JeZe Geschrieben 9. April 2019 Melden Geschrieben 9. April 2019 vor 5 Stunden schrieb Coronado: 1. MCAS wird weiterhin nur durch hohe AOA-Werte aktiviert, es werden aber die Werte beider Sensoren miteinander verglichen. Weichen die Werte voneinander ab, wird MCAS bei hohen AOA-Werten nicht aktiviert. Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew. 2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut. 3. Es gibt eine Grenze, wie weit MCAS den Stabilizer nach vorn trimmen darf. MCAS darf maximal so weit nach vorne trimmen, dass die Crew durch Ziehen an der Steuersäule noch eine Lateralbeschleunigung von 1.2g erzeugen kann, d.h. es soll ihr in jeder Situation ermöglicht werden, durch Ziehen an der Steuersäule die Nase hochzunehmen und zu steigen. Wenn man sich das so durchliest ist es eigentlich um so unverständlicher, dass Boeing bei bisher fehlender Redundanz keinen einzigen dieser Sicherheitsmechanismen implementiert hatte. vor 2 Stunden schrieb foobar: Also gibt es einen Bereich - zwischen 5.5° und 10° - wo sich MCAS und das Speed-Trim-System abschalten, es aber keine AoA-Disagree-Meldung gibt. Es gibt dann hoffentlich einen deutlichen Hinweis, dass diese Systeme aus sind. Das habe ich mir auch gedacht. Wird die Crew dann wieder im Unklaren gelassen?
Windyfan Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 was aber immer noch fehlt, ist die Möglichkeit das MCAS abzuschalten. Wir bekommen wieder den selben Mist, nur in abgeschwächter Form, wenn beide Sensoren in ähnlicher Stellung z. B. in der Steigphase einfrieren und dabei vermeintlich gefährliche AoA Werte bei höheren Geschwindigkeiten melden. Auch fehlt ein dritter Sensor als Reserve. Auch dazu fällt mir noch etwas ein: 2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut Wenn das System erkennt, dass die Sensoren offenbar gesponnen haben, sollte zumindest eine Meldung darüber an die Crew ausgegeben werden und die Korrektur des Anstellwinkels automatisch zumindest teilweise zurückgenommen werden (ob das nicht dann zur vollständigen Verwirrung führen kann, müsste man noch intensiv darüber nachdenken, sollte im Simulator mit verschiedenen Crews statistisch ausgetestet werden)
ilam Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 Wo ich im Moment nicht mitkomme: Wenn es jetzt soviele Situationen gibt, unter denen sich das MCAS selbstständig deaktiviert und nicht wieder aktiviert, dann müssen die Piloten doch wissen, wie man die Max ohne MCAS fliegt. Und ohne MCAS unterscheidet sich die MAX in gewissen Flugsituationen deutlich von der alten 737. Wie will Boeing es da schaffen, dass man mit dem alten Rating die MAX fliegen kann/darf?
Der_Stevie Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 vor 18 Stunden schrieb Coronado: 2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut. "Durch sein Eingreifen" stelle ich mir schwierig vor. Wenn sich der AOA ändert, weiß man ja nicht unbedingt, was davon auf das Konto des MCAS geht. Dazu müssten alle anderen Faktoren herausgerechnet werden.
NCC1701 Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 vor 7 Stunden schrieb ilam: Wo ich im Moment nicht mitkomme: Wenn es jetzt soviele Situationen gibt, unter denen sich das MCAS selbstständig deaktiviert und nicht wieder aktiviert, dann müssen die Piloten doch wissen, wie man die Max ohne MCAS fliegt. Und ohne MCAS unterscheidet sich die MAX in gewissen Flugsituationen deutlich von der alten 737. Wie will Boeing es da schaffen, dass man mit dem alten Rating die MAX fliegen kann/darf? Das schwirt mir so schon paar Tage im Kopf herum. Außerdem, wenn die MAX auch ohne MCAS fliegt und sicher ist, wäre es da nicht sinnvoller MACS vollständig abschalten und ein zusätzliches Typrating einzuführen als jetzt eine nicht planbare Zeit mit dem Grounding umzugehen und somit auch keine Flieger ausgeliefert und bezahlt zu bekommen. Wo würden den die Kosten für ein MAX Typerating liegen bzw. wäre eine Art "Delta" Typerating zu NG möglich? Wäre das finanziell nicht das geringere Übel? ...NCC1701
wurzinra Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 https://www.desert-training.com/a320-type-rating?gclid=EAIaIQobChMIqeDq7ofG4QIVg7DtCh11IAzDEAAYASAAEgLF9PD_BwE Das habe ich gerade gefunden Wenn man annimmt, dass eine Maschine 4- 5 Crews benötigt, so wären das max. 20x12.000€ Kosten. D.h, wir sprechen von 240.000 pro Maschine. Was kostet so ein Flugzeug noch mal?
