737 MAX Grounding Thread

[Tschentelmän]

Natürlich ist es extrem wichtig, so viele Erkenntnisse und Einschätzungen wie möglich für neue Flugzeugentwicklungen zu sammeln. Dabei können und müssen auch "externe" Hinweise eine Rolle spielen, sofern Hinweise vorliegen.

 

Das alles würde jedoch ins "Leere" laufen, wenn die Behörde am Ende weiterhin nicht über die nötige Fachkompetenz verfügt, um final eine qualifizierte Entscheidung wegen der Zertifizierung zu treffen.

Die Lösung kann aus meiner Sicht nur darin liegen, dass sich die Luftfahrtbehörden schleunigst das notwendige Wissen ins Haus holen. 

 

Entscheidend ist, dass die Luftfahrtbehörden den Ablauf einer Zulassung selbst koordinieren und wirksam kontrollieren - und dass weder dubiose externe Prüfer "vertrauensvoll" zum Einsatz kommen, noch die Hersteller selbst...

Bearbeitet 6. April 2019 von Tschentelmän

[bueno vista]

vor 3 Stunden schrieb Windyfan:

Wie wäre es denn, wenn man solche ... öffentlich macht, somit die Konkurrenz zum wachen Mitaufpasser macht?

 

Und du denkst Airbus stellt ein paar Hundert Leute ab, die die Dokumentation auf Fehler prüfen?

 

Da dürften sich eher Spotter und Forenglanzlichter zu ungeahnten Experten aufschwingen ...

[Tschentelmän]

vor 21 Minuten schrieb bueno vista:

 

Da dürften sich eher Spotter und Forenglanzlichter zu ungeahnten Experten aufschwingen ...

 

durchaus denkbar - und in Teilen bereits Realität...

[ATN340]

vor 22 Stunden schrieb Guenni:

Wäre denn MCAS überhaupt zertifizierbar, falls sich herausstellt, dass in bestimmten Flugzuständen mit manuellem Trimmen nicht gearbeitet werden kann, weil die dafür notwendigen Kräfte durch die Piloten nicht aufgebracht werden können? -> Siehe Diskussion/Verdacht im Absturz-Thread von ET302.

 

Mit einem fälschlichen Eingreifen muss ja trotzdem noch gerechnet werden, auch wenn beide AoA-Sensoren ausgewertet werden. Es dürfte ja auch noch andersgeartete Systemfehler geben.

So wie ich die ganzen Statements von Boeing und den Behörden sehe geht es jetzt gerade darum, MCAS so umzuprogrammieren und das Cockpit so zu gestalten dass

• alle Warnsysteme die optional waren zum Standard werden
• die Datenquellen des Fliegers abgeglichen werden (Einbeziehung 2. AOA, Diskrepanz-Warnung auf dem EICAS)
• einen Switch einzubauen um MCAS zu deaktivieren

Es geht also darum, dass die Crew "Chef im Ring" bleibt.

 

Wie weit das Thema Kraftaufwand zu beeinflussen ist kann ich nicht beurteilen.

Optimal wäre eine Lösung ähnlich A320 nach LH/Warschau. Damals wurde per Softwareänderung das Weight-On-Wheels reduziert dass die Bremsen auslöst.

Ist eine vergleichbare Lösung bei der 737 denkbar?

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Da der User Airbus-Analyse leider auf direkte Ansprache nicht reagiert, hier nun eine Reihe "sehr zweifelhafter" Postings hinterlassen hat, wird er uns in seiner Eigenschaft als Troll nun leider wieder verlassen müssen!

[JeZe]

vor 9 Stunden schrieb Windyfan:

Ich bringe mal einen provokanten Vorschlag in die Diskussion:

 

Offenbar ist es ja so, dass die Zulassungsbehörden mangels Fachkräften nicht vollständig in der Lage sind, Neuerungen so zu zertifizieren, dass deren Auswirkungen auf die Sicherheit hinreichend berücksichtigt werden. Deshalb läßt man das teilweise gleich den Hersteller machen, womit man aber gerade den Kontrollprozeß nahezu komplett aus der Hand gibt.

