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737-200

Diskussion -Zubringerflüge oder per Bahn fahren

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32 minutes ago, oldblueeyes said:

Nur weil KLM 2003 noch Fokker50 flog muss die Lufthansa 2025 nicht mit AT42 planen.

 

Als reines (Zuringer-) Gedankenspiel vielleicht aber mit einer ATR72-700? Für viele Kurzzubringerstrecken reicht die völlig, ergibt im Sommer noch ein paar Möglichkeiten am Wochenende an die See zu fliegen (okay, kleines Zubrot).

 

Ab 20 Stück (Dash, LGW?) könnte die Teilflotte auch groß genug sein.

 

Kein Mensch weiß, was 2025 sein wird...

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Um einfach mal meine liebste Beispielstrecke FMO FRA durchzuspielen:
Macht dort die Geschwindigkeit einer ATR72 im Vergleich zu einer CRJ900 wirklich so viel aus, dass dadurch die Anzahl der Umläufen reduziert werden müsste?

Bei bis zu 4 Umläufen am Tag sehe ich keine grosse unnütze Kapitalbindung aufgrund zu langer Standzeiten.

Ja, LH muss nicht alles selber fliegen, aber ein grösserer ATR-Betreiber, der im Sinne eines Team Lufthansa übernehmen kann, ist mir nicht bekannt. 

Auch wenn LGW nun von der Zeitfracht übernommen wird, so bleiben einige Q400 im EW-Netz. Ich weiss nicht, ob dies nur ein Zubrot beim Verkauf an Zeitfracht war oder auch innert bei eingen Strecken Sinn machen kann.

Soweit ich weiss, ist die Q400 etwas schneller als eine ATR, die aber gerade bei kürzeren Strecken weniger Verbrauch haben soll. Weiss jemand, ob dies richtig ist?

Wenn man jetzt wirklich die ganzen innerdeutschen Regional-/Landratspisten auf Turboprop umstellen würde, käme nicht eine erkläckliche Flottengrösse zusammen?

Und diese Zubringerflüge werden sicherlich bleiben. Alleine bei meinem o.g. Beispiel mit der Bahn von Frankfurt nach Münster braucht es ca 3.20 Std., mit Umstieg. Wenn man gesichert einen Flug in FRA erreichen will, nicht das gelbe vom Ei. Daher macht es doch Sinn, ein Brainstorming zu machen, wann man diese kurzen Hüpfer etwas ressourcenfreundlicher gestalten kann. 

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Also das ist zwar immer in Foren ein dummes Totschlagargument, aber wenn das lukrativ wäre, dann würde es ja genutzt werden. Und das nicht nur in Deutschland, sondern eigentlich bei jeder größeren Netzwerkairline. Aber wie gesagt: Ja, die ATR verbraucht vergleichsweise wenig, aber das ist eben nicht alles. Wenn die bei ca. halber Größe vom A320 nicht auch halbe Crew-Kosten, halbe Maintenance etc hat ist sie eben schnell pro Sitz teurer und das bekommt man nicht auf den Preis umgelegt. Der Trend geht ja eher dahin Flughafen X auf dem Land im Zweifel nur mit einem Drehkreuz zu verbinden, so dass man wenigstens da den A32S Zubringer füllen kann.

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15 minutes ago, d@ni!3l said:

 Wenn die bei ca. halber Größe vom A320 nicht auch halbe Crew-Kosten, halbe Maintenance etc hat ist sie eben schnell pro Sitz teurer und das bekommt man nicht auf den Preis umgelegt.

 

Wir vergleichen aber gerade die Zubringerkosten von einer 900er Bombe (oder bei KLM von 175er) mit einer ATR. (Oder sogar die LH Mainline die sich noch so etwas wie FRA-DUS-STR-NUE-HAJ mit Airbussen leistet).

 

Für das auslösende Beispiel, immer vorausgesetzt die Zahlen stimmen, es verteilen sich also auf NUE-MUC 180 Personen auf 270 bis 360 Plätze täglich. Und fast alle nutzen es nur als Zubringer. Das schreit doch gerade danach, dass eine ATR fünfmal am Tag die Strecke pendelt...

