737 MAX Grounding Thread

[787_Dreamliner]

Ich behaupte, dass genau die Feststellung des "Kernproblems" das Kernproblem für Boeing, die Kundenairlines und die Behörden ist. Wo fängt man da mit einer Eingrenzung des Problems an und wo hört man auf. Und in Summe wird man dafür Zeit, viel Zeit als Boeing und den Airlines lieb ist, benötigen. 

 

Daher enthalte ich mich auch jeder Spekulation wann und aufgrund welcher bis dahin geänderten Parameter - von Zertifizierung bis Pilot-Training - die 737 MAX wieder fliegt.

 

Wie @XWB schon ansprach: Bis dahin wird jedes seriöse bis unseriöse journalistische Medium über jeden fliegerischen "Zwischenfall" berichten, siehe stinknormale LH 747 Rücklandung in FRA und entsprechende Meldung der u.a. FAZ (!). 

 

@bueno vista: Danke, genau so war mein Post gemeint. Die Positionierung/das Gewicht der Triebwerke ist erstmal eine physikalische Auswirkung auf die Flugeigenschaft des Fliegers an sich. In welchem Bereich das tatsächlich spürbar ist, kann ich persönlich nicht beurteilen. 

Bearbeitet 9. April 2019 von 787_Dreamliner

[JeZe]

vor 20 Stunden schrieb medion:

Keine Sorge, das verstehe ich alles.

 

Dann spinnen wir es doch noch plakativer weiter: Kurierdienst schließen oder die Fahrer umschulen, weil der gleich große Transporter der Konkurrenz der noch mit PKW-Schein fahrbar ist, auf Jahre nicht zu bekommen ist.

 

Wenn das Boeing als einziges Argument bleibt...

[Coronado]

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-expands-mcas-demos-speed-lifting-737-max-grounding

(für Registrierte lesbar)

 

Boeing erklärt, wie sie sich die Lösung für die MCAS-Probleme vorstellen. Ausserdem betonen sie noch mal, das MCAS kein Stall-Verhinderungssystem ist, sondern ein System, dass verhindern soll, dass man beim Fliegen von Hand einem Stall zu nahe kommt.

In das MCAS werden 3 Barrieren eingezogen, die eine fälschliche Aktivierung des Systems verhindern sollen, bzw. sollte es trotzdem aus irgendwelchen Gründen fälschlicherweise aktiviert werden, seinen Einfluss auf die Steuerung begrenzen. Die Barrieren sind:

 

1. MCAS wird weiterhin nur durch hohe AOA-Werte aktiviert, es werden aber die Werte beider Sensoren miteinander verglichen. Weichen die Werte voneinander ab, wird MCAS bei hohen AOA-Werten nicht aktiviert. Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew.

 

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

 

3. Es gibt eine Grenze, wie weit MCAS den Stabilizer nach vorn trimmen darf. MCAS darf maximal so weit nach vorne trimmen, dass die Crew durch Ziehen an der Steuersäule noch eine Lateralbeschleunigung von 1.2g erzeugen kann, d.h. es soll ihr in jeder Situation ermöglicht werden, durch Ziehen an der Steuersäule die Nase hochzunehmen und zu steigen.

Bearbeitet 9. April 2019 von Coronado

[Windyfan]

vor 9 Minuten schrieb Coronado:

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-expands-mcas-demos-speed-lifting-737-max-grounding

(für Registrierte lesbar)

 

Boeing erklärt, wie sie sich die Lösung für die MCAS-Probleme vorstellen. Ausserdem betonen sie noch mal, das MCAS kein Stall-Verhinderungssystem ist, sondern ein System, dass verhindern soll, dass man beim Fliegen von Hand einem Stall zu nahe kommt.

In das MCAS werden 3 Barrieren eingezogen, die eine fälschliche Aktivierung des Systems verhindern sollen, bzw. sollte es trotzdem aus irgendwelchen Gründen fälschlicherweise aktiviert werden, seinen Einfluss auf die Steuerung begrenzen. Die Barrieren sind:

 

1. MCAS wird weiterhin nur durch hohe AOA-Werte aktiviert, es werden aber die Werte beider Sensoren miteinander verglichen. Weichen die Werte voneinander ab, wird MCAS bei hohen AOA-Werten nicht aktiviert. Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew.