 

Ich glaube, dass da in den Medien einiges auch etwas irreführend berichtet wird. Meinem Verständnis nach ist es mitnichten so, dass der Hersteller sich selbst zertifizieren würde. Im Endeffekt führt der Hersteller die notwendigen Aktivitäten der FAA vor, diese entscheidet aber über das Ergebnis. So hat der Hersteller die Kosten, die FAA aber die Decision Rights, was ja sinnvoll ist. 

 

Die Aussage, dass die Zulassungsbehörden zu wenig Fachkräfte hätten, war meinem Verständnis nach in Wirklichkeit die Frage danach, wieviele Mitarbeiter die FAA zusätzlich bräuchte, wenn sie ganz ohne den Hersteller alle Aktivitäten durchführen wollte. Daraus haben die Medien einfach abgeleitet, dass dies der erstrebenswerte Zustand wäre, was sie aber einfach selbst angenommen haben. 

Bearbeitet 6. April 2019 von JeZe

[Windyfan]

vor 17 Stunden schrieb bueno vista:

 

Und du denkst Airbus stellt ein paar Hundert Leute ab, die die Dokumentation auf Fehler prüfen?

 

Da dürften sich eher Spotter und Forenglanzlichter zu ungeahnten Experten aufschwingen ...

Deswegen hatte ich ja geschrieben nur öffentlich innerhalb der Flugzeug- und Zulieferindustrie. Auch soll da keiner gezwungen werden 100 Leute abzustellen. Die Konkurrenz wird von sich alleine schon Interesse haben sich die Zertifizierungsunterlagen anzusehen - einfach nur um zu sehen, wie weit die Konkurrenz ist.

 

Das ist in manchen Industrieen sowieso verbreitet, so gibt es in der deutschen Automobilindustrie Unternehmen, die schenken wechselseitig ihrem diekten Hauptkonkurrenten kurz vor der offiziellen Vorstellungen gar ein Exemplar des neuen Fahrzeugs!

 

Denn kaufen würden die ein Exemplar sowieso und es sowieso auch zerlegen (Reverse Enginieering). Dann schenkt man sichngegeneinander gleich mal eines, wegen dem guten kollegialen miteinander.

 

da soll jetzt nich heissen, dass die Airbus Jungs gleich ne Boeing kaufen ?

[Tschentelmän]

vor 4 Stunden schrieb Windyfan:

Die Konkurrenz wird von sich alleine schon Interesse haben sich die Zertifizierungsunterlagen anzusehen - einfach nur um zu sehen, wie weit die Konkurrenz ist.

 

Ein Zertifizierungsverfahren bedarf jedoch einer absoluten Neutralität - dies wäre unter diesen Umständen keinesfalls gewährleistet - und sowas muss eine hoheitliche Aufgabe sein. Ich behaupte, damit würde das Risiko für übereilte Weiterentwicklungen sogar noch steigen. Man hat schließlich gesehen, was passiert wenn ein Wettbewerber erkennt, dass er bei der Neuentwicklung  ins Hintertreffen geraten ist.

[Windyfan]

vor 16 Minuten schrieb Tschentelmän:

 

Ein Zertifizierungsverfahren bedarf jedoch einer absoluten Neutralität - dies wäre unter diesen Umständen keinesfalls gewährleistet - und sowas muss eine hoheitliche Aufgabe sein. Ich behaupte, damit würde das Risiko für übereilte Weiterentwicklungen sogar noch steigen. Man hat schließlich gesehen, was passiert wenn ein Wettbewerber erkennt, dass er bei der Neuentwicklung  ins Hintertreffen geraten ist.

Oh ja, da stimme ich Dir zu, den Aspekt hatte ich noch gar nicht bedacht. Inwieweit das dann durch den Prozeß wieder aufgefangen werden könnte, müsste man mal durchdenken.

[ATN340]

vor 16 Stunden schrieb JeZe:

 

Ich glaube, dass da in den Medien einiges auch etwas irreführend berichtet wird. Meinem Verständnis nach ist es mitnichten so, dass der Hersteller sich selbst zertifizieren würde. Im Endeffekt führt der Hersteller die notwendigen Aktivitäten der FAA vor, diese entscheidet aber über das Ergebnis. So hat der Hersteller die Kosten, die FAA aber die Decision Rights, was ja sinnvoll ist.

