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Aktuelles zum Flughafen München

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Es gibt am MUC zwei Bahnen.

Wenn eine davon abwechselnd geräumt wird (Dauer ca. 25min.)  und das den halben Tag lang steht einen halben Tag meistens nur eine Bahn zur Verfügung. 

Somit fehlt es einfach an der Kapazität der Bahnen und nicht an Geld für Personal oder Unfähigkeit des Airports.

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vor einer Stunde schrieb BAVARIA:

Somit fehlt es einfach an der Kapazität der Bahnen und nicht an Geld für Personal oder Unfähigkeit des Airports.

 

Ich wäre bereit mich darauf zu einigen dass es AUCH an der Kapazität auf den Bahnen fehlt, wobei ich nicht denke, dass das am Ende des Tages der entscheidende Faktor ist. Ich verbringe 5 Tage in der Woche an diesem Drecksloch 5-Sterne-Paradies und wenn es rein an der Runway-Kapazität liegen würde, dann gäbe es viel mehr Holdings und längere Transitions. Abgesehen davon wurden die Bahnen in den letzten Tagen eher ca. alle 2h enteist, was nur einer Kapazitätsverknappung um 25% entsprechen würde. MUC operiert aber auch im Normalbetrieb selten an der Schmerzgrenze des Machbaren, sodass diese 25% sich noch verlaufen würden.

 

Problem ist viel mehr, dass in dem Zeitraum der Bahnräumung auch die drei De-Icing-Pads davor mehr oder minder nutzlos werden und man in diesem Zeitraum nicht die Flieger dort enteisen und dann zeitnah zur anderen Bahn schicken kann (bzw. bei ausreichender Hold-Over-Time vor der gerade beräumten Bahn am Holding Point warten lassen kann, während dahinter schon die nächsten enteisen). Dadurch sinkt halt die Departure Kapazität massiv ab.

Edited by Lucky Luke

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vor 2 Stunden schrieb BAVARIA:

... fehlt es einfach an der Kapazität der Bahnen ...

 

Außerdem wird bei der herrschenden schlechten Sicht die Staffelung im Anflug erhöht, das kostet in Stoßzeiten Kapa.

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vor 10 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Ich wäre bereit mich darauf zu einigen dass es AUCH an der Kapazität auf den Bahnen fehlt, wobei ich nicht denke, dass das am Ende des Tages der entscheidende Faktor ist. Ich verbringe 5 Tage in der Woche an diesem Drecksloch 5-Sterne-Paradies und wenn es rein an der Runway-Kapazität liegen würde, dann gäbe es viel mehr Holdings und längere Transitions. Abgesehen davon wurden die Bahnen in den letzten Tagen eher ca. alle 2h enteist, was nur einer Kapazitätsverknappung um 25% entsprechen würde. MUC operiert aber auch im Normalbetrieb selten an der Schmerzgrenze des Machbaren, sodass diese 25% sich noch verlaufen würden.

 

 

Wenn dir das Drecksloch München nicht gefällt, warum fliegst du dann über München? Nimm dann halt FRA oder TXL und vor allen Dingen dann bei diesen Wetter !

 

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vor 13 Stunden schrieb Lucky Luke:

Also erstens sind ca. 15cm Neuschnee innert 2 Tagen jetzt wirklich nicht wenig und jeder andere deutsche Großflughafen hätte wsl. kapituliert im Angesicht dessen.

Also bei mir in Erding waren's gut 20cm innerhalb von 24h - und grade Samstagmorgen/-vormittag ist schon ordentlich was runter gekommen in Verbindung mit stürmischen Böen und daraus resultierenden Schneeverwehungen...

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vor 2 Stunden schrieb QR 380:

 

Wenn dir das Drecksloch München nicht gefällt, warum fliegst du dann über München? Nimm dann halt FRA oder TXL und vor allen Dingen dann bei diesen Wetter !

 

Soviel ich weiß arbeitet Lucky Luke am MUC.

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Dann verstehe ich sein letztes Post aber nicht. Soviel mir bekannt ist fährt MUC aber oft an der Grenze des machbaren und nicht wie er schreibt nur selten.

Und wenn er seinen Arbeitsplatz als Drecksloch bezeichnet, warum arbeitet er dann dort, wo es anscheinend soviele andere und bessere Arbeitsplätze gibt.

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Alle Jahre wieder...

 

Jetzt trifft's halt mal diejenigen, die in der Vergangenheit bei Beeinträchtigungen an anderen Flughäfen alles besser wussten.

