wir derzeit eine schwache Wirtschaft, aber wenn wir aus den Tal sind, fehlen geeignete Flugzeuge zur Expansion.

EW kann gerade das erste Mal aus eigener Kraft überhaupt Gewinne realisieren. Man kann vom aktuellen Geschäftsmodell besser leben, als von allen bisherigen. Und genau das gerade WEIL man unrentable Nischenstrecken und Altlasten (Q400, CRJ, Doppelstrukturen etc.) hinter sich gelassen hat. Wie nach der AB Pleite, mit unpassendem Gerät wahllos zu expandieren ist doch bei EW gerade DER Auslöser für die desaströsen finanziellen Ergebnisse gewesen und du schlägst vor genau das zu wiederholen...

 

Schau dir mal an, was die finanziell erfolgreichsten Airlines in Europa für Röhrengrößen fliegen. Regios werden entweder stark staatlich (BER-SCN), oder durch eine starke Langstrecke subventioniert (KLM, Iberia etc.). Beides hat, will und braucht EW doch gar nicht. 

[777-8]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ja, dir.

 

Du bist aber auch Verfechter der Idee, dass Airlines maximal viele Passagiere fliegen wollen nicht, dass sie Geld verdienen wollen.

Diese beiden Ziele gehen aber ineinander über!

Man muss sich halt einfach darüber im klaren sein, dass Flugzeuge die 1/3 Loadfaktor haben in der Regel kein Geld verdienen was Umkehrschluss heißt das Strecken entfallen wenn EW (und andere Airlines) kein kleineres Fluggerät verfügbar haben.

 

@Netzplaner

Ich hatte mich etwas unpräzise ausgedrückt.

Spohr hatte gesagt dass man die City Airline mit A220 aufbaut und die CRJ bei Cityline "fertig fliegt".

 

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-city-airlines-wird-lufthansa-cityline-ersetzen

 

Im kleingedruckten steht dann, dass man auf die Größe 90 in Zukunft verzichtet, d.h. die City Airlines als quasi Nachfolger ersetzt die CRJ durch größere Flugzeuge.

Deine Darstellung läuft auf das gleiche Endergebnis hinaus

• CRJ (90 Sitzer) verschwindet komplett 
• 130 Sitzer wird bei City Airlines der A220
• Für jeden A220 kann innerhalb des KTV die A319-Flotte ersatzlos gestrichen oder durch größeres Gerät ersetzt werden. LH will ja wie bekannt die Anzahl an Kurz/Mittelstrecke im Mainline AOC in absehbarer Zeit um 15 Einheiten reduzieren

@MODERATOR:

Evtl ist diese Diskussion im Flottenthread besser aufgehoben?

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb 777-8:

Evtl ist diese Diskussion im Flottenthread besser aufgehoben?

Ne, da sollen ja nur "News" hin und keine "Diskussion", da kommt sonst wieder der Hinweis

 

vor 9 Minuten schrieb 777-8:

Diese beiden Ziele gehen aber ineinander über!

 

Aber nichts zwangsläufig. Nur weil ich auf Strecke xy noch 80 Leute fliegen kann und eine CRJ mit 80 Leuten nen guten LF haben heißt dies ja nicht zwangsweise, dass man nicht stattdessen profitabler (!) mit einem anderen Gerät Strecke xz fliegen könnte. 

 

Alles eine Frage des ROI für das Fluggerät. Man kann jeden Euro nur einmal ausgeben und gebe ich x Euro für einen CRJ aus und Gewinn y oder 2x Euro für einen 320 mit Gewinn 3y?

vor 9 Minuten schrieb 777-8:

was Umkehrschluss heißt das Strecken entfallen

Na und ? Dann fliegt man andere / bessere. Man darf nicht so historisch / nostalgisch an Strecken hängen. 

Wie gesagt: Schaffen andere ja auch. FR und W6 wachsen ja auch obwohl (!) die A/C immer mehr Sitze haben - gehen ja auch nicht auf kleinere Röhren um noch Nieschenstrecken mitzunehmen. Man erreicht durch größere Röhren kleinere Stückkosten und macht damit neue Strecken lukrativ / attraktiv. Nichts andersrum.

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von d@ni!3l

[101er]

vor 18 Minuten schrieb 777-8:

Diese beiden Ziele gehen aber ineinander über!

Man muss sich halt einfach darüber im klaren sein, dass Flugzeuge die 1/3 Loadfaktor haben in der Regel kein Geld verdienen was Umkehrschluss heißt das Strecken entfallen wenn EW (und andere Airlines) kein kleineres Fluggerät verfügbar haben.

 

@Netzplaner

Ich hatte mich etwas unpräzise ausgedrückt.

Spohr hatte gesagt dass man die City Airline mit A220 aufbaut und die CRJ bei Cityline "fertig fliegt".

 

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-city-airlines-wird-lufthansa-cityline-ersetzen

 

Im kleingedruckten steht dann, dass man auf die Größe 90 in Zukunft verzichtet, d.h. die City Airlines als quasi Nachfolger ersetzt die CRJ durch größere Flugzeuge.