 

Ich halte dass schon für möglich, in anderen Fachgebieten ist so eine Praxis nicht unüblich.

• Type-Rating-Examiner ("Check-Piloten") sind in der Regel bei der Airline angestellt, aber als TRE vom LBA anerkannte Sachverständige
• Für die vielen Trainer die Ground Classes durchführen gibt es ähnliches Vorgehen
• Die Abnahme von neuen Flugzeugen kann die Airline selbst machen wenn sie dafür über entsprechend zertifizierte Ingenieure und Techniker verfügt. Die gucken sich den Flieger an und am Ende wenn sie zufrieden sind schicken sie alle Unterlagen nach Braunschweig. Dann wird der Flieger ins AOC aufgenommen und kann ab dem nächsten Tag auch mit Paxen los...

Diese Praxis ist mit der EASA abgestimmt, also wahrscheinlich in der ganzen EU möglich.

 

Ich habe keinen blassen Schimmer wie die FAA in dieser Angelegenheit tickt, aber wenn es annährend vergleichbar ist stimmen die Medienberichte!

[bahnfahrer]

Das ist aber etwas ganz anderes. Bisher ging es im Thread um die Zertifizierung eines neuen Modells.

Du beschreibst aber die Zulassung eines einzelnen Fliegers eines bereits zertifizierten Modells.

Das sind zwei völlig unterschiedliche Prozesse.

[Tschentelmän]

vor 17 Stunden schrieb JeZe:

 

Ich glaube, dass da in den Medien einiges auch etwas irreführend berichtet wird. Meinem Verständnis nach ist es mitnichten so, dass der Hersteller sich selbst zertifizieren würde. Im Endeffekt führt der Hersteller die notwendigen Aktivitäten der FAA vor, diese entscheidet aber über das Ergebnis. 

 

Unter diesem Aspekt - wer legt fest, in welchem Umfang und Detailgrad der Hersteller die Neuerungen der Behörde vorführen und offenlegen muss? Und wer kontrolliert, dass dies auch lückenlos und vollständig erfolgt? Für die Behörde dürfte es sonst sehr schwierig werden, dies nachzuvollziehen. In den Medienberichten wurde hierzu mehrfach spekuliert, dass Boeing die MCAS Funktionen bewusst klein gehalten haben könnte, um die 737 Max schnell durch zu bekommen und um kein separates Type Rating zu "riskieren".

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

 

Unter diesem Aspekt - wer legt fest, in welchem Umfang und Detailgrad der Hersteller die Neuerungen der Behörde vorführen und offenlegen muss? Und wer kontrolliert, dass dies auch lückenlos und vollständig erfolgt? Für die Behörde dürfte es sonst sehr schwierig werden, dies nachzuvollziehen. 

 

Nehmen wir an, der Hersteller würde ein Exemplar eines neuen Musters an die FAA übergeben, damit diese selbständig alle notwendigen Aktivitäten zur Zertifizierung durchführen kann. 

 

Wäre die Situation dann besser oder schlechter? 

 

 

[ATN340]

vor 3 Stunden schrieb bahnfahrer:

Das ist aber etwas ganz anderes. Bisher ging es im Thread um die Zertifizierung eines neuen Modells.

Du beschreibst aber die Zulassung eines einzelnen Fliegers eines bereits zertifizierten Modells.

Das sind zwei völlig unterschiedliche Prozesse.

Kommt drauf an, wie es ausgelebt wird. Die Behörde delegiert ihre Aufgaben an im Unternehmen befindliche Personen mit Kompetenz. Genauso ist es bei FAA/Boeing für den Zulassungsprozess gelaufen und dass erweist sich jetzt als Problem!

 

vor 1 Stunde schrieb JeZe:

Nehmen wir an, der Hersteller würde ein Exemplar eines neuen Musters an die FAA übergeben, damit diese selbständig alle notwendigen Aktivitäten zur Zertifizierung durchführen kann. 

 

Wäre die Situation dann besser oder schlechter? 