 

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

 

3. Es gibt eine Grenze, wie weit MCAS den Stabilizer nach vorn trimmen darf. MCAS darf maximal so weit nach vorne trimmen, dass die Crew durch Ziehen an der Steuersäule noch eine Lateralbeschleunigung von 1.2g erzeugen kann, d.h. es soll ihr in jeder Situation ermöglicht werden, durch Ziehen an der Steuersäule die Nase hochzunehmen und zu steigen. 

Das klingt für mich gut und vernünftig. Besonders Punk 3 gefällt mir.

 

Was hälst Du von einer Abweichung von 10 Grad, eine AoA Abweichung von 10 Grad? WOW, gefühlt würde ich sagen, das ist ne Menge Holz. Sind die Vanes so ungenau, dass erst ab einem Unterscheid von 10 Grad von einer Fehlmessung ausgeht?

[Gast]

1 hour ago, Coronado said:

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

 

Aber es könnte doch auch andere Gründe dafür geben, außer defekte Sensoren?

[wartungsfee]

vor 48 Minuten schrieb effxbe:

 

Aber es könnte doch auch andere Gründe dafür geben, außer defekte Sensoren?

 

Ja, z.B Stuck oder gänzlich ab. Was aber doch eher seltener ist. Und doch bleibt es wie erwähnt, verringert sich der AOA nicht plausibel, stimmt was mit der Situation nicht.

An sich eine gute IF-WENN Kette, die natürlich schon zu Beginn an nötig gewesen wäre. 

[foobar]

vor 2 Stunden schrieb Coronado:

Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew.

 

Also gibt es einen Bereich - zwischen 5.5° und 10° - wo sich MCAS und das Speed-Trim-System abschalten, es aber keine AoA-Disagree-Meldung gibt. Es gibt dann hoffentlich einen deutlichen Hinweis, dass diese Systeme aus sind.

 

Bei dem angesprochenen "sind 10° nicht ganz schön viel" - das ist auch meine "Bauchreaktion". Aber dann - die AoA-Sensoren sind am Ende nur "Fähnchen im Wind", bedenkt Kurvenflüge, evtl lokale Verwirbelungen, ...

[Coronado]

Ich weiß da nicht mehr, als in dem Artikel steht. Ich aus ihm aber hier nichts einkopieren, weil er nur nach (kostenloser) Registrierung zugänglich ist. Am Besten ihr lest ihn selbst!

Bearbeitet 9. April 2019 von Coronado

[VS007]

vor 2 Stunden schrieb foobar:

 

Also gibt es einen Bereich - zwischen 5.5° und 10° - wo sich MCAS und das Speed-Trim-System abschalten, es aber keine AoA-Disagree-Meldung gibt. Es gibt dann hoffentlich einen deutlichen Hinweis, dass diese Systeme aus sind.

 

Bei dem angesprochenen "sind 10° nicht ganz schön viel" - das ist auch meine "Bauchreaktion". Aber dann - die AoA-Sensoren sind am Ende nur "Fähnchen im Wind", bedenkt Kurvenflüge, evtl lokale Verwirbelungen, ...

 

Genau meine Gedanken. Bei Lion Air waren es 20° Abweichung.

[JeZe]

vor 5 Stunden schrieb Coronado:

1. MCAS wird weiterhin nur durch hohe AOA-Werte aktiviert, es werden aber die Werte beider Sensoren miteinander verglichen. Weichen die Werte voneinander ab, wird MCAS bei hohen AOA-Werten nicht aktiviert. Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew.

 

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

 

3. Es gibt eine Grenze, wie weit MCAS den Stabilizer nach vorn trimmen darf. MCAS darf maximal so weit nach vorne trimmen, dass die Crew durch Ziehen an der Steuersäule noch eine Lateralbeschleunigung von 1.2g erzeugen kann, d.h. es soll ihr in jeder Situation ermöglicht werden, durch Ziehen an der Steuersäule die Nase hochzunehmen und zu steigen.

