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737 MAX Grounding Thread


BÄHM!

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vor 28 Minuten schrieb r00xster:

 

Es scheint mindestens einen bei Boeing in der Nähe von London zu geben. Die Quelle ist allerdings aus 2017. Lufthansa Aviation Training möchte zudem künftig einen am Standort Berlin betreiben.

 

https://www.bizjournals.com/seattle/news/2017/07/13/boeing-flight-simulator-uk-expansion-pilot-demand.html

London confirmed!

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vor 2 Stunden schrieb EDDS:

Gibt es in Europa überhaupt einem MAX Sim? Ich denke nicht.

Habe kürzlich gelesen, dass nicht mal Southwest einen MAX Sim hat.

 

Wäre es denn so ein großer Aufwand, einen bestehenden Sim auf Max umzubauen? Das neue Verhalten müsste man doch durch ein Softwareupdate hinbekommen, dazu ein paar neue Bedienelemente und Anzeigen - fertig.

 

Vermutlich scheitert es aber daran, dass es hierfür keine entsprechende Zertifizierung gibt und man daher das neue Modell kaufen muss...

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Am 10.4.2019 um 09:50 schrieb ilam:

Wo ich im Moment nicht mitkomme:

 

Wenn es jetzt soviele Situationen gibt, unter denen sich das MCAS selbstständig deaktiviert und nicht wieder aktiviert, dann müssen die Piloten doch wissen, wie man die Max ohne MCAS fliegt. Und ohne MCAS unterscheidet sich die MAX in gewissen Flugsituationen deutlich von der alten 737.

Wie will Boeing es da schaffen, dass man mit dem alten Rating die MAX fliegen kann/darf?

 

Ich will den Punkt nochmal aufgreifen: MCAS wurde kreiert um ein gleiches Typerating mit der NG zu gewährleisten. Es gibt aber Situationen, in denen MCAS deaktiviert wird, d.h. die MAX fliegt sich dann anders wie eine NG. Ich verstehe sogar so anders, dass eine Maßnahme ergriffen wurde um dagegen zu steuern - nämlich MCAS.

Wenn MCAS deaktiviert werden muss, dann ist es eher wahrscheinlich, dass dies nicht in einer Standardsituation auftritt sondern die Crew eh schon alle Hände voll zu tun hat. Wäre nicht alleine schon die Abschaltfunktion für MCAS ein Grund, dass eigentlich ein neues Typerating gebraucht wird? Irgendwie erscheint mir das alles nicht ganz logisch. Ist MCAS nur eine Pseudo-Schönwettermaßnahme?

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vor 14 Stunden schrieb EDDS:

Ich gehe stark davon aus, dass diese unterschiedliche Handhabung der 737 Ratings zwischen FAA und EASA auch auf Grund von einem gewissen amerikanischen Großkunden der 737 so entstanden ist.

Dieser hatte jahrelang Ur-, Classic- und NG-737 in der Flotte. Bei einer Flotte von über 700 Maschinen, und der entsprechenden Besatzungsstärke wären 2 Ratings für die Crews ein erheblicher Kostenfaktor. Vom planerischen Aufwand mal ganz abgesehen.

Das muss das Ziel von Boeing bleiben. Ich denke alles andere würde auch zu massiven Abbestellungen der MAX führen, weil eben der MAX dann die zugesicherte Eigenschaft "Common Type Rating" fehlt.

 

Andererseits wurde, als wegen des Image-Verlustes von Stornierungen gesprochen wurde, immer argumentiert, dass Stornierungen unwahrscheinlich seine, weil Airbus - als einziger ernstzunehmender Mitbewerber in diesem Segment - auf Jahre keine freien Lieferslots für die A320-Familie hätte. An dieser Situation ändert sich ja nichts durch ein eigenes 737MAX-Typerating. Es würde nur die Kosten für Boeing erhöhen, da die Airlines die Schulung auf das zusätzliche Type Rating natürlich von Boeing bezahlen lassen würden. Die Chancen auf weitere Bestellungen sinken dadurch natürlich auch noch weiter. Aber dennoch könnte diese Lösung langfristig für Boeing günstiger sein, wenn das Grounding dadurch ggf. deutlich schneller beendet werden könnte. 