 

(Disclaimer: ja, die Flottengröße, nein, bei Airlines arbeiten nicht nur Idioten, et cetera, et cetera.)

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vor einer Stunde schrieb medion:

 

Wir vergleichen aber gerade die Zubringerkosten von einer 900er Bombe (oder bei KLM von 175er) mit einer ATR. (Oder sogar die LH Mainline die sich noch so etwas wie FRA-DUS-STR-NUE-HAJ mit Airbussen leistet).

 

Für das auslösende Beispiel, immer vorausgesetzt die Zahlen stimmen, es verteilen sich also auf NUE-MUC 180 Personen auf 270 bis 360 Plätze täglich. Und fast alle nutzen es nur als Zubringer. Das schreit doch gerade danach, dass eine ATR fünfmal am Tag die Strecke pendelt...

 

(Disclaimer: ja, die Flottengröße, nein, bei Airlines arbeiten nicht nur Idioten, et cetera, et cetera.)

Nur kannst du eine Durchschnittszahl nicht so einfach in die Praxis umlegen, weil manchmal auf MUC-NUE fast ausgebucht ist, der Rückflug aber nur mit 30 Paxen belegt. Theorie und Praxis sind fernab deiner Gedanken.

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(Stimmt, ich vergaß: Durchschnittszahlen aus der Praxis haben natürlich mit der Praxis nichts zu tun (hier), Destatis ist falsch (Rostock-Thread), 60 Prozent in MUC sind besser als 70 Prozent in FRA (Qatar-Thread), Auswertungen von Zahlen verlangen, die noch gar nicht da sind (Hamburg-Thread)... Langsam wird es echt anstrengend!)

 

Das hier ist ein Gedankenspiel! Ideen-Werkstatt. Think-Tank...

 

Auch wenn es nie kommen wird - hier wird ja gerade einfach mal in neue Richtung hin überlegt - selbst einer von 5 täglichen ATR-Flügen von oder nach MUC könnte auch mal ausgebucht sein, und gleichzeitig wird bei der gleichen Kapazität und verbesserter Konnektivität zu vielleicht gleichen/leicht höheren Kosten die Anbindung zum Hub verbessert? Also theoretisch. Praktisch? Fernab? Oder nichts?

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vor 2 Stunden schrieb medion:

(Stimmt, ich vergaß: Durchschnittszahlen aus der Praxis haben natürlich mit der Praxis nichts zu tun (hier), Destatis ist falsch (Rostock-Thread), 60 Prozent in MUC sind besser als 70 Prozent in FRA (Qatar-Thread), Auswertungen von Zahlen verlangen, die noch gar nicht da sind (Hamburg-Thread)... Langsam wird es echt anstrengend!)

 

Das hier ist ein Gedankenspiel! Ideen-Werkstatt. Think-Tank...

 

Auch wenn es nie kommen wird - hier wird ja gerade einfach mal in neue Richtung hin überlegt - selbst einer von 5 täglichen ATR-Flügen von oder nach MUC könnte auch mal ausgebucht sein, und gleichzeitig wird bei der gleichen Kapazität und verbesserter Konnektivität zu vielleicht gleichen/leicht höheren Kosten die Anbindung zum Hub verbessert? Also theoretisch. Praktisch? Fernab? Oder nichts?

 

Hier mal Zahlen auf München - Nürnberg an einem November Tag 2018. Vielleicht verstehst du es dann, was gemeint ist bevor du wieder rumbrüllst. Ach wie schön war der Jahreswechsel ohne deine massenhaften Posts.

Die Auslastung der einzelnen Flüge und Richtung sind sehr unterschiedlich. Auch ist die Auslastung an den Verkehrstagen sehr unterschiedlich. Daher meine ich kleineres Gerät grundsätzlich auf der Strecke ist der falsche Weg.