 

Wenn man sich das so durchliest ist es eigentlich um so unverständlicher, dass Boeing bei bisher fehlender Redundanz keinen einzigen dieser Sicherheitsmechanismen implementiert hatte. 

 

vor 2 Stunden schrieb foobar:

 

Also gibt es einen Bereich - zwischen 5.5° und 10° - wo sich MCAS und das Speed-Trim-System abschalten, es aber keine AoA-Disagree-Meldung gibt. Es gibt dann hoffentlich einen deutlichen Hinweis, dass diese Systeme aus sind.

 

Das habe ich mir auch gedacht. Wird die Crew dann wieder im Unklaren gelassen?

Bearbeitet 9. April 2019 von JeZe

[Windyfan]

was aber immer noch fehlt, ist die Möglichkeit das MCAS abzuschalten. Wir bekommen wieder den selben Mist, nur in abgeschwächter Form, wenn beide Sensoren in ähnlicher Stellung z. B. in der Steigphase einfrieren und dabei vermeintlich gefährliche AoA Werte bei höheren Geschwindigkeiten melden.

 

Auch fehlt ein dritter Sensor als Reserve.

 

Auch dazu fällt mir noch etwas ein:

 

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut

 

Wenn das System erkennt, dass die Sensoren offenbar gesponnen haben, sollte zumindest eine Meldung darüber an die Crew ausgegeben werden und die Korrektur des Anstellwinkels automatisch zumindest teilweise zurückgenommen werden (ob das nicht dann zur vollständigen Verwirrung führen kann, müsste man noch intensiv darüber nachdenken, sollte im Simulator mit verschiedenen Crews statistisch ausgetestet werden)

 

 

Bearbeitet 10. April 2019 von Windyfan

[ilam]

Wo ich im Moment nicht mitkomme:

 

Wenn es jetzt soviele Situationen gibt, unter denen sich das MCAS selbstständig deaktiviert und nicht wieder aktiviert, dann müssen die Piloten doch wissen, wie man die Max ohne MCAS fliegt. Und ohne MCAS unterscheidet sich die MAX in gewissen Flugsituationen deutlich von der alten 737.

Wie will Boeing es da schaffen, dass man mit dem alten Rating die MAX fliegen kann/darf?

 

 

 

[Der_Stevie]

vor 18 Stunden schrieb Coronado:

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

"Durch sein Eingreifen" stelle ich mir schwierig vor. Wenn sich der AOA ändert, weiß man ja nicht unbedingt, was davon auf das Konto des MCAS geht. Dazu müssten alle anderen Faktoren herausgerechnet werden.

[NCC1701]

vor 7 Stunden schrieb ilam:

Wo ich im Moment nicht mitkomme:

 

Wenn es jetzt soviele Situationen gibt, unter denen sich das MCAS selbstständig deaktiviert und nicht wieder aktiviert, dann müssen die Piloten doch wissen, wie man die Max ohne MCAS fliegt. Und ohne MCAS unterscheidet sich die MAX in gewissen Flugsituationen deutlich von der alten 737.

Wie will Boeing es da schaffen, dass man mit dem alten Rating die MAX fliegen kann/darf?

Das schwirt mir so schon paar Tage im Kopf herum.

 

Außerdem, wenn die MAX auch ohne MCAS fliegt und sicher ist, wäre es da nicht sinnvoller MACS vollständig abschalten und ein zusätzliches Typrating einzuführen als jetzt eine nicht planbare Zeit mit dem Grounding umzugehen und somit auch keine Flieger ausgeliefert und bezahlt zu bekommen.

Wo würden den die Kosten für ein MAX Typerating liegen bzw. wäre eine Art "Delta" Typerating zu NG möglich? Wäre das finanziell nicht das geringere Übel?

