737 MAX Grounding Thread

[Windyfan]

vor 16 Minuten schrieb Tschentelmän:

 

Ein Zertifizierungsverfahren bedarf jedoch einer absoluten Neutralität - dies wäre unter diesen Umständen keinesfalls gewährleistet - und sowas muss eine hoheitliche Aufgabe sein. Ich behaupte, damit würde das Risiko für übereilte Weiterentwicklungen sogar noch steigen. Man hat schließlich gesehen, was passiert wenn ein Wettbewerber erkennt, dass er bei der Neuentwicklung  ins Hintertreffen geraten ist.

Oh ja, da stimme ich Dir zu, den Aspekt hatte ich noch gar nicht bedacht. Inwieweit das dann durch den Prozeß wieder aufgefangen werden könnte, müsste man mal durchdenken.

[ATN340]

vor 16 Stunden schrieb JeZe:

 

Ich glaube, dass da in den Medien einiges auch etwas irreführend berichtet wird. Meinem Verständnis nach ist es mitnichten so, dass der Hersteller sich selbst zertifizieren würde. Im Endeffekt führt der Hersteller die notwendigen Aktivitäten der FAA vor, diese entscheidet aber über das Ergebnis. So hat der Hersteller die Kosten, die FAA aber die Decision Rights, was ja sinnvoll ist.

 

Ich halte dass schon für möglich, in anderen Fachgebieten ist so eine Praxis nicht unüblich.

• Type-Rating-Examiner ("Check-Piloten") sind in der Regel bei der Airline angestellt, aber als TRE vom LBA anerkannte Sachverständige
• Für die vielen Trainer die Ground Classes durchführen gibt es ähnliches Vorgehen
• Die Abnahme von neuen Flugzeugen kann die Airline selbst machen wenn sie dafür über entsprechend zertifizierte Ingenieure und Techniker verfügt. Die gucken sich den Flieger an und am Ende wenn sie zufrieden sind schicken sie alle Unterlagen nach Braunschweig. Dann wird der Flieger ins AOC aufgenommen und kann ab dem nächsten Tag auch mit Paxen los...

Diese Praxis ist mit der EASA abgestimmt, also wahrscheinlich in der ganzen EU möglich.

 

Ich habe keinen blassen Schimmer wie die FAA in dieser Angelegenheit tickt, aber wenn es annährend vergleichbar ist stimmen die Medienberichte!

[bahnfahrer]

Das ist aber etwas ganz anderes. Bisher ging es im Thread um die Zertifizierung eines neuen Modells.

Du beschreibst aber die Zulassung eines einzelnen Fliegers eines bereits zertifizierten Modells.

Das sind zwei völlig unterschiedliche Prozesse.

[Tschentelmän]

vor 17 Stunden schrieb JeZe:

 

Ich glaube, dass da in den Medien einiges auch etwas irreführend berichtet wird. Meinem Verständnis nach ist es mitnichten so, dass der Hersteller sich selbst zertifizieren würde. Im Endeffekt führt der Hersteller die notwendigen Aktivitäten der FAA vor, diese entscheidet aber über das Ergebnis. 

 

Unter diesem Aspekt - wer legt fest, in welchem Umfang und Detailgrad der Hersteller die Neuerungen der Behörde vorführen und offenlegen muss? Und wer kontrolliert, dass dies auch lückenlos und vollständig erfolgt? Für die Behörde dürfte es sonst sehr schwierig werden, dies nachzuvollziehen. In den Medienberichten wurde hierzu mehrfach spekuliert, dass Boeing die MCAS Funktionen bewusst klein gehalten haben könnte, um die 737 Max schnell durch zu bekommen und um kein separates Type Rating zu "riskieren".

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

 

Unter diesem Aspekt - wer legt fest, in welchem Umfang und Detailgrad der Hersteller die Neuerungen der Behörde vorführen und offenlegen muss? Und wer kontrolliert, dass dies auch lückenlos und vollständig erfolgt? Für die Behörde dürfte es sonst sehr schwierig werden, dies nachzuvollziehen. 