 

LH 2156 MUCNUE 37 Paxe
LH 2157 NUEMUC 74 Paxe

LH 2158 MUCNUE 62 Paxe

LH 2159 NUEMUC 75 Paxe

LH 2160 MUCNUE 60 Paxe

LH 2161 NUEMUC 46 Paxe

LH 2162 MUCNUE 73 Paxe

LH 2163 NUEMUC 37 Paxe

 

Es gibt auch bessere Tage (speziell zu Ferienzeiten, viele Umsteiger), aber auch einige schlechtere Tage. Eine Durchschnittszahl aus Destatis hilft einer Airline hier nur bedingt weiter und gibt falsche Rückschlüsse (wie auch deine). Wäre nur beispielsweise ein 50 Sitzer im Einsatz, wären 5 von 8 Flügen an diesen Tag nicht darstellbar gewesen. Zu beachten ist auch, dass öfters in eine Richtung ziemlich schlecht gebucht, aber die andere Richtung ganz gut (siehe Flugpaar LH 2162/2163).
Für mich taugen die Zahlen nur, wenn auf einer Strecke 1 Flug stattfindet wie häufig auf Langstrecke. Die Zahlen bei mehreren Flugpaaren sind einfach zu unterschiedlich.

Edited by Fluginfo

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Bei der Bahn und dem Bund gibt es offenbar Pläne die bestehende Strecke Bielefeld-Hannover auf bis zu 300km/h (bislang stellenweise 200km/h, Erhöhung auf 230km/h ist definitiv geplant) aus und teilweise neu zu bauen. Damit wäre es (gemeinsam mit Änderungen bei Stendal) möglich von Berlin nach Düsseldorf/Köln in unter 4 Stunden zu fahren.

 

Das würde das Beamtenshuttle per Flug noch schwerer erklärbar machen, die A2 entlasten und gleichzeitig hat man offenbar gefallen daran gefunden innerdeutsche Flüge anzugreifen.

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Das sollte man machen. Genauso wie der Halbstunden-Takt zwischen Köln und Berlin realisiert werden soll.

Allerdings wird bestimmt noch zehn Jahre dauern, bis die Strecke realisiert ist. So schnell geht dem Innerdeutschen Flugverkehr nicht die Arbeit verloren.

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Am 18.3.2019 um 20:13 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das sollte man machen. Genauso wie der Halbstunden-Takt zwischen Köln und Berlin realisiert werden soll.

Allerdings wird bestimmt noch zehn Jahre dauern, bis die Strecke realisiert ist. So schnell geht dem Innerdeutschen Flugverkehr nicht die Arbeit verloren.

Garantiert wesentlich länger. "Betroffene Gemeinden" entlang der Strecke Hannover-Bielefeld haben bereits die sog. "Nenndorfer Erklärung" abgegeben, die zwei Grundsätze fordert:

- Trassierung NRW-BER auch über Kassel und Südharz soll mitgeprüft werden (-> ggf. tatsächlich eine Überlegung, wenn man den Güterverkehr Westeuropa-Osteuropa von der Magistrale DO-H-B verbannen könnte, absolut lächerlich dann, wenn der Fernverkehr hier entlang geführt werden soll, da man einen der wichtigsten Knotenbahnhöfe im deutschen Verkehrsnetz überhaupt, Hannover, abklemmen würde)

- Trassierung soll wenn entlang der Bestandsstrecke geführt werden und nicht flächensparend entlang der BAB2

 

https://www.szlz.de/region/aus-der-region-szlz_artikel,-nenndorfer-erklaerung-zu-dbtrassenbau-anwaltsbuero-soll-widerstaende-ermitteln-weg-ueber-kassel-pruefen-_arid,2522033.html

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Am 18.3.2019 um 20:13 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das sollte man machen. Genauso wie der Halbstunden-Takt zwischen Köln und Berlin realisiert werden soll.

Allerdings wird bestimmt noch zehn Jahre dauern, bis die Strecke realisiert ist. So schnell geht dem Innerdeutschen Flugverkehr nicht die Arbeit verloren.

Zehn Jahre? Das wäre ja turbo-schnell! Also ich gehe da eher von 40 Jahren aus.