Deine Darstellung läuft auf das gleiche Endergebnis hinaus

• CRJ (90 Sitzer) verschwindet komplett 
• 130 Sitzer wird bei City Airlines der A220
• Für jeden A220 kann innerhalb des KTV die A319-Flotte ersatzlos gestrichen oder durch größeres Gerät ersetzt werden. LH will ja wie bekannt die Anzahl an Kurz/Mittelstrecke im Mainline AOC in absehbarer Zeit um 15 Einheiten reduzieren

Wir sind doch hier gerade im Thread über Eurowings. Die sollen vornehmlich im Punkt-zu-Punkt-Verkehr ab DUS, STR, HAM, CGN, BER, NUE, HAJ mit Ryanair, Easyjet, Vueling, Transavia, Condor, Wizzair und Co konkurrieren und werden dazu auf A320 / A321 hochskaliert und stellen sich bei der Flottengröße ähnlich auf.

Kleinere Flugzeuge als Zubringer wird es bestenfalls nur noch für die Drehkreuze in Frankfurt und München geben, wenn man dadurch genügend Umsteiger auf die Langstrecken zu vertretbaren Kosten ranschaffe kann. Aber auch da laufen Konsolidierungen, damit die Marge der LH-Group wieder stimmt. 

 

Und wenn dann bei der Strategie rauskommt, dass ein paar Nischen innerdeutsch (ggf. mit Zuschüssen) bei DAT und Co landen, wird das die LH-Gruppe leicht verschmerzen können, solange man nicht gegenüber den oben benannten großen Konkurrenten ins Hintertreffen gerät.

[Fluginfo]

vor 34 Minuten schrieb 101er:

Wir sind doch hier gerade im Thread über Eurowings. Die sollen vornehmlich im Punkt-zu-Punkt-Verkehr ab DUS, STR, HAM, CGN, BER, NUE, HAJ mit Ryanair, Easyjet, Vueling, Transavia, Condor, Wizzair und Co konkurrieren und werden dazu auf A320 / A321 hochskaliert und stellen sich bei der Flottengröße ähnlich auf.

Kleinere Flugzeuge als Zubringer wird es bestenfalls nur noch für die Drehkreuze in Frankfurt und München geben, wenn man dadurch genügend Umsteiger auf die Langstrecken zu vertretbaren Kosten ranschaffe kann. Aber auch da laufen Konsolidierungen, damit die Marge der LH-Group wieder stimmt. 

 

Und wenn dann bei der Strategie rauskommt, dass ein paar Nischen innerdeutsch (ggf. mit Zuschüssen) bei DAT und Co landen, wird das die LH-Gruppe leicht verschmerzen können, solange man nicht gegenüber den oben benannten großen Konkurrenten ins Hintertreffen gerät.

Durch die Skalierung werden immer mehr Ziele auf der Strecke bleiben, bis man wieder vernünftig wird wenn der Geschäftsverkehr weil Wirtschaft boomt ansteigt. Und die Mittelmeerziele werden gestrichen, weil die Umwelteinflüsse zu heftig sind. 

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Umsteigeranteil: 8%.

Der Revenue-Anteil von PMI sinkt, wegen stärkeren Ausbaus anderer Zielgebiete. Und die PM mit einer Reihe Neuanflüge und Frequenzerhöhungen ist frisch raus. EW wächst stetig, nur nicht in irgendwelche Geschäftsreise-Cashburner die hier irgendwie immer gefordert werden.

Palma ist auch stellvertretend für die Mittelziele gewesen, Eurowings ist ja mehr oder weniger ein Touriairline geworden, aber Geschäftsmodelle ändern sich schneller wie manche Airlines Flieger bestellen oder gar ausgeliefert bekommen.

vor einer Stunde schrieb AV2:

EW kann gerade das erste Mal aus eigener Kraft überhaupt Gewinne realisieren. Man kann vom aktuellen Geschäftsmodell besser leben, als von allen bisherigen. Und genau das gerade WEIL man unrentable Nischenstrecken und Altlasten (Q400, CRJ, Doppelstrukturen etc.) hinter sich gelassen hat. Wie nach der AB Pleite, mit unpassendem Gerät wahllos zu expandieren ist doch bei EW gerade DER Auslöser für die desaströsen finanziellen Ergebnisse gewesen und du schlägst vor genau das zu wiederholen...

 

Schau dir mal an, was die finanziell erfolgreichsten Airlines in Europa für Röhrengrößen fliegen. Regios werden entweder stark staatlich (BER-SCN), oder durch eine starke Langstrecke subventioniert (KLM, Iberia etc.). Beides hat, will und braucht EW doch gar nicht. 