 

Nehmen wir an, der Hersteller würde ein Exemplar eines neuen Musters an die FAA übergeben, damit diese selbständig alle notwendigen Aktivitäten zur Zertifizierung durchführen kann. 

 

Wäre die Situation dann besser oder schlechter? 

 

 

[ATN340]

vor 3 Stunden schrieb bahnfahrer:

Das ist aber etwas ganz anderes. Bisher ging es im Thread um die Zertifizierung eines neuen Modells.

Du beschreibst aber die Zulassung eines einzelnen Fliegers eines bereits zertifizierten Modells.

Das sind zwei völlig unterschiedliche Prozesse.

Kommt drauf an, wie es ausgelebt wird. Die Behörde delegiert ihre Aufgaben an im Unternehmen befindliche Personen mit Kompetenz. Genauso ist es bei FAA/Boeing für den Zulassungsprozess gelaufen und dass erweist sich jetzt als Problem!

 

vor 1 Stunde schrieb JeZe:

Nehmen wir an, der Hersteller würde ein Exemplar eines neuen Musters an die FAA übergeben, damit diese selbständig alle notwendigen Aktivitäten zur Zertifizierung durchführen kann. 

 

Wäre die Situation dann besser oder schlechter? 

Die Frage ist in meinen Augen falsch gestellt. Kann die FAA überhaupt ein Flugzeug komplett prüfen und zulassen?

Oder endet ihr "Kompetenzspektrum" bei der Analyse von Daten die Boeing nach Testflügen vorlegt?

[Tschentelmän]

Die Luftfahrtbehörde muss aus meiner Sicht den Umfang und genaue Spezifikation der Tests vorgeben.

Dafür muss sie alle Neuerungen und Werte eines Flugzeugs kennen - das geht logischerweise nur dann, wenn der Hersteller alle notwendigen Details hierfür offenlegt. Je nach Komplexität der neuen technischen Ausstattung müssen auch die Tests entsprechend ausgerichtet sein. Hier muss einzig und allein die Behörde das Sagen haben.

Ggfs. müssen Fachleute der Behörde bei einzelnen Tests persönlich anwesend sein - auch deshalb weil sie für mich stets Praxisbezug haben müssen - also nicht nur nach Aktenlage beurteilen. Der Hersteller muss jedoch stets in der Pflicht sein, alle Testverläufe und Ergebnisse exakt nach Vorgabe zu dokumentieren und der Behörde das Datenmaterial zu übergeben. Dabei ist es auch unerheblich, ob nun bspw ein Testpilot des Herstellers im Flieger sitzt oder jemand aus der Behörde. Das Testprogramm ist ohnehin festgelegt.

Die Behörde entscheidet dann am Ende, ob sie die Zertifizierung erteilt, Nachbesserungen fordert oder weitere Tests anweist.

Wie beschrieben - meine persönliche Ansicht zur Organisation der Zertifizierung...

[JeZe]

vor 20 Minuten schrieb ATN340:

Die Frage ist in meinen Augen falsch gestellt. Kann die FAA überhaupt ein Flugzeug komplett prüfen und zulassen?

 

 

Die Frage ist schon richtig gestellt: ändert es etwas, ob sie das kann oder nicht? Denn die Erwähnung dieses Sachverhaltes impliziert ja, dass sie es können sollte. 

 

Wenn jemand beim TÜV sein Auto vorführt, wird der TÜV-Prüfer ihn bitten das Licht einzuschalten und auf die Bremse zu treten. Wenn die Presse nun schreibt "Autobesitzer wirken bei der Vergabe der TÜV-Plakette mit" oder gar "Autobesitzer führen einige der für die Vergabe der TÜV-Plakette notwendigen Aktivitäten selbst durch", dann ist das semantisch nicht falsch, man erweckt aber einen missverständlichen Eindruck beim Leser.

