737 MAX Grounding Thread

[Gast]

2 minutes ago, JeZe said:

Seltsamerweise wird es