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vor 3 Stunden schrieb QR 380:

Soviel mir bekannt ist fährt MUC aber oft an der Grenze des machbaren und nicht wie er schreibt nur selten.

 

Dieser Logik nach würde der Airport sofort beim kleinsten Runway-Problem komplett zusammen brechen und könnte sich nicht von dieser Situation erholen. Tatsächlich sieht man aber z. Bsp. im Sommer, dass bei sagen wir mal 30 min Handling Stop wegen Gewitter das Chaos danach relativ schnell beräumt werden kann. Das liegt daran, dass der beim FHKD angegebene Eckwert von 90 Flugbewegungen pro Stunde unter dem liegt, was die DFS tatsächlich über die zwei Bahnen abwickeln könnte.

 

 

vor 3 Stunden schrieb QR 380:

Und wenn er seinen Arbeitsplatz als Drecksloch bezeichnet, warum arbeitet er dann dort, wo es anscheinend soviele andere und bessere Arbeitsplätze gibt.

 

Deswegen hör ich ja auch im März dort auf. ^_^ Ich habe niemals gesagt, dass es so viele andere und bessere Arbeitsplätze gibt (auch wenn es unbestrittenen Berufe mit einem besseren Lohn-Leistungs/Verantwortungs-Verhältnis gibt als im Ground Handling), und für den größten Teil meiner etwas mehr als drei Jahre im Erdinger Moos hatte ich auch Freude an der Arbeit.

Nur habe ich in den drei Jahren auch gemerkt, dass Anspruch und Wirklichkeit hier nicht zusammen passen. Das fängt mit einer runtergerockten Infrastruktur und Architektur im T1 an, geht beim Personalmangel bei flughafeneigenen Firmen (EFM, AeroGround, SGM) und bei Abfertigungsequipment aus der Steinzeit weiter und hört bei den Englischkenntnissen vieler im Kundenkontakt stehender Flughafenmitarbeiter auf.

Natürlich spielt das T2 europäisch immer noch in der obersten Liga, aber der Airport trägt im Außenauftritt immer dieses SkyTrax-Rating wie eine Monstranz vor sich her, und während gefühlte 500 Betriebskindergartenverbesserungsprogramme und 30 Innovations-Brainstormings absolviert werden, übersieht man ganz nonchalant die gravierenden Mängel am Terminal 1 und bei den eigenen Tochterfirmen.

 

So, jetzt ist der Rant fertig.

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Am 6.1.2019 um 20:52 schrieb Lucky Luke:

... gemerkt, dass Anspruch und Wirklichkeit hier nicht zusammen passen...

 

Glaub mir, das trifft auch auf so ziemlich jeden Konzern in Deutschland zu. Am schlimmsten wurschteln die hochgelobten Autobauer, noch immer gehören sie zu den top Arbeitgebern, sie zahlen halt die höchsten Schmerzensgelder ...

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Gestern Abend sind 11 Flieger am Nachtflugverbot hängen geblieben, 9 davon waren schon offblock und kamen Return to Ramp.

 

SU2595 z. Bsp. hat um 0004 lcl gepusht und ist direkt nach dem Pushback zurück auf eine Außenposition gerollt. Da ist es schon berechtigt zu fragen, warum man den Flieger überhaupt offblock gehen lässt und nicht gleich sagt "Das wird heute nichts mehr".

 

Gefühlt werden auch die genehmigten Zeiten für die Extensions gewürfelt. Während LH für die Langstrecken bis 0030 bekommen hat und z. Bsp. auch die ST6051 aus PRN bis 0030 genehmigt hatte (Touchdown 0006) haben viele Mittelstrecken (z. Bsp. SU2595) nur bis 0020 genehmigt bekommen. Condor bekommt währenddessen im Sommer für selbstverschuldete Delays tlw. bis 0045 und letzten Winter gabs an den schlimmsten Tagen für alle Flieger bis 0100.

Mit dieser Zeit hätte man auch gestern wsl. alle 11 gestrandeten Maschinen noch rausbekommen.

Edited by Lucky Luke

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Wahrscheinlich war gestern keiner im Ministerium für die Sondergenehmigung mehr erreichbar.

Die hatten wegen der Autobahnen und Problemen auf A8 genug zu tun. Schneechaos auf Autobahn scheinbar wichtiger als Flughafen. Fehlt halt die Lobby!