[JeZe]

vor 14 Minuten schrieb Tschentelmän:

das geht logischerweise nur dann, wenn der Hersteller alle notwendigen Details hierfür offenlegt.

 

Richtig. Und dafür ist es nicht relevant, ob die FAA alle Aktivitäten selbst durchführt oder nicht. Sie ist in beiden Fällen darauf angewiesen, dass der Hersteller alle Details offenlegt. 

 

vor 1 Minute schrieb vonschmeling:

da das Flugplane veraltetbist

 

Wie meinen?

[ZuGast]

vor 5 Minuten schrieb JeZe:

Wie meinen? 

 

Analyse von Gesten. Gibt wohl sonst kein der noch bescheidener schreibt wie ich O_o

[medion]

Hartnäckig ist er ja und Körnchen von Wahrheiten lassen sich doch auch finden...

 

Das "alte" Rumpfkonzept der 737 ist für die MAX nicht wirklich geeignet, der massive Software- und Systemeinsatz hat vorsichtig ausgedrückt offenbar einige Piloten zumindest im Endergebnis überfordert (aus welchen Gründen auch immer), die Schadensersatz-/Prozesstradition der USA könnte noch interessant werden und Airbus musste sich vor vielen Jahren bei der Einführung von fly-by-wire auch Einiges anhören....

 

Aber dauerhaft wäre es 'nett', wenn außer Bashing etwas mehr kommt. Verschiedener Meinung kann man dann immer noch sein. Von reinem Löschen oder Ignorieren halte ich übrigens gar nichts, weil dann oft doch interessante Punkte verloren gehen und sei es nur, dass jemand eine richtig gute Gegenargumentation aufbieten kann.

 

(Okay, gerade gesehen, in diesem speziellen Nutzerfall ist es wohl doch eher sinnlos....).

[ZuGast]

Ich bin selten einer Meinung mit @medion hier hat er aber recht.

 

Ich verstehe diese Art Kommunikationsdrang. Ich bin eigentlich nicht anderes, habe aber lange und schmerzhaft lernen müssen, 

das keiner mitgenommen wird, wenn man so schnell kommuniziert, wie einem Dinge durch den Kopf gehen. Und Krieg es trotzdem nicht immer geschossen ( bei mir der Grund warum Sätze schonmal mitten drin unterbrochen werden und der Folgende mitten drin Beginnt. Edit- Funktionen FTW)

 

Aber davon abgesehen, sehe schon auch ich ernsthafte Ansätze. ( die ich nicht unbedingt Teile) 

 

 

 

Es ist aber selbst für mich, wirklich schwierig zu lesen und zu verstehen, was mit unter anmutet, als sei vom Google- Übersetzer, aus der Internet- Steinzeit.

 

Wenn @vonschmeling bisschen auf die Bremse tritt, kurz Durchahmet und dann mit etwas mehr "Sorgfalt" schreibt, finde ich , wir sollten ihm oder auch Airbus-Analyse 'ne Chance geben.

 

Sorry für offtopic

 

 

 

PS.: ich komm mir gerade ziemlich blöd ,weiß ich doch , dass ich selber große Probleme habe, einigermaßen OK zu Texten.

 

Edit: 

 

Ja, ich habs dann auch mal gerafft ... Troll... 

[ZuGast]

vor 7 Minuten schrieb vonschmeling:

Bitte auf das Thema achten, das lauet: BOEIN 737 MAX!

 

Ich versuche dich zu verteidigen ... Und als dank dafür trollst du mich? 

 

OK dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil. ..

 

 

[EDDS]

vor 2 Minuten schrieb ZuGast:

 

Ich versuche dich zu verteidigen ... Und als dank dafür trollst du mich? 

 

OK dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil. ..

 

 

Sag mal, du bist doch auch kein neuer User hier.

Warum kommunizierst du mit einem Spamer und Troll?

Melde lieber alle seine Beiträge, damit die Moderatoren den Müll hier beseitigen können, anstatt die Ratten zu füttern,

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb vonschmeling:

denn ohne Software, wenn die ausfällt, fliegt die 738 MAX nicht. 