Am 18.3.2019 um 10:30 schrieb DE757:

Bei der Bahn und dem Bund gibt es offenbar Pläne die bestehende Strecke Bielefeld-Hannover auf bis zu 300km/h (bislang stellenweise 200km/h, Erhöhung auf 230km/h ist definitiv geplant) aus und teilweise neu zu bauen. Damit wäre es (gemeinsam mit Änderungen bei Stendal) möglich von Berlin nach Düsseldorf/Köln in unter 4 Stunden zu fahren.

 

Das würde das Beamtenshuttle per Flug noch schwerer erklärbar machen, die A2 entlasten und gleichzeitig hat man offenbar gefallen daran gefunden innerdeutsche Flüge anzugreifen.

Von Berlin nach Köln würde man damit die vier Stunden schaffen (aber auch nur, wenn man nicht über Dortmund/Essen/Düsseldorf führe, sondern über Wuppertal), wenn, ja wenn die überlasteten Strecken im westlichen NRW bis dahin nicht vollkommen dicht sind.

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Am 22.3.2019 um 08:56 schrieb Isavind:

Garantiert wesentlich länger. "Betroffene Gemeinden" entlang der Strecke Hannover-Bielefeld haben bereits die sog. "Nenndorfer Erklärung" abgegeben, […]

 

Es ist gleichermaßen bezeichnend und traurig, dass in Deutschland im Jahre 2019 auf solche Pläne stante pede Politiker eine Initiative gründen, um diesen im Kern zu verhindern.

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Und das nicht nur innerdeutsch, siehe Fehmarnbelttunnel, der Flüge zwischen Hamburg und Kopenhagen überflüssig machen könnte. Es sind oft die gleichen Leute die einerseits eine Verlagerung von Verkehr vom Auto und Flugzeug auf die Schiene fordern und dann, wenn mehr Züge am eigenen Haus vorbei zu fahren drohen, gegen den Bahnausbau klagen.  

Edited by nairobi

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Die klassischen NIMBYs mal wieder. Immer wieder erstaunlich wie schnell die aus dem Boden schießen. Tatsächlich wäre das eine Überlegung wenn diese südliche Strecke für den Güterverkehr geplant ist. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr aber völliger nonsens, allein schon weil das Gelände anspruchsvoller ist, es deutlich länger ist und einfach auch viel teurer, weil man ab Halle ja komplett bei 0 anfangen müsste. Noch dazu ist dann eine Kanibalisierung mit Berlin-Erfurt-Frankfurt-Rheinland gegeben.

Wer sich eine Autobahn und eine Schnellfahrstrecke mal im Vergleich ansieht, der wird schnell feststellen, dass die Autobahn deutlich kurvenreicher und insbesondere in engeren Radien geführt ist. Ausnahme ist es an der A9 zwischen Nürnberg und Ingolstadt, die recht gerade verläuft. An der Bestandsstrecke zu bauen wird schon schwer genug.  

Es gibt so vieles, was in Deutschland durch Bürgerinitiativen verhindert wird und einen Fortschritt ausbremst. Aber Hauptsache diese Leute können dann im Sommer mit dem Bierbauch in der Sonne brutzeln und jammern, dass Deutschland in allem rückständig ist und „die da oben“ Versagen. Ich will explizit nicht sagen, dass ich das Mittel der BI grundsätzlich ablehne. Allerdings muss man sich fragen, ob das ganze nicht zu inflationär und an den falschen Stellen genutzt wird. 

 

Übrigens: Gebaut würde die Strecke 1847. Kann mir keiner erzählen, dass die Anwohner nicht wussten auf was sie sich einlassen. Aber niedrige Immobilienpreise wiegen dann doch mehr. 

 

Im persönlichen Mikrokosmos ist halt alles so schön einfach. 

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Eine Strecke im anspruchsvolleren Gelände eignet sich gerade nicht für den Güterverkehr.

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Hauptziel der Beschleunigung H-BI soll ja sein, dass der deutsche Fernverkehr irgendwann den vollständigen ITF bekommt und zudem B-K in 4h gemacht werden kann. Dazu braucht man zB auch WOB-B mit 300 kmh.