 

...NCC1701

Bearbeitet 10. April 2019 von NCC1701

[wurzinra]

https://www.desert-training.com/a320-type-rating?gclid=EAIaIQobChMIqeDq7ofG4QIVg7DtCh11IAzDEAAYASAAEgLF9PD_BwE

Das habe ich gerade gefunden

Wenn man annimmt, dass eine Maschine 4- 5 Crews benötigt, so wären das max. 20x12.000€ Kosten. D.h, wir sprechen von 240.000 pro Maschine. Was kostet so ein Flugzeug noch mal?

[Hubi206]

vor 3 Minuten schrieb wurzinra:

https://www.desert-training.com/a320-type-rating?gclid=EAIaIQobChMIqeDq7ofG4QIVg7DtCh11IAzDEAAYASAAEgLF9PD_BwE

Das habe ich gerade gefunden

Wenn man annimmt, dass eine Maschine 4- 5 Crews benötigt, so wären das max. 20x12.000€ Kosten. D.h, wir sprechen von 240.000 pro Maschine. Was kostet so ein Flugzeug noch mal?

Das scheint mir ein 'Kampfpreis' für ein typerating zu sein. Ob das seriös ist, kann ich nicht bewerten. Bisher waren mir Kosten von etwa dem doppelten Preis bekannt. Klar ist auch, daß Airlines bei Mengen andere Preise erzielen.

Man darf aber dabei nicht den Zeitfaktor ausser acht lassen. 4 Wochen könnte man schon so in etwas einkalkulieren und das ist eine große Hürde für die Firmen

[EDDS]

Wie ich schon mal geschrieben habe. Ein komplett neues rating sehe ich trotz aller flugphysiklaischer Besonderheiten der MAX  nicht.

Man muss auch mal sehen, dass dieses erhöhte pitch up Moment bei großen Anströmwinkeln der Triebwerke die NG auch schon betroffen hat. Da muss man sich nur die Engine Position 737-200 vs. 737-NG anschauen, dass einem das klar wird.

Auch hier gabs von den Ur-Versionen zur Classic und dann zur NG kein neues rating.

Wie die Schulung der Crews dann aussehen wird, und was Boeing in dieser Hinsicht zertifiziert bekommt wird man dann sehen.

 

Crewfaktor 4-5 passt auch überhaupt nicht. TUIfly operiert 39 NGs mit etwas über 700 Leuten im Cockpit.

Es ist ja auch nicht nur das type rating.

Für Airlines mit einer Mix-Flotte aus NG und MAX müssten die Crews dann auch zweimal pro Jahr in den Sim.

Dann braucht man mit jedem Typ innerhalb von 90 Tagen 3 Starts + Landungen um das Rating zu erhalten.

Hört sich wenig an, aber gerade am Anfang wenn die MAX Flotte noch relativ klein ist, und überwiegend NGs in der Flotte sind, macht es das planerisch kompliziert. Gerade im Winter wenn wenig geflogen wird, und wenn Crews im winter lease in Nordamerika mit NGs rum fliegen, würde das MAX rating nicht so einfach zu erhalten sein.

Auf jeden Fall zieht sowas planerisch und operationell einen riesen Rattenschwanz nach sich. Nur mit einem Rating ist es da lange nicht getan.

 

Bearbeitet 10. April 2019 von EDDS

[bueno vista]

vor 3 Stunden schrieb NCC1701:

... wäre es da nicht sinnvoller MACS vollständig abschalten und ein zusätzliches Typrating einzuführen ... ?

 

Das wäre die sauberste, aber auch teuerste Option. Ein wesentliches Verkaufsargument entfiele, Besitzer könnten einen erheblichen Mangel geltend machen.

 

Wäre ähnlich prickelnd, wenn man VW Schummeldiesel nur noch mit LKW-Führerschein fahren dürfte.

[ATN340]

vor 2 Stunden schrieb EDDS:

Wie ich schon mal geschrieben habe. Ein komplett neues rating sehe ich trotz aller flugphysiklaischer Besonderheiten der MAX  nicht.