Die Frage ist in meinen Augen falsch gestellt. Kann die FAA überhaupt ein Flugzeug komplett prüfen und zulassen?

Oder endet ihr "Kompetenzspektrum" bei der Analyse von Daten die Boeing nach Testflügen vorlegt?

[Tschentelmän]

Die Luftfahrtbehörde muss aus meiner Sicht den Umfang und genaue Spezifikation der Tests vorgeben.

Dafür muss sie alle Neuerungen und Werte eines Flugzeugs kennen - das geht logischerweise nur dann, wenn der Hersteller alle notwendigen Details hierfür offenlegt. Je nach Komplexität der neuen technischen Ausstattung müssen auch die Tests entsprechend ausgerichtet sein. Hier muss einzig und allein die Behörde das Sagen haben.

Ggfs. müssen Fachleute der Behörde bei einzelnen Tests persönlich anwesend sein - auch deshalb weil sie für mich stets Praxisbezug haben müssen - also nicht nur nach Aktenlage beurteilen. Der Hersteller muss jedoch stets in der Pflicht sein, alle Testverläufe und Ergebnisse exakt nach Vorgabe zu dokumentieren und der Behörde das Datenmaterial zu übergeben. Dabei ist es auch unerheblich, ob nun bspw ein Testpilot des Herstellers im Flieger sitzt oder jemand aus der Behörde. Das Testprogramm ist ohnehin festgelegt.

Die Behörde entscheidet dann am Ende, ob sie die Zertifizierung erteilt, Nachbesserungen fordert oder weitere Tests anweist.

Wie beschrieben - meine persönliche Ansicht zur Organisation der Zertifizierung...

[JeZe]

vor 20 Minuten schrieb ATN340:

Die Frage ist in meinen Augen falsch gestellt. Kann die FAA überhaupt ein Flugzeug komplett prüfen und zulassen?

 

 

Die Frage ist schon richtig gestellt: ändert es etwas, ob sie das kann oder nicht? Denn die Erwähnung dieses Sachverhaltes impliziert ja, dass sie es können sollte. 

 

Wenn jemand beim TÜV sein Auto vorführt, wird der TÜV-Prüfer ihn bitten das Licht einzuschalten und auf die Bremse zu treten. Wenn die Presse nun schreibt "Autobesitzer wirken bei der Vergabe der TÜV-Plakette mit" oder gar "Autobesitzer führen einige der für die Vergabe der TÜV-Plakette notwendigen Aktivitäten selbst durch", dann ist das semantisch nicht falsch, man erweckt aber einen missverständlichen Eindruck beim Leser.

[JeZe]

vor 14 Minuten schrieb Tschentelmän:

das geht logischerweise nur dann, wenn der Hersteller alle notwendigen Details hierfür offenlegt.

 

Richtig. Und dafür ist es nicht relevant, ob die FAA alle Aktivitäten selbst durchführt oder nicht. Sie ist in beiden Fällen darauf angewiesen, dass der Hersteller alle Details offenlegt. 

 

vor 1 Minute schrieb vonschmeling:

da das Flugplane veraltetbist

 

Wie meinen?

Bearbeitet 7. April 2019 von JeZe

[ZuGast]

vor 5 Minuten schrieb JeZe:

Wie meinen? 

 

Analyse von Gesten. Gibt wohl sonst kein der noch bescheidener schreibt wie ich O_o

[medion]

Hartnäckig ist er ja und Körnchen von Wahrheiten lassen sich doch auch finden...

 

Das "alte" Rumpfkonzept der 737 ist für die MAX nicht wirklich geeignet, der massive Software- und Systemeinsatz hat vorsichtig ausgedrückt offenbar einige Piloten zumindest im Endergebnis überfordert (aus welchen Gründen auch immer), die Schadensersatz-/Prozesstradition der USA könnte noch interessant werden und Airbus musste sich vor vielen Jahren bei der Einführung von fly-by-wire auch Einiges anhören....

 

Aber dauerhaft wäre es 'nett', wenn außer Bashing etwas mehr kommt. Verschiedener Meinung kann man dann immer noch sein. Von reinem Löschen oder Ignorieren halte ich übrigens gar nichts, weil dann oft doch interessante Punkte verloren gehen und sei es nur, dass jemand eine richtig gute Gegenargumentation aufbieten kann.