 

Die  738 fliegt bei Ausfalls der Software genauso wie ein Auto bei Ausfall des ESP fährt. Bitte bedenken, dass das Problem hier war, dass die Software nicht deaktiviert werden konnte. 

[Windyfan]

Wenn die Zertifizierung nach vorgegebenen Standarts durch die Behörden erfolgt, dann würde man wirkliche Innovationen (ich meine echte, neue grundlegende) gar nicht erfassen können und schon strengenommen gar nicht zertifizieren können, ja sogar würde es von den Behörden wohl gar nicht bemerkt werden, wenn nicht die Hersteller dies offenlegen und preisgeben.

 

Womit man dann noch immer nicht wüsste, wie man es zertifizieren soll ;-)

 

Ganz und gar nicht einfach, die Sache!

 

Gerade im Bereich Software, der wohl noch einer der Bereiche sein kann, wo man sich erheblich von der Konkurrenz absetzen kann. Legen die Hersteller die Quellcodes oder zumindest Programmablaufpläne von vollkommen versteckt im Hintergrund werkelnden Softwarelösungen offen? Wäre mal interessant zu wissen.

 

 

[Windyfan]

Hier in diesem Artikel lese ich, dass es im November 18 einen glimpflich verlaufenden Zwischenfall bei sunwings gegeben hätte, finde aber keine Infos darüber, wer weiß mehr?

 

https://www.aerotelegraph.com/was-passagiere-ueber-die-boeing-737-max-wissen-muessen

 

 

[EDDS]

http://www.avherald.com/h?article=4c0886c4&opt=0

[787_Dreamliner]

Der Grundgedanke zur Wiederzulassung der 737MAX ist/wird/sollte sein: Ist die Physik des Flieger durch die Überarbeitung derart eingeschränkt, dass es Softwaresysteme wie MCAS braucht um das Ding wirklich "flugfähig" zu halten oder sind diese Systeme eine "gute Ergänzung" zu sonst normalen physikalischen Flugeigenschaften. (Merke: Es gibt ja auch andere Flieger aus der Vergangenheit, die durchaus physikalisch "schwierig" zu fliegen waren in bestimmten Situationen.) 

 

Angesichts tausender problemloser Flugstunden der MAX-Flieger sehe ich eher in letzterem ein Problem vorliegen, insbesondere aufgrund der Integration/Steuerung/Steuerbarkeit des MCAS und dem Verhalten des Fliegers in einer besonderen Fluglage. Da müssen Boeing und die Behörden ran. Und zwar entlang der gesamten Kette von Systemdesign bis Zulassungsverfahren bis Crewtraining. 

 

Alle weiteren Themen wer wem was wie viel zahlt an Entschädigung oder ob der Flieger einen Imageschaden hat, wird erst wenn die Dinger wieder abheben interessant. (Auch wenn Boeing da zurzeit im Alleingang natürlich an allen Fronten für sich kämpft.)

[EDDS]

@787_Dreamliner

 

Du hast das Kernproblem nicht verstanden.

MCAS war nie ein System welches für die Flugfähigkeit der MAX gedacht war.

Auch ohne MCAS ist eine MAX problemlos fliegbar.

Es geht nur darum, dass sich die MAX in Bereichen mit hohen Anströmwinkeln anders anfühlt und fliegt als die anderen 737 Derivate. In diesen Bereichen greift MCAS ein, und "simuliert" durch den pitch down trim ein anderes Gefühl für den Piloten.

 

Also ist viel mehr die Frage, ob die MAX mit dem gleichen type rating zertifizierbar ist oder nicht.

 

Daneben ist natürlich die große Frage der Beherrschbarkeit von MCAS durch die Crew, sowieso einer redundanten Auslegungen der Sensorsignale.