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Das separate Type Rating für die 737 Max und damit verbundene Schulungskosten sind das eine. Welche Auswirkungen gäbe es denn hinsichtlich der Flexibilität für Airlines beim Piloteneinsatz? Bisher konnte ein 737 Pilot nach Bedarf zwischen NG und Max wechseln. Wie wäre das im Falle eines eigenen Ratings für die Max? Könnten Piloten, die über beide 737 Type Ratings verfügen dann ebenfalls je nach Bedarf völlig frei zwischen den Mustern eingesetzt werden?

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vor 1 Stunde schrieb Tschentelmän:

Das separate Type Rating für die 737 Max und damit verbundene Schulungskosten sind das eine. Welche Auswirkungen gäbe es denn hinsichtlich der Flexibilität für Airlines beim Piloteneinsatz? Bisher konnte ein 737 Pilot nach Bedarf zwischen NG und Max wechseln. Wie wäre das im Falle eines eigenen Ratings für die Max? Könnten Piloten, die über beide 737 Type Ratings verfügen dann ebenfalls je nach Bedarf völlig frei zwischen den Mustern eingesetzt werden?

Die Infos zu diesem Thema stehen alle auf dieser Seite des Threads

Key Facts:

  1. EASA erlaubt 2 aktive type ratings
  2. 3 Starts + Landungen innerhalb von 90 Tagen auf beiden Typen
  3.  Punkt 2 ist planerisch aufwändig - gerade bei großer Anzahl von NGs und wenig MAX in der Flotte
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Eine Sache ist jedenfalls klar - Boeing hat die Max zumindest beim Thema MCAS durch die Zulassung geboxt unter Außerachtlassung der gebotenen Sorgfalt und ohne Redundanzen. Dies offenbar gegen die übliche Praxis.

 

Jetzt kann man nur hoffen, dass die Zulassungsbehörden sämtliche Änderungen der Max gegenüber ihrem Vorgänger nochmals genau unter die Lupe nehmen, es ist ja leider nicht auszuschließen, dass bei den anderen Änderungen nicht ebenso die gebotene Sorgfalt mißachtet wurde, nur um die Max schnell zertifiziert zu bekommen. Leider.

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Besonders "interessant" wird die Frage, ob die wichtigsten Luftfahrtbehörden bei der Neu-Zertifizierung einer Meinung sein werden... - insbesondere FAA, EASA und die Chinesen. Es wäre ja schließlich kurios wenn eine der Behörden die 737 MAX freigibt während die anderen noch weitere technische Nachbesserungen oder ein separates Type Rating verlangen würden...

Bearbeitet von Tschentelmän
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Ich verlinke hier mal einen Artikel von aero.de. Konkret geht es darum, dass Anwaltskanzleien die mit Schadensersatzforderungen gegenüber Boeing betraut wurden, sich auf Statements von Boeing im Subventionsstreit mit Bombardier berufen. Demnach hat Boeing damals die C-Series/A220 mit der Begründung abwehren wollen, das diese ein Konkurrenzprodukt für die MAX 7 ist - womit man von der Kapazität her ja auch mitgehen kann. Allerdings hat Boeing die MAX 7 dabei anderen Mustern im eigenen Haus (also MAX 8, 9, 10) als überlegen dargestellt was die Bedienung von high/hot-Flughäfen angeht. Das wirft nun Fragen auf inwiefern die "großen MAX" überhaupt für diese Flughäfen geeignet sind. 

 

Am Ende vielleicht nur juristisches Geplänkel, aber auf jeden Fall eines das für Boeing sehr teuer werden kann... 

 

https://www.aero.de/news-31442/Boeing-737-MAX-fuer-gewisse-Flughaefen-nicht-geeignet.html

Bearbeitet von BÄHM!
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Man kann aus dem Bericht sehr deutlich herauslesen, dass alle Beteiligten stark verunsichert sind, dass absolut keine voreilige Entscheidung getroffen wird - und dass das Vertrauen in Boeing und das 737 Max-Programm allerseits erschüttert sein dürfte. Selbst wenn Boeing nun durchweg positive Testergebnisse der Software-Updates präsentiert, könnte es bis zur endgültigen Freigabe dennoch etwas länger dauern.

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vor 10 Stunden schrieb ZuGast:

Also genauer: mindestens bis zum 19.08. will man auf der Max verzichten.

 

Wenn man die Produktion (inkl. der leichten Drosselung) hochrechnet kommt man bis zu diesem Datum auf über 200 "auf Halde" produzierten Maschinen.