 

Und die Nenndorfer heben ja hier erstmal die Finger, da sie die Überlegungen der Trassierung entlang der A2 anzweifeln. Die Frage ist auch nicht ganz unberechtigt, wer sich in der Region auskennt weiß, dass die A2 durchaus noch durch die restlichen hügligen Ausläufer verläuft entlang der Strecke Nenndorf-Lauenau-Bad Eilsen bis nach Oeynhausen. Die Bestandsstrecke von Haste nach Minden verläuft hingegen topfeben.

 

Aber im Grunde ist der NIMBY-Finger schon gruselig. Wie sonst soll man bspw. langfristig auf den Flugverkehr K/D-B verzichten können, wenn der ICE zeitlich immer noch im Nachteil ist.

 

SpOn hat das ganze hier zusammengefasst:http://www.spiegel.de/reise/aktuell/ice-mit-tempo-300-regierung-plant-drei-weitere-schnelltrassen-a-1258972.html

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vor 4 Stunden schrieb Su-34:

Eine Strecke im anspruchsvolleren Gelände eignet sich gerade nicht für den Güterverkehr.

 

Das stimmt. Allerdings kann man da durch die geringe Geschwindigkeit, viel mehr durch die Trassenführung ausgleichen. Mit 300 brauchst du eben größere Kurvenradien als mit 120.

 

vor 3 Stunden schrieb Isavind:

Hauptziel der Beschleunigung H-BI soll ja sein, dass der deutsche Fernverkehr irgendwann den vollständigen ITF bekommt und zudem B-K in 4h gemacht werden kann. Dazu braucht man zB auch WOB-B mit 300 kmh.

 

 

Die Trasse zwischen Wolfsburg (bzw. Niedersächsisch/Sachen-Anhaltische Grenze) und Berlin mit 250 befahrbar. Soweit ich weiß ist geplant bauliche Änderung an der Südumfahrung in Stendal durchzuführen, weshalb dann 280 möglich sind. Konzipiert wurde sie für 250, Anhebung auf 280km/h ist mit heutiger Technik kein allzu großes Problem mehr. 

 

Wichtiger wäre der Ausbau zwischen Wolfsburg und Hannover. Das sind immerhin auch fast 80km und da sind teilweise nur 160km/h zugelassen. Aber dort wieder das altbekannte Problem: Trasse ist nur eine Ausbaustrecke, der Regionalverkehr nutzt sie mit und sie führt mitten durch Städte. Ein Wort des Ausbaus und auch dort schießen die BIs aus dem Boden. 

 

vor 3 Stunden schrieb Isavind:

Aber im Grunde ist der NIMBY-Finger schon gruselig. Wie sonst soll man bspw. langfristig auf den Flugverkehr K/D-B verzichten können, wenn der ICE zeitlich immer noch im Nachteil ist.

 

Im Auto- und „solange ich über die Bahn meckern kann ist mein Leben toll“ Land Deutschland ist in diesem Sinne nichts unmöglich. 

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Es soll wohl nicht bei Bielefeld-Hannover bleiben: https://m.faz.net/aktuell/wirtschaft/deutsche-bahn-regierung-will-drei-neue-fernzug-trassen-bauen-16100970.html?GEPC=s6

 

Hannover-Berlin soll auf 300 angehoben werden. 

Außerdem Mannheim-Frankfurt und Nürnberg-Würzburg. Der Fokus liegt also auf Lückenschlüssen zwischen bestehenden Strecken. Sollte das Vorhaben so umgesetzt werden und zusätzlich Projekte wie etwa der Fernverkehrstunnel in Frankfurt oder doch noch die Y-Trasse zwischen Hannover, Hamburg und Bremen wären die wichtigsten Zentren untereinander mit den Fernverkehr über eigene Strecken verbunden. Von Ingolstadt bis Hamburg beispielsweise oder auch (wenn die Trasse zwischen Frankfurt und der SFS Hannover-Würzburg gebaut ist) auch Stuttgart-Hamburg. 

Das wird zwar ein paar Dekaden dauern und ich bin mir nicht sicher wie viele von uns das noch miterleben, aber das würde dann doch ziemlich zu Lasten der Zubringer gehen. STR-FRA wäre beispielsweise sicher einer der ersten Kandidaten für eine Streichung, NUE-FRA dann definitiv auch. Selbst für MUC-HAJ oder STR-HAJ könnte es theoretisch eine Alternative werden. 