[sweet-home-STR]

Es wäre der nächste Super-GAU, wenn es zu einem Unfall oder Zwischenfall käme, weil MCAS nach den Änderungen zu spät oder nicht eingreift und es zu einem Strömungsabriß wegen zu steilem Anstellwinkel kommt. Gibt es Statistiken, wie oft MCAS bisher (wie gewünscht / fehlerhaft ja mind. zweimal) in die Steuerung eingegriffen hat? Nach meinem Verständnis sollte das System ja nur eine Sicherheit für den Fall eines zu hohen Anstellwinkels darstellen und somit in 99,9% der Flüge gar nicht aktiv werden. Oder kommt es zur Simulation der Next-Gen Eigenschaften doch öfters zum Einsatz? Die Lösung, die Boeing jetzt ausarbeiten muss, dürfte auf jeden Fall eine Herausforderung darstellen, damit das System in allen denkbaren Szenarien den gewünschen Sicherheitseffekt erzielt.

[BAVARIA]

Southwest plant jetzt bis 7.Juni ohne Max.

[medion]

1 hour ago, sweet-home-STR said:

Die Lösung, die Boeing jetzt ausarbeiten muss, dürfte auf jeden Fall eine Herausforderung darstellen, damit das System in allen denkbaren Szenarien den gewünschen Sicherheitseffekt erzielt.

 

Warum eigentlich? Ist das Kernproblem nicht viel mehr, dass die MAX unbedingt mit dem gleichen Type Rating wie die "alten" geflogen werden können muss? Dann geht die Nase halt nach oben und man muss es manuell bearbeiten/vorher schulen und gut ist.

 

Wäre ein neues Type Rating nicht auch eine Lösung? Anstatt eine auf Teufel komm raus nochmal verbesserte und überarbeitete und nochmal kompliziertere Änderung, auch wenn man die mit Rädchen drehen, Knöpfchen drücken, manuell gegenarbeiten und was weiß ich noch alles beherrschen könnte?

 

Airbus NEOS sind doch für die nächsten zehn Jahre sowieso ausverkauft, das letzte Triebswerksproblem werden wir bei denen auch noch nicht gesehen haben, es wäre also nicht völlig unmöglich, ohne dass man den 'ganzen Markt verliert'. Und ohne es beschreien zu wollen, neben der FAA gibt es ja auch noch die hellhörig gewordenen Europäer und besonders die Chinesen...

 

(Sorry, wenn es laienhaft ausgedrückt ist, aber es sollte verständlich sein, was ich meine)

[ZuGast]

vor 20 Minuten schrieb medion:

Wäre ein neues Type Rating nicht auch eine Lösung? Anstatt eine auf Teufel komm raus nochmal verbesserte und überarbeitete und nochmal kompliziertere Änderung, auch wenn man die mit Rädchen drehen, Knöpfchen drücken, manuell gegenarbeiten und was weiß ich noch alles beherrschen könnte?

 

Für mich ist das irgendwie die einzig realistische Lösung , wenn man das Ding in die Luft bekommen will.

 

Aus Boeing Sicht hieße dass aber , man hätte die ganze Kiste besser nie gebaut. Denn einer der Gründe, warum man den ursprünglichen Plan, als 737 Nachfolger, ein komplett neues Flugzeug zu entwickeln, über den Haufen zu werfen war ja, dass es ein  <<<Trommel-Wirbel>>> neues Typ rating gebraucht hätte.

[JeZe]

vor 5 Stunden schrieb EDDS:

MCAS war nie ein System welches für die Flugfähigkeit der MAX gedacht war.

 

 

Seltsamerweise wird es in der Öffentlichkeit so wahrgenommen, als ob die MAX nur durch Software am Himmel gehalten werden könnte und das obwohl der Vorfall ja eigentlich umgekehrt ist; ohne *diese* Software wäre sie sicherer gewesen. 

vor 31 Minuten schrieb medion:

Wäre ein neues Type Rating nicht auch eine Lösung?

 

Das wäre aber dann ein Riesen-Nachteil der MAX ggü. dem Airbus 320 NEO.