Mag für den Moment auch stimmen, aber wenn sich mehr LCC Verkehr in Deutschland niederlässt, dann schaut es für Eurowings wegen der Spezialisierung gleich wieder ganz anders aus. Alles nur eine Momentaufnahme, aber ja für das 2024 ein gute Wahl, kann aber in 2026 schon wieder ganz anders sein.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

aber wenn sich mehr LCC Verkehr in Deutschland niederlässt,

Dann fliegt man weniger ab Deutschland. FR, W6 und U2 wachsen doch auch seit vielen, vielen Jahren, indem sie immer was dahin schieben, wo gerade Wachstum ist. Wieso sollen die es mit 737/320 (und größer) schaffen, EW braucht aber CRJ/Q400? Als gäbe in Europa nur FDH-BER oder SCN-HAM oder so. Wie phantasielos.

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dann fliegt man weniger ab Deutschland. FR, W6 und U2 wachsen doch auch seit vielen, vielen Jahren, indem sie immer was dahin schieben, wo gerade Wachstum ist. Wieso sollen die es mit 737/320 (und größer) schaffen, EW braucht aber CRJ/Q400? Als gäbe in Europa nur FDH-BER oder SCN-HAM oder so. Wie phantasielos.

Im Gegensatz von Eurowings hat Ryanair ein paar mehr Basen (mehr als das zehnfache sollte als Antwort reichen)?

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Im Gegensatz von Eurowings hat Ryanair ein paar mehr Basen (mehr als das zehnfache sollte als Antwort reichen)?

Eben, Ryanair findet für >500 Flugzeuge der Größe 189 Sitze aufwärts Strecken und für EW soll nach 100x 320FAM Schluss sein und ab da findet man nur Routen für kleinere Flugzeuge?

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von d@ni!3l

[Netzplaner]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Alles nur eine Momentaufnahme, aber ja für das 2024 ein gute Wahl, kann aber in 2026 schon wieder ganz anders sein.

Fokus Geschäftskundenverkehr war für EW noch nie eine gute Wahl, aber ich bewundere dein Commitment auf diesem sinnlosen Hügel zu sterben. Mittlerweile ist die gesamte Eurowings-Gruppe auf das touristische Geschäft ausgerichtet, mit entsprechend starken B2B-Vertrieb und hauseigener Pauschalreiseplattform. Unwahrscheinlich dass man das bei der ersten Gelegenheit wieder einreißt um für zweistellig-negative Margen 3x täglich von DUS nach LNZ zu fliegen.

[Fluginfo]

vor 21 Minuten schrieb Netzplaner:

Fokus Geschäftskundenverkehr war für EW noch nie eine gute Wahl, aber ich bewundere dein Commitment auf diesem sinnlosen Hügel zu sterben. Mittlerweile ist die gesamte Eurowings-Gruppe auf das touristische Geschäft ausgerichtet, mit entsprechend starken B2B-Vertrieb und hauseigener Pauschalreiseplattform. Unwahrscheinlich dass man das bei der ersten Gelegenheit wieder einreißt um für zweistellig-negative Margen 3x täglich von DUS nach LNZ zu fliegen.

Und wie verhält sich das Sommer zum Wintergeschäft dann, wenn man sich einseitig auf ein Geschäftsmodell festlegt und die Städteziele de Konkurrenz überlässt. Gerade in dieser Jahreszeit sind nur A320/A321 dann auch schnell zu groß.

[AV2]

vor 29 Minuten schrieb Fluginfo:

Und wie verhält sich das Sommer zum Wintergeschäft dann, wenn man sich einseitig auf ein Geschäftsmodell festlegt und die Städteziele de Konkurrenz überlässt. Gerade in dieser Jahreszeit sind nur A320/A321 dann auch schnell zu groß.

Da geht es in die Wartung oder Richtung Kanaren. EW ist auch (deutscher) Vorreiter bei den Nordics und Schmalrumpfverkehr Richtung Dubai, Saudi Arabien etc. Als das sorgt inzwischen für gesunde Zahlen und eine passable Auslastung der Maschinen. Aber eine krasse Saisonalität besteht natürlich. Mit der haben TUI, Condor etc. aber noch extremer zu kämpfen in meinen Augen.

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von AV2

[Netzplaner]

vor 30 Minuten schrieb Fluginfo:

Und wie verhält sich das Sommer zum Wintergeschäft dann, wenn man sich einseitig auf ein Geschäftsmodell festlegt und die Städteziele de Konkurrenz überlässt. Gerade in dieser Jahreszeit sind nur A320/A321 dann auch schnell zu groß.

Das ist doch wohl erkennbar. In der Own Ops steht Ausbau Mittelstrecke im Vordergrund und neben dem verbleibenden Touriverkehr (Kanaren, Ägypten) hat man sich als First Mover im Nordlichtverkehr ein kleines Standbein aufgemacht. Den Rest erledigt der Wetlease-Einkauf im Sommer und ein allgemein abgesenktes Produktionsniveau im Winter; die Kostenstruktur hat man ja dafür. Große Nachfrage mit großen Röhren im Sommer transportieren zu können ist einträglicher, als mit kleinen Röhren außen vor zu bleiben nur um im Winter mehr Verkehr zu extrem schmalen Grenzprofiten zu bedienen.

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von Netzplaner