Hubi206 Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 vor 3 Minuten schrieb wurzinra: https://www.desert-training.com/a320-type-rating?gclid=EAIaIQobChMIqeDq7ofG4QIVg7DtCh11IAzDEAAYASAAEgLF9PD_BwE Das habe ich gerade gefunden Wenn man annimmt, dass eine Maschine 4- 5 Crews benötigt, so wären das max. 20x12.000€ Kosten. D.h, wir sprechen von 240.000 pro Maschine. Was kostet so ein Flugzeug noch mal? Das scheint mir ein 'Kampfpreis' für ein typerating zu sein. Ob das seriös ist, kann ich nicht bewerten. Bisher waren mir Kosten von etwa dem doppelten Preis bekannt. Klar ist auch, daß Airlines bei Mengen andere Preise erzielen. Man darf aber dabei nicht den Zeitfaktor ausser acht lassen. 4 Wochen könnte man schon so in etwas einkalkulieren und das ist eine große Hürde für die Firmen
EDDS Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 Wie ich schon mal geschrieben habe. Ein komplett neues rating sehe ich trotz aller flugphysiklaischer Besonderheiten der MAX nicht. Man muss auch mal sehen, dass dieses erhöhte pitch up Moment bei großen Anströmwinkeln der Triebwerke die NG auch schon betroffen hat. Da muss man sich nur die Engine Position 737-200 vs. 737-NG anschauen, dass einem das klar wird. Auch hier gabs von den Ur-Versionen zur Classic und dann zur NG kein neues rating. Wie die Schulung der Crews dann aussehen wird, und was Boeing in dieser Hinsicht zertifiziert bekommt wird man dann sehen. Crewfaktor 4-5 passt auch überhaupt nicht. TUIfly operiert 39 NGs mit etwas über 700 Leuten im Cockpit. Es ist ja auch nicht nur das type rating. Für Airlines mit einer Mix-Flotte aus NG und MAX müssten die Crews dann auch zweimal pro Jahr in den Sim. Dann braucht man mit jedem Typ innerhalb von 90 Tagen 3 Starts + Landungen um das Rating zu erhalten. Hört sich wenig an, aber gerade am Anfang wenn die MAX Flotte noch relativ klein ist, und überwiegend NGs in der Flotte sind, macht es das planerisch kompliziert. Gerade im Winter wenn wenig geflogen wird, und wenn Crews im winter lease in Nordamerika mit NGs rum fliegen, würde das MAX rating nicht so einfach zu erhalten sein. Auf jeden Fall zieht sowas planerisch und operationell einen riesen Rattenschwanz nach sich. Nur mit einem Rating ist es da lange nicht getan.
bueno vista Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 vor 3 Stunden schrieb NCC1701: ... wäre es da nicht sinnvoller MACS vollständig abschalten und ein zusätzliches Typrating einzuführen ... ? Das wäre die sauberste, aber auch teuerste Option. Ein wesentliches Verkaufsargument entfiele, Besitzer könnten einen erheblichen Mangel geltend machen. Wäre ähnlich prickelnd, wenn man VW Schummeldiesel nur noch mit LKW-Führerschein fahren dürfte.