 

(Okay, gerade gesehen, in diesem speziellen Nutzerfall ist es wohl doch eher sinnlos....).

Bearbeitet 7. April 2019 von medion

[ZuGast]

Ich bin selten einer Meinung mit @medion hier hat er aber recht.

 

Ich verstehe diese Art Kommunikationsdrang. Ich bin eigentlich nicht anderes, habe aber lange und schmerzhaft lernen müssen, 

das keiner mitgenommen wird, wenn man so schnell kommuniziert, wie einem Dinge durch den Kopf gehen. Und Krieg es trotzdem nicht immer geschossen ( bei mir der Grund warum Sätze schonmal mitten drin unterbrochen werden und der Folgende mitten drin Beginnt. Edit- Funktionen FTW)

 

Aber davon abgesehen, sehe schon auch ich ernsthafte Ansätze. ( die ich nicht unbedingt Teile) 

 

 

 

Es ist aber selbst für mich, wirklich schwierig zu lesen und zu verstehen, was mit unter anmutet, als sei vom Google- Übersetzer, aus der Internet- Steinzeit.

 

Wenn @vonschmeling bisschen auf die Bremse tritt, kurz Durchahmet und dann mit etwas mehr "Sorgfalt" schreibt, finde ich , wir sollten ihm oder auch Airbus-Analyse 'ne Chance geben.

 

Sorry für offtopic

 

 

 

PS.: ich komm mir gerade ziemlich blöd ,weiß ich doch , dass ich selber große Probleme habe, einigermaßen OK zu Texten.

 

Edit: 

 

Ja, ich habs dann auch mal gerafft ... Troll... 

Bearbeitet 7. April 2019 von ZuGast

[ZuGast]

vor 7 Minuten schrieb vonschmeling:

Bitte auf das Thema achten, das lauet: BOEIN 737 MAX!

 

Ich versuche dich zu verteidigen ... Und als dank dafür trollst du mich? 

 

OK dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil. ..

 

 

[EDDS]

vor 2 Minuten schrieb ZuGast:

 

Ich versuche dich zu verteidigen ... Und als dank dafür trollst du mich? 

 

OK dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil. ..

 

 

Sag mal, du bist doch auch kein neuer User hier.

Warum kommunizierst du mit einem Spamer und Troll?

Melde lieber alle seine Beiträge, damit die Moderatoren den Müll hier beseitigen können, anstatt die Ratten zu füttern,

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb vonschmeling:

denn ohne Software, wenn die ausfällt, fliegt die 738 MAX nicht. 

 

Die  738 fliegt bei Ausfalls der Software genauso wie ein Auto bei Ausfall des ESP fährt. Bitte bedenken, dass das Problem hier war, dass die Software nicht deaktiviert werden konnte. 

[Windyfan]

Wenn die Zertifizierung nach vorgegebenen Standarts durch die Behörden erfolgt, dann würde man wirkliche Innovationen (ich meine echte, neue grundlegende) gar nicht erfassen können und schon strengenommen gar nicht zertifizieren können, ja sogar würde es von den Behörden wohl gar nicht bemerkt werden, wenn nicht die Hersteller dies offenlegen und preisgeben.

 

Womit man dann noch immer nicht wüsste, wie man es zertifizieren soll ;-)

 

Ganz und gar nicht einfach, die Sache!

 

Gerade im Bereich Software, der wohl noch einer der Bereiche sein kann, wo man sich erheblich von der Konkurrenz absetzen kann. Legen die Hersteller die Quellcodes oder zumindest Programmablaufpläne von vollkommen versteckt im Hintergrund werkelnden Softwarelösungen offen? Wäre mal interessant zu wissen.

 

 

[Windyfan]

Hier in diesem Artikel lese ich, dass es im November 18 einen glimpflich verlaufenden Zwischenfall bei sunwings gegeben hätte, finde aber keine Infos darüber, wer weiß mehr?

 

https://www.aerotelegraph.com/was-passagiere-ueber-die-boeing-737-max-wissen-muessen