 

Pro Stück 121 Mio US-$ Listenpreis, wenn man von 75 Mio $ Verkaufspreis ausgeht, sind das eben mal über 15 MRD $, die fehlen...

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Das Datum welches American genannt hat, hat ja erstmal nichts mit dem Zeitplan von Boeing bzw. der Wiederzulassung zu tun.

Man braucht als Airline einfach einen gewissen Planungshorizont, da man sich nicht von heute auf morgen Ersatz beschaffen kann.

TUIfly hat ja auch schon für den gesamten Sommerflugplan den Just Us Subcharter festgemacht.

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Schon klar, nur ohne Hintergrundinfos wird American nicht entsprechend planen. Zudem wird Boeing die Maschinen nach Grounding-Ende kaum innerhalb weniger Tage ausliefern können, so dass dann nicht auf einen Schlag die Einnahmen wieder da sind.

Es ging mir nur um eine Hausnummer, was direkt in der Kasse fehlt (ja, zu einem großen Teil nicht bei Boeing sondern bei Zulieferern, die erst nach Auslieferung bezahlt werden).

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9 hours ago, ilam said:

Es ging mir nur um eine Hausnummer, was direkt in der Kasse fehlt (ja, zu einem großen Teil nicht bei Boeing sondern bei Zulieferern, die erst nach Auslieferung bezahlt werden).

 

Die Problematik der Zulieferer kam ja bisher hier kaum vor, selbst wenn es ein an den Problemen in keinster Weise beteiligter ist, der wird es dann nicht lange aushalten, weil Boeing nicht zahlt (reine Vermutung!!!), dann gibt es die nächste Herausforderung.

 

Rein "vernünftig" betrachtet, ist die 737MAX tot. Aus wirtschaftlichen, national/territorialen und meinetwegen noch wettbewerblichen Gründen wird irgendwie eine nachträgliche Lösung gesucht.

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Man brauch sich keiner Illusion hingeben, aus wirtschaftlichen Gründen oder fehlendem Cashflow wird die 737 nicht eingestampft. 

Man wird das im Falle eines längeren Grounding so organisieren, das Testflüge und Überführungsflüge genehmigt sind, sodass man ein Teil der Produktion an den Mann bringt. Sicher wird nicht 100% an Geld fließen, aber der wirtschaftliche Untergang wird ausbleiben. Und danach wird geklöppelt was das Zeug hält. 

Ich persönlich glaube, das Desaster wird Boeing nachhaltig verändern. Airbus wird dann einen wesentlich stärkeren Gegner haben.

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12 minutes ago, wartungsfee said:

Man brauch sich keiner Illusion hingeben, [...] Airbus wird dann einen wesentlich stärkeren Gegner haben.

 

Aha.

 

Derweil schlägt z. B. Southwest Purzelbäume vor Freude, lässt die kalifornische Wüste auf eigene Kosten planieren als Abstellflächen für die nächste Hundertschaft (zum Glück sind ja Überführungsflüge erlaubt) und überweist fröhlich weiter die Abschlagszahlungen an Boeing?

 

Es scheint, als brächten komische Flugzeuge interessante Leute auf komische Ideen....

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vor 13 Minuten schrieb wartungsfee:

Airbus wird dann einen wesentlich stärkeren Gegner haben.

 

Oder, je nach Dauer des Groundings 2 Gegner , je ein in in Ost und West.

 

Dauert es wirklich sehr lange , möglicherweise sogar 3! 

 

Ein in West, einer in Ost und einer ganz im Osten. 

 

Dann würden die Karten neu gemischt.

 

 

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vor 52 Minuten schrieb wartungsfee:

 

Ich persönlich glaube, das Desaster wird Boeing nachhaltig verändern. Airbus wird dann einen wesentlich stärkeren Gegner haben.

 

Das Desaster wird (oder zumindest "sollte") die gesamte Luftfahrtbranche nachhaltig verändern, vor allem das Verhältnis zwischen der Flugzeugindustrie und den Luftfahrtbehörden - genauso wie auch der Umgang mit komplexen Steuerungssystemen.

 

Der Wettbewerb zwischen den Giganten wird unvermindert weitergehen, wobei Boeing finanziell erstmal einige Blessuren davontragen wird - wenn auch vermutlich nicht lebensbedrohlich.

 

Weder Airbus noch Boeing werden hiervon längerfristig und nachhaltig profitieren oder geschädigt werden - davon bin ich überzeugt... Sie sind schließlich dazu verdammt, immer effizientere und bessere Flugzeuge zu bauen und ihre Marktanteile zu halten oder auszubauen. Man wird das Thema Sicherheit jedoch (hoffentlich) stärker im Fokus haben.