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vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Gefühlt werden auch die genehmigten Zeiten für die Extensions gewürfelt. Während LH für die Langstrecken bis 0030 bekommen hat und z. Bsp. auch die ST6051 aus PRN bis 0030 genehmigt hatte (Touchdown 0006) haben viele Mittelstrecken (z. Bsp. SU2595) nur bis 0020 genehmigt bekommen. Condor bekommt währenddessen im Sommer für selbstverschuldete Delays tlw. bis 0045 und letzten Winter gabs an den schlimmsten Tagen für alle Flieger bis 0100.

Mit dieser Zeit hätte man auch gestern wsl. alle 11 gestrandeten Maschinen noch rausbekommen.

Ich glaube nicht dass da gewürfelt wird.

Man muss auch ganz klar zwischen departures und arrivals unterscheiden.

Für departures wird eine extension nochmals deutlich strenger behandelt als für arrivals, da hier die Lärmbelästigung ungemein höher ist als bei arrivals.

 

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Nicht zuletzt spielt aus genau dem Grund (dem Lärm) vermutlich auch der Flugzeugtyp eine ganz entscheidende Rolle ob der Daumen 👍 oder👎 geht.

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vor einer Stunde schrieb ZuGast:

Nicht zuletzt spielt aus genau dem Grund (dem Lärm) vermutlich auch der Flugzeugtyp eine ganz entscheidende Rolle ob der Daumen 👍 oder👎 geht.

 

Beim Schneefall in der Nacht wird der Lärm sowieso fast nicht wahrgenommen. Für mich kein Argument der letzten Nacht.

Jede Sommerlandung oder Start bei offenen Fenster ist deutlich lauter als bei Dauerschneefall von gestern.

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Der Lärmschutz ist doch lächerlich wenn Tausende stranden. Liegt auch nicht an Flugzeugtypen, die waren teilweise gleich. Da werden politische Unterschiede gemacht, TLV und Langstrecke haben eben mehr Extension bekommen, die anderen fast nix. Mit Lärmschutz hat das jedenfalls nichts zu tun.

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Was mich mal interessieren würde: wenn sich die Kapazität knapl wird z.b. wegen starken Schnee. Werden ja normalerweise erst Strecken gestrichen , die mehrfach am Tag gehen. Aber welche genau, liegt dass allein in der Entscheidungsgewalt der Airline, oder redet denen da noch jemand rein ? 

Und wenn nicht, ist dass ein Zeichen für besonders gute Auslastung wenn z.b. Von 5 Flügen mit CRJ zu Flughafen A nur einer ausfällt und von nach Flughafen B 4 von 5 A320 ausfallen?

Oder hat dass eher mit besonders Zahlungsstarken Kunden zu tun ? Oder nix davon.....

 

Fragen über Fragen.

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vor 22 Minuten schrieb ZuGast:

Was mich mal interessieren würde: wenn sich die Kapazität knapl wird z.b. wegen starken Schnee. Werden ja normalerweise erst Strecken gestrichen , die mehrfach am Tag gehen. Aber welche genau, liegt dass allein in der Entscheidungsgewalt der Airline, oder redet denen da noch jemand rein ? 

Und wenn nicht, ist dass ein Zeichen für besonders gute Auslastung wenn z.b. Von 5 Flügen mit CRJ zu Flughafen A nur einer ausfällt und von nach Flughafen B 4 von 5 A320 ausfallen?

Oder hat dass eher mit besonders Zahlungsstarken Kunden zu tun ? Oder nix davon.....

 

Fragen über Fragen.

Ist eher eine allgemeine Frage und sollte besser in ein eigenen Topic untergebracht werden.

Der Flughafen wird da sicher nicht mit reinreden. Was wie ausfällt liegt (meine ich) einzig in der Entscheidung des Hub Operation Centers der Airline.

Aber du hast recht, wie es zu den ganzen Feinheiten (Umläufe/Tag, Aircraft & Crew Verfügbarkeit, Lage am Zielflughafen, PAX Status, ...) in der Entscheidung kommt ist sicher sehr interessant.

 

...NCC1701

 

P.S. : Eben noch ein Artikel dazu gefunden, der speziell auf das Chaos im letzten Sommer am MUC eingeht. https://www.sueddeutsche.de/muenchen/flughafen-muenchen-terminal-zwei-lufthansa-1.4080526

 

Edited by NCC1701
Link zugefügt

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vor 11 Stunden schrieb TobiBER:

Weiß jemand warum die ANA als einzige Langstrecke gestern nicht rausgegangen ist?

Technical

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Am 10.1.2019 um 15:20 schrieb Lucky Luke:

... hat um 0004 lcl gepusht und ist direkt nach dem Pushback zurück auf eine Außenposition gerollt ...