 

Aber beschlossen ist noch nichts, von daher nicht zu früh freuen

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Mannheim-Frankfurt ist schon so lange in der Planung. Wann das mal endlich umgesetzt wird, steht in den Sternen. Da gibt es Städte wie Darmstadt, die unbedingt angefahren werden sollen. Also ist die Frage ob man das über Zubringer Strecken oder eine direkte Streckenführung machen möchte.

Ebenso ist die Frage, ob Mannheim umfahren werden soll. Da gibt es die Lösung, einen reinen ICE-Halt zwischen Mannheim und Heidelberg zu installieren oder möchte man direkt zum HBF.

Da vergehen gut und gerne nochmal 15 Jahre. Da sind wir locker bei 30 Jahren Gesamtzeit.

 

STR-FRA könnte man schon längst einstellen.

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vor 3 Stunden schrieb DE757:

... doch noch die Y-Trasse zwischen Hannover, Hamburg und Bremen wären die wichtigsten Zentren untereinander mit den Fernverkehr über eigene Strecken verbunden. Von Ingolstadt bis Hamburg beispielsweise oder auch (wenn die Trasse zwischen Frankfurt und der SFS Hannover-Würzburg gebaut ist) auch Stuttgart-Hamburg. 
 

 

Wird nicht kommen. Die Bahn hat intern nur mal darüber nachgedacht, zwischen Stelle (LK Harburg) und Uelzen über ein viertes Gleis nachgedacht, weil das dritte offensichtlich nicht ausgereicht hat (merke ich fast jeden Morgen). Das wurde bekannt und die Politik vom Landrat bis zur Niedersächsische Landesregierung hat sofort den vorgezogenen Kniefall an die Nimbys vollzogen. "Geht garnicht" oder "Ist nicht abgesprochen".

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Das hab ich auch schon mitbekommen. Wenn Wahlkreise wichtiger sind als nationale Interessen. „Was interessiert mich der Nutzen für eine andere Region wenn ich hier 1000 Wähler verliere?“

 

Mit den prognostizierten Zahlen wird es auch mit 4 Gleisen eng. Man wird langfristig um eine NBS nicht drumherumkommen. Aber hey, wir können ja die A7 auf 12 Spuren ausbauen und uns weiter über von LKW verstopfte Straßen beschweren...

Oder noch besser: Wir hängen ein Kabel über die Autobahn und lassen alle Fahrzeuge gleichmäßig hintereinander rollen. Das wäre doch mal innovativ!

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vor 5 Stunden schrieb chris_flyer:

STR-FRA könnte man schon längst einstellen.

Nope. Erst wenn man von oben auf den Fildern (AKA Stuttgart-Flughafen Fernbf) im Takt-ICE umsteigefrei nach FRA fahren kann, wird der Kranich das einstellen.

Nach den bisherigen Planungen sollen künftig zwei ICE-Linien (UL-B, Linie FV40  und UL/TÜ-HH, Linie FV45) jeweils alle zwei Stunden in STR halten, allerdings soll keine von ihnen via Frankfurt Flughafen Fernbf geführt werden. Details siehe

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-bw-pf.pdf?__blob=publicationFile

bzw.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-hessen-pf.pdf?__blob=publicationFile

Allerdings ist das nicht in Stein gemeißelt.

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Warum muss ein ICE vom Flughafen Stuttgart zum Flughafen Frankfurt fahren?

 

Es fährt heute schon mindestens ein ICE pro Stunde direkt vom Stuttgart Hbf. zu Flughafen Frankfurt (Fahrzeit ca 1 Stunde 15 Minuten). Abends alle 2 Stunden. Damit kommen die meisten Stuttgarter schneller direkt zum FRA als mit der S-Bahn und einem Flug über STR.

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57 minutes ago, Blablupp said:

Du denkst halt nur an die Stuttgarter. Für das südliche Umland ist STR deutlich vorteilhafter.

Insbesondere für Dieselfahrer ist der Stuttgarter Hauptbahnhof sogar extrem ungünstig gelegen...

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