ATN340 Geschrieben 10. April 2019 Melden Geschrieben 10. April 2019 vor 2 Stunden schrieb EDDS: Wie ich schon mal geschrieben habe. Ein komplett neues rating sehe ich trotz aller flugphysiklaischer Besonderheiten der MAX nicht. Man muss auch mal sehen, dass dieses erhöhte pitch up Moment bei großen Anströmwinkeln der Triebwerke die NG auch schon betroffen hat. Da muss man sich nur die Engine Position 737-200 vs. 737-NG anschauen, dass einem das klar wird. Auch hier gabs von den Ur-Versionen zur Classic und dann zur NG kein neues rating. Wie die Schulung der Crews dann aussehen wird, und was Boeing in dieser Hinsicht zertifiziert bekommt wird man dann sehen. Crewfaktor 4-5 passt auch überhaupt nicht. TUIfly operiert 39 NGs mit etwas über 700 Leuten im Cockpit. Es ist ja auch nicht nur das type rating. Für Airlines mit einer Mix-Flotte aus NG und MAX müssten die Crews dann auch zweimal pro Jahr in den Sim. Dann braucht man mit jedem Typ innerhalb von 90 Tagen 3 Starts + Landungen um das Rating zu erhalten. Hört sich wenig an, aber gerade am Anfang wenn die MAX Flotte noch relativ klein ist, und überwiegend NGs in der Flotte sind, macht es das planerisch kompliziert. Gerade im Winter wenn wenig geflogen wird, und wenn Crews im winter lease in Nordamerika mit NGs rum fliegen, würde das MAX rating nicht so einfach zu erhalten sein. Auf jeden Fall zieht sowas planerisch und operationell einen riesen Rattenschwanz nach sich. Nur mit einem Rating ist es da lange nicht getan. Planerisch schon möglich, aber sehr schwer. Die EASA erlaubt 2 Ratings in der praktischen Anwendung, also z.B. bei LH A330/340 oder AB A320/330. Die Problemlösung geht ja auch in eine andere Richtung, die MAX der NG ähnlicher zu machen um das Common Rating zu erhalten. Die Amis machen sich dass leicht, die erteilen das Rating B737 und damit darfst du theoretisch von der -100 bis -10MAX alles fliegen. Die Europäer haben zumindest die -300 bis zur -10MAX als ein Rating mit entsprechenden Ergänzungen (erfolgreiches CBT) gesehen. Also 3x in 90 Tagen in einem Flieger sitzen wo draussen B737 dran steht hätte gereicht (Oder alternativ den OPC/LPC absolvieren) Mal sehen wie das die Behörden nach dem MAX-Drama in Zukunft handeln...
abdul099 Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 12 hours ago, EDDS said: Dann braucht man mit jedem Typ innerhalb von 90 Tagen 3 Starts + Landungen um das Rating zu erhalten. Hört sich wenig an, aber gerade am Anfang wenn die MAX Flotte noch relativ klein ist, und überwiegend NGs in der Flotte sind, macht es das planerisch kompliziert. Solange man nur wenige Max in der Flotte hat, muss man ja nicht jeden einzelnen Kutscher im Unternehmen mit nem Typerating für die Max versehen. Kann man ja langsamer ausrollen und müsste dann nur noch n Teil der Piloten regelmäßig auf der Max einsetzen. Sollte den planerischen Aufwand schon etwas reduzieren...