 

Auch wenn leicht off-topic, wie sieht denn hier die rechtliche Lage aus? TWR darf meines Wissens weder Start noch Landung verweigern. Was wenn man trotzdem Clearance zum Take-off verlangt und raus geht?

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vor 1 Stunde schrieb bueno vista:

 

Auch wenn leicht off-topic, wie sieht denn hier die rechtliche Lage aus? TWR darf meines Wissens weder Start noch Landung verweigern. Was wenn man trotzdem Clearance zum Take-off verlangt und raus geht?

Tower kann's nicht ablehnen, höchstens n netten gemeinten Hinweis mitgeben.

Will der Flieger dennoch los, dann gibts ne ordentliche Quittung für den Piloten, die er zu bezahlen hat...

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Morgen streikt in München das Sicherheitspersonal.

 

Allerdings: Die Passagierkontrollen werden nicht betroffen sein, sondern nur die Mitarbeiter- und Warenkontrollen. Inwiefern sich das auf den Flugplan auswirken wird, wird man sehen, aber die FMG beabsichtigt laut einem Schreiben zumindest eine Minimalbesetzung.

 

 

vor 2 Stunden schrieb bueno vista:

Auch wenn leicht off-topic, wie sieht denn hier die rechtliche Lage aus? TWR darf meines Wissens weder Start noch Landung verweigern. Was wenn man trotzdem Clearance zum Take-off verlangt und raus geht?

 

Also meines Wissens erfolgt über die Tower- bzw. Apronlotsen schon die Kommunikation an die Crew "Heute Abend nicht", aber wer die letzte Entscheidungsgewalt hat, wann welche Flieger return to Ramp gehen, weiß ich auch nicht 100%ig. (Würde aber denken, Verkehrsleitung/Airport Duty Manager)

Ich habe es einmal erlebt, dass mein Flieger mit Extension bis 0030 um 0024 gepushed hat und dann direkt auf S5 beim Handoff von Apron zu Ground wieder zurück auf Position geschickt wurde. Der Kapitän hat sich hinterher ziemlich aufgeregt, dass ihm der Lotse wohl recht salopp gesagt hat "No departure for you, you are staying in Munich for the night".

Ähnliches scheint auch für die Landung zu gelten. Hatten einen verspäteten Flieger ohne Extension, war um 0004 auf dem Final, allgemeine Verwunderung im Büro, nach einem kurzen Anruf bei der Verkehrsleitung haben die ATC kontaktiert und 10 Sekunden später ging die Luzzi ab - Go Around und folgende Diversion nach NUE.

Realistisch ist das Szenario sowieso nicht - irgendwann wollen auch die Kollegen der EFM Feierabend machen und dann sind die De-Icing-Pads nicht mehr besetzt. Ich denke außerdem, dass sich dann neben dem PIC auch der VVD (Verkehrsleiter vom Dienst) ggü. dem Luftamt Süd der Regierung Oberbayern wird verantworten müssen.

Und der VVD hat genügend Power, um einen Start zu verweigern. (Er hat z. Bsp. die Möglichkeit, einfach die EOBT zu löschen oder zu verschieben. Dann ist der bei Eurocontrol eingepflegte Flugplan im Eimer und ein Abflug nicht mehr möglich. Der Möglichkeit muss er glaube ich dennoch nie nutzen, denn i. d. R. ist der Draht zwischen Towerlotsen und VVD sehr kurz.)

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Am 15.1.2019 um 00:31 schrieb Lucky Luke:

Ähnliches scheint auch für die Landung zu gelten. Hatten einen verspäteten Flieger ohne Extension, war um 0004 auf dem Final, allgemeine Verwunderung im Büro, nach einem kurzen Anruf bei der Verkehrsleitung haben die ATC kontaktiert und 10 Sekunden später ging die Luzzi ab - Go Around und folgende Diversion nach NUE.

Wenn der Platz oder die Bahn nicht geschlossen ist, wird einem der DFS Lotse die landing clearance nicht verweigern.

Ist auch gar nicht seine Aufgabe, sich um extensions und dergleichen zu kümmern. Er muss lediglich den Verkehr in der Kontrollzone voneinander separieren.

Wenn die Verkehrsleitung bei der DFS anruft, sagt der Lotse dem Flugzeug eben, dass keine extension vorliegt.

Dass der Kapitän eine Anzeige wegen Verstoß gegen die Nachtflugbeschränkungen riskiert, weiß er selbst, und wird dann entsprechend entscheiden nicht zu landen und zu divirten.

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