Man muss auch mal sehen, dass dieses erhöhte pitch up Moment bei großen Anströmwinkeln der Triebwerke die NG auch schon betroffen hat. Da muss man sich nur die Engine Position 737-200 vs. 737-NG anschauen, dass einem das klar wird.

Auch hier gabs von den Ur-Versionen zur Classic und dann zur NG kein neues rating.

Wie die Schulung der Crews dann aussehen wird, und was Boeing in dieser Hinsicht zertifiziert bekommt wird man dann sehen.

 

Crewfaktor 4-5 passt auch überhaupt nicht. TUIfly operiert 39 NGs mit etwas über 700 Leuten im Cockpit.

Es ist ja auch nicht nur das type rating.

Für Airlines mit einer Mix-Flotte aus NG und MAX müssten die Crews dann auch zweimal pro Jahr in den Sim.

Dann braucht man mit jedem Typ innerhalb von 90 Tagen 3 Starts + Landungen um das Rating zu erhalten.

Hört sich wenig an, aber gerade am Anfang wenn die MAX Flotte noch relativ klein ist, und überwiegend NGs in der Flotte sind, macht es das planerisch kompliziert. Gerade im Winter wenn wenig geflogen wird, und wenn Crews im winter lease in Nordamerika mit NGs rum fliegen, würde das MAX rating nicht so einfach zu erhalten sein.

Auf jeden Fall zieht sowas planerisch und operationell einen riesen Rattenschwanz nach sich. Nur mit einem Rating ist es da lange nicht getan.

 

Planerisch schon möglich, aber sehr schwer. 

Die EASA erlaubt 2 Ratings in der praktischen Anwendung, also z.B. bei LH A330/340 oder AB A320/330.

 

Die Problemlösung geht ja auch in eine andere Richtung, die MAX der NG ähnlicher zu machen um das Common Rating zu erhalten.

Die Amis machen sich dass leicht, die erteilen das Rating B737 und damit darfst du theoretisch von der -100 bis -10MAX alles fliegen.

Die Europäer haben zumindest die -300 bis zur -10MAX als ein Rating mit entsprechenden Ergänzungen (erfolgreiches CBT) gesehen. Also 3x in 90 Tagen in einem Flieger sitzen wo draussen B737 dran steht hätte gereicht (Oder alternativ den OPC/LPC absolvieren)

Mal sehen wie das die Behörden nach dem MAX-Drama in Zukunft handeln...

 

[abdul099]

12 hours ago, EDDS said:

Dann braucht man mit jedem Typ innerhalb von 90 Tagen 3 Starts + Landungen um das Rating zu erhalten.

Hört sich wenig an, aber gerade am Anfang wenn die MAX Flotte noch relativ klein ist, und überwiegend NGs in der Flotte sind, macht es das planerisch kompliziert.

 

 

Solange man nur wenige Max in der Flotte hat, muss man ja nicht jeden einzelnen Kutscher im Unternehmen mit nem Typerating für die Max versehen. Kann man ja langsamer ausrollen und müsste dann nur noch n Teil der Piloten regelmäßig auf der Max einsetzen. Sollte den planerischen Aufwand schon etwas reduzieren...

[EDDS]

vor 9 Stunden schrieb ATN340:

Die Amis machen sich dass leicht, die erteilen das Rating B737 und damit darfst du theoretisch von der -100 bis -10MAX alles fliegen.

Ich gehe stark davon aus, dass diese unterschiedliche Handhabung der 737 Ratings zwischen FAA und EASA auch auf Grund von einem gewissen amerikanischen Großkunden der 737 so entstanden ist.

Dieser hatte jahrelang Ur-, Classic- und NG-737 in der Flotte. Bei einer Flotte von über 700 Maschinen, und der entsprechenden Besatzungsstärke wären 2 Ratings für die Crews ein erheblicher Kostenfaktor. Vom planerischen Aufwand mal ganz abgesehen.

vor 9 Stunden schrieb ATN340:

Die Problemlösung geht ja auch in eine andere Richtung, die MAX der NG ähnlicher zu machen um das Common Rating zu erhalten.