EDDS Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 vor 9 Stunden schrieb ATN340: Die Amis machen sich dass leicht, die erteilen das Rating B737 und damit darfst du theoretisch von der -100 bis -10MAX alles fliegen. Ich gehe stark davon aus, dass diese unterschiedliche Handhabung der 737 Ratings zwischen FAA und EASA auch auf Grund von einem gewissen amerikanischen Großkunden der 737 so entstanden ist. Dieser hatte jahrelang Ur-, Classic- und NG-737 in der Flotte. Bei einer Flotte von über 700 Maschinen, und der entsprechenden Besatzungsstärke wären 2 Ratings für die Crews ein erheblicher Kostenfaktor. Vom planerischen Aufwand mal ganz abgesehen. vor 9 Stunden schrieb ATN340: Die Problemlösung geht ja auch in eine andere Richtung, die MAX der NG ähnlicher zu machen um das Common Rating zu erhalten. Das muss das Ziel von Boeing bleiben. Ich denke alles andere würde auch zu massiven Abbestellungen der MAX führen, weil eben der MAX dann die zugesicherte Eigenschaft "Common Type Rating" fehlt. vor 3 Minuten schrieb abdul099: Solange man nur wenige Max in der Flotte hat, muss man ja nicht jeden einzelnen Kutscher im Unternehmen mit nem Typerating für die Max versehen. Kann man ja langsamer ausrollen und müsste dann nur noch n Teil der Piloten regelmäßig auf der Max einsetzen. Sollte den planerischen Aufwand schon etwas reduzieren... Das würde alles noch komplizierter machen. Man bräuchte dann an den Stationen der MAX z.B. eine extra standby crew für die MAX. Man kann die MAX dann nicht mehr flexibel einsetzen, sondern muss sie quasi immer zu den Crews fliegen. Ich denke das ist keine wirkliche Option.
ATN340 Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 vor 2 Stunden schrieb abdul099: Solange man nur wenige Max in der Flotte hat, muss man ja nicht jeden einzelnen Kutscher im Unternehmen mit nem Typerating für die Max versehen. Kann man ja langsamer ausrollen und müsste dann nur noch n Teil der Piloten regelmäßig auf der Max einsetzen. Sollte den planerischen Aufwand schon etwas reduzieren... Das LBA hat damals den deutschen Betreibern, also Air Berlin, Germania und Hapag (Heute TUI) bei der Einführung der NG das Leben etwas schwerer gemacht. Erst nach ca. 9 Monaten Betriebszeit gab es das Rating -300 bis -900. Der Antwort von EDDS ist nichts hinzuzufügen. Es gibt Airlines die haben sich an solchen Experimenten versucht, z.B. HHI in ihrem letzten Sommer mit 1 B737 und 8 Airbus. Hätte funktionieren können wenn die Maschine eine Base und dort ausreichen Boeing-Personal gehabt hätte (So hatte es ja z.B. Germania für 2019 mit ihren 4 B737 geplant). Sie ist aber quer durch das Netzwerk rotiert und die Crews mit, was verdammt viel Geld gekostet hat!
Jumbomax Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 Jetzt muss man es auch nicht übertreiben! Ich bin davon überzeugt, wenn das Grounding der MAX wieder aufgehoben wird, ist es auch ein sicheres Flugzeug, in das ich jederzeit einsteigen würde, soviel Vertrauen habe ich in Boeing und den Zulassungsbehörden! Und auch was das Typerating betrifft, man braucht mit Sicherheit kein komplett neues Rating, so sehr unterscheidet sich der Flieger im Cockpit nicht von den anderen Versionen! Da wird es einen difference Course geben, mit einem oder zwei Simulatorereignissen. Hinterher kann man bei den Simulator refreshern, die es ja auch noch zusätzlich zu den 2 Checks im Jahr gibt, hin und wieder trainieren. Das sollte in jedem Fall ausreichen um den Flieger sicher zu betreiben.
EDDS Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 vor 7 Minuten schrieb Jumbomax: Da wird es einen difference Course geben, mit einem oder zwei Simulatorereignissen. Dann bleibt die Frage in welchem Simulator so etwas stattfinden wird. In einem MAX Simulator, zumindest kurzfristig, wohl kaum. Denn so etwas hat bisher kaum ein Operator rumstehen. Gibt es in Europa überhaupt einem MAX Sim? Ich denke nicht. Habe kürzlich gelesen, dass nicht mal Southwest einen MAX Sim hat.
r00xster Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 1 hour ago, EDDS said: Gibt es in Europa überhaupt einem MAX Sim? Es scheint mindestens einen bei Boeing in der Nähe von London zu geben. Die Quelle ist allerdings aus 2017. Lufthansa Aviation Training möchte zudem künftig einen am Standort Berlin betreiben. https://www.bizjournals.com/seattle/news/2017/07/13/boeing-flight-simulator-uk-expansion-pilot-demand.html
ATN340 Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 vor 28 Minuten schrieb r00xster: Es scheint mindestens einen bei Boeing in der Nähe von London zu geben. Die Quelle ist allerdings aus 2017. Lufthansa Aviation Training möchte zudem künftig einen am Standort Berlin betreiben. https://www.bizjournals.com/seattle/news/2017/07/13/boeing-flight-simulator-uk-expansion-pilot-demand.html London confirmed!