 

Einziger "Profiteur" ist hoffentlich der Passagier, der sich nicht in ein übereilt entwickeltes Flugzeuge setzen muss...

Bearbeitet von Tschentelmän
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vor 2 Stunden schrieb medion:

Die Problematik der Zulieferer kam ja bisher hier kaum vor, selbst wenn es ein an den Problemen in keinster Weise beteiligter ist, der wird es dann nicht lange aushalten, weil Boeing nicht zahlt (reine Vermutung!!!), dann gibt es die nächste Herausforderung.

 

Solche Fälle gab es ja (in kleinerer Dimension) schon öfter, sei es beim 787-Grounding, bei der A380-Verzögerung oder auch bei der A400M. Das wird immer recht still gehandhabt. Den Flugzeugherstellern ist klar, dass ein spezialisierter Zulieferer sowas oft nicht lange durchhält und selbst ein Riesenproblem, wenn der Zulieferer in der Zwischenzeit pleite geht, denn bis ein anderer Zulieferer einspringen und entsprechend zertifizierte Teile liefern kann, dauert es mindestens etliche Monate. Daher fließt in solchen Phasen oft trotzdem Geld um den Zulieferer am Leben zu erhalten, nur wird das nicht an die große Glocke gehängt...

 

 

Bearbeitet von ilam
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vor 12 Minuten schrieb Tschentelmän:

Der Wettbewerb zwischen den Giganten wird unvermindert weitergehen, wobei Boeing finanziell erstmal einige Blessuren davontragen wird - wenn auch vermutlich nicht lebensbedrohlich.

 

Theoretisch halte ich die aktuelle Situation für lebensbedrohlich. Die Maschine, die das wirtschaftliche Rückgrad von Boeing ist, bringt derzeit keinerlei Einnahmen und verursacht nur Kosten. Da ist die Frage nur, wie lange Boeing das durchhalten kann.

Praktisch ist Boeing aber "systemrelevant" und somit eine Firma, die die US-Regierung um jeden Preis retten würde, so dass man sich dort gar keine Sorgen machen muss.

 

 

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vor 1 Stunde schrieb medion:

 

Aha.

 

Derweil schlägt z. B. Southwest Purzelbäume vor Freude, lässt die kalifornische Wüste auf eigene Kosten planieren als Abstellflächen für die nächste Hundertschaft (zum Glück sind ja Überführungsflüge erlaubt) und überweist fröhlich weiter die Abschlagszahlungen an Boeing?

 

Es scheint, als brächten komische Flugzeuge interessante Leute auf komische Ideen....

 

Dein Teilzitat reißt mein Text aber aus dem Zusammenhang und vermittelt eine unzutreffende , falsche Botschaft.

 

Von Southwest habe ich ja garnicht geschrieben, daher ist dein Beispiel ungeeignet.

 

Für die Betreiber ist das Grounding erstmal ein GAU, ein Großteil der Kosten wird man sich aber über die nächsten Jahre zurück holen. Man wird keine Summe X erhalten, aber da wird es MRO Dienste geben, zusätzliche Training und die nächste Bestellung wird sicher einige Goodies beinhalten und weniger kosten. Das löst das Problem heute nicht, aber die aktuellen Flugausfälle durch das fehlen der MAX entspricht etwa der Anzahl, die Southwest letztens durch die Maintenance hatte. Das war nach deren Äußerung auch nicht dramatisch im Ausmaß und man hat hier auch keine Eile gehabt.

Und ob man weiter Abschlag zahlt, weiß ich nicht. Könnte da nur laienhaft Vergleich ziehen, wenn der hausbankfinanzierte VW durch einen ungelösten Defekt (Garantie) in der Werkstatt steht, muss ich erstmal weiterhin die Rate begleichen.

 

Auch wenn viele Trommeln, bisher abgesprungen ist ein 737 Großkunde noch nicht. 

Boeing ist mit Airbus nunmal Monopolist in dieser Klasse. 

Wenn du deine 737 abbestellst, wohin? Airbus 320NEO? Liefertermin 2024? Bis dahin sollte die 737 MAX Serie die eine oder andere weitere Millionste Flugstunde gesammelt haben.

Comac? Sicher ein Gegner, der sich aber erst beweisen muss. 

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