Das muss das Ziel von Boeing bleiben. Ich denke alles andere würde auch zu massiven Abbestellungen der MAX führen, weil eben der MAX dann die zugesicherte Eigenschaft "Common Type Rating" fehlt.

 

vor 3 Minuten schrieb abdul099:

Solange man nur wenige Max in der Flotte hat, muss man ja nicht jeden einzelnen Kutscher im Unternehmen mit nem Typerating für die Max versehen. Kann man ja langsamer ausrollen und müsste dann nur noch n Teil der Piloten regelmäßig auf der Max einsetzen. Sollte den planerischen Aufwand schon etwas reduzieren...

Das würde alles noch komplizierter machen. Man bräuchte dann an den Stationen der MAX z.B. eine extra standby crew für die MAX. Man kann die MAX dann nicht mehr flexibel einsetzen, sondern muss sie quasi immer zu den Crews fliegen.

Ich denke das ist keine wirkliche Option.

[ATN340]

vor 2 Stunden schrieb abdul099:

Solange man nur wenige Max in der Flotte hat, muss man ja nicht jeden einzelnen Kutscher im Unternehmen mit nem Typerating für die Max versehen. Kann man ja langsamer ausrollen und müsste dann nur noch n Teil der Piloten regelmäßig auf der Max einsetzen. Sollte den planerischen Aufwand schon etwas reduzieren...

Das LBA hat damals den deutschen Betreibern, also Air Berlin, Germania und Hapag (Heute TUI) bei der Einführung der NG das Leben etwas schwerer gemacht. Erst nach ca. 9 Monaten Betriebszeit gab es das Rating -300 bis -900.

 

Der Antwort von EDDS ist nichts hinzuzufügen. Es gibt Airlines die haben sich an solchen Experimenten versucht, z.B. HHI in ihrem letzten Sommer mit 1 B737 und 8 Airbus. Hätte funktionieren können wenn die Maschine eine Base und dort ausreichen Boeing-Personal gehabt hätte (So hatte es ja z.B. Germania für 2019 mit ihren 4 B737 geplant). Sie ist aber quer durch das Netzwerk rotiert und die Crews mit, was verdammt viel Geld gekostet hat!

 

 

 

[Jumbomax]

Jetzt muss man es auch nicht übertreiben!

Ich bin davon überzeugt, wenn das Grounding der MAX wieder aufgehoben wird, ist es auch ein sicheres Flugzeug, in das ich jederzeit einsteigen würde, soviel Vertrauen habe ich in Boeing und den Zulassungsbehörden!

Und auch was das Typerating betrifft, man braucht mit Sicherheit kein komplett neues Rating, so sehr unterscheidet sich der Flieger im Cockpit nicht von den anderen Versionen!

Da wird es einen difference Course geben, mit einem oder zwei Simulatorereignissen. Hinterher kann man bei den Simulator refreshern, die es ja auch noch zusätzlich zu den 2 Checks im Jahr gibt, hin und wieder trainieren.

Das sollte in jedem Fall ausreichen um den Flieger sicher zu betreiben.

[EDDS]

vor 7 Minuten schrieb Jumbomax:

Da wird es einen difference Course geben, mit einem oder zwei Simulatorereignissen.

Dann bleibt die Frage in welchem Simulator so etwas stattfinden wird.

In einem MAX Simulator, zumindest kurzfristig, wohl kaum. Denn so etwas hat bisher kaum ein Operator rumstehen.

Gibt es in Europa überhaupt einem MAX Sim? Ich denke nicht.

Habe kürzlich gelesen, dass nicht mal Southwest einen MAX Sim hat.

[r00xster]

1 hour ago, EDDS said:

Gibt es in Europa überhaupt einem MAX Sim?

 

Es scheint mindestens einen bei Boeing in der Nähe von London zu geben. Die Quelle ist allerdings aus 2017. Lufthansa Aviation Training möchte zudem künftig einen am Standort Berlin betreiben.

 

https://www.bizjournals.com/seattle/news/2017/07/13/boeing-flight-simulator-uk-expansion-pilot-demand.html