ilam Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 vor 2 Stunden schrieb EDDS: Gibt es in Europa überhaupt einem MAX Sim? Ich denke nicht. Habe kürzlich gelesen, dass nicht mal Southwest einen MAX Sim hat. Wäre es denn so ein großer Aufwand, einen bestehenden Sim auf Max umzubauen? Das neue Verhalten müsste man doch durch ein Softwareupdate hinbekommen, dazu ein paar neue Bedienelemente und Anzeigen - fertig. Vermutlich scheitert es aber daran, dass es hierfür keine entsprechende Zertifizierung gibt und man daher das neue Modell kaufen muss...
FKB Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 Am 10.4.2019 um 09:50 schrieb ilam: Wo ich im Moment nicht mitkomme: Wenn es jetzt soviele Situationen gibt, unter denen sich das MCAS selbstständig deaktiviert und nicht wieder aktiviert, dann müssen die Piloten doch wissen, wie man die Max ohne MCAS fliegt. Und ohne MCAS unterscheidet sich die MAX in gewissen Flugsituationen deutlich von der alten 737. Wie will Boeing es da schaffen, dass man mit dem alten Rating die MAX fliegen kann/darf? Ich will den Punkt nochmal aufgreifen: MCAS wurde kreiert um ein gleiches Typerating mit der NG zu gewährleisten. Es gibt aber Situationen, in denen MCAS deaktiviert wird, d.h. die MAX fliegt sich dann anders wie eine NG. Ich verstehe sogar so anders, dass eine Maßnahme ergriffen wurde um dagegen zu steuern - nämlich MCAS. Wenn MCAS deaktiviert werden muss, dann ist es eher wahrscheinlich, dass dies nicht in einer Standardsituation auftritt sondern die Crew eh schon alle Hände voll zu tun hat. Wäre nicht alleine schon die Abschaltfunktion für MCAS ein Grund, dass eigentlich ein neues Typerating gebraucht wird? Irgendwie erscheint mir das alles nicht ganz logisch. Ist MCAS nur eine Pseudo-Schönwettermaßnahme?
BRE Geschrieben 11. April 2019 Melden Geschrieben 11. April 2019 vor 14 Stunden schrieb EDDS: Ich gehe stark davon aus, dass diese unterschiedliche Handhabung der 737 Ratings zwischen FAA und EASA auch auf Grund von einem gewissen amerikanischen Großkunden der 737 so entstanden ist. Dieser hatte jahrelang Ur-, Classic- und NG-737 in der Flotte. Bei einer Flotte von über 700 Maschinen, und der entsprechenden Besatzungsstärke wären 2 Ratings für die Crews ein erheblicher Kostenfaktor. Vom planerischen Aufwand mal ganz abgesehen. Das muss das Ziel von Boeing bleiben. Ich denke alles andere würde auch zu massiven Abbestellungen der MAX führen, weil eben der MAX dann die zugesicherte Eigenschaft "Common Type Rating" fehlt. Andererseits wurde, als wegen des Image-Verlustes von Stornierungen gesprochen wurde, immer argumentiert, dass Stornierungen unwahrscheinlich seine, weil Airbus - als einziger ernstzunehmender Mitbewerber in diesem Segment - auf Jahre keine freien Lieferslots für die A320-Familie hätte. An dieser Situation ändert sich ja nichts durch ein eigenes 737MAX-Typerating. Es würde nur die Kosten für Boeing erhöhen, da die Airlines die Schulung auf das zusätzliche Type Rating natürlich von Boeing bezahlen lassen würden. Die Chancen auf weitere Bestellungen sinken dadurch natürlich auch noch weiter. Aber dennoch könnte diese Lösung langfristig für Boeing günstiger sein, wenn das Grounding dadurch ggf. deutlich schneller beendet werden könnte.
Tschentelmän Geschrieben 12. April 2019 Melden Geschrieben 12. April 2019 Das separate Type Rating für die 737 Max und damit verbundene Schulungskosten sind das eine. Welche Auswirkungen gäbe es denn hinsichtlich der Flexibilität für Airlines beim Piloteneinsatz? Bisher konnte ein 737 Pilot nach Bedarf zwischen NG und Max wechseln. Wie wäre das im Falle eines eigenen Ratings für die Max? Könnten Piloten, die über beide 737 Type Ratings verfügen dann ebenfalls je nach Bedarf völlig frei zwischen den Mustern eingesetzt werden?
EDDS Geschrieben 12. April 2019 Melden Geschrieben 12. April 2019 vor 1 Stunde schrieb Tschentelmän: Das separate Type Rating für die 737 Max und damit verbundene Schulungskosten sind das eine. Welche Auswirkungen gäbe es denn hinsichtlich der Flexibilität für Airlines beim Piloteneinsatz? Bisher konnte ein 737 Pilot nach Bedarf zwischen NG und Max wechseln. Wie wäre das im Falle eines eigenen Ratings für die Max? Könnten Piloten, die über beide 737 Type Ratings verfügen dann ebenfalls je nach Bedarf völlig frei zwischen den Mustern eingesetzt werden? Die Infos zu diesem Thema stehen alle auf dieser Seite des Threads Key Facts: EASA erlaubt 2 aktive type ratings 3 Starts + Landungen innerhalb von 90 Tagen auf beiden Typen Punkt 2 ist planerisch aufwändig - gerade bei großer Anzahl von NGs und wenig MAX in der Flotte
Windyfan Geschrieben 13. April 2019 Melden Geschrieben 13. April 2019 Eine Sache ist jedenfalls klar - Boeing hat die Max zumindest beim Thema MCAS durch die Zulassung geboxt unter Außerachtlassung der gebotenen Sorgfalt und ohne Redundanzen. Dies offenbar gegen die übliche Praxis. Jetzt kann man nur hoffen, dass die Zulassungsbehörden sämtliche Änderungen der Max gegenüber ihrem Vorgänger nochmals genau unter die Lupe nehmen, es ist ja leider nicht auszuschließen, dass bei den anderen Änderungen nicht ebenso die gebotene Sorgfalt mißachtet wurde, nur um die Max schnell zertifiziert zu bekommen. Leider.
Tschentelmän Geschrieben 13. April 2019 Melden Geschrieben 13. April 2019 Besonders "interessant" wird die Frage, ob die wichtigsten Luftfahrtbehörden bei der Neu-Zertifizierung einer Meinung sein werden... - insbesondere FAA, EASA und die Chinesen. Es wäre ja schließlich kurios wenn eine der Behörden die 737 MAX freigibt während die anderen noch weitere technische Nachbesserungen oder ein separates Type Rating verlangen würden...
BÄHM! Geschrieben 13. April 2019 Autor Melden Geschrieben 13. April 2019 Ich verlinke hier mal einen Artikel von aero.de. Konkret geht es darum, dass Anwaltskanzleien die mit Schadensersatzforderungen gegenüber Boeing betraut wurden, sich auf Statements von Boeing im Subventionsstreit mit Bombardier berufen. Demnach hat Boeing damals die C-Series/A220 mit der Begründung abwehren wollen, das diese ein Konkurrenzprodukt für die MAX 7 ist - womit man von der Kapazität her ja auch mitgehen kann. Allerdings hat Boeing die MAX 7 dabei anderen Mustern im eigenen Haus (also MAX 8, 9, 10) als überlegen dargestellt was die Bedienung von high/hot-Flughäfen angeht. Das wirft nun Fragen auf inwiefern die "großen MAX" überhaupt für diese Flughäfen geeignet sind. Am Ende vielleicht nur juristisches Geplänkel, aber auf jeden Fall eines das für Boeing sehr teuer werden kann... https://www.aero.de/news-31442/Boeing-737-MAX-fuer-gewisse-Flughaefen-nicht-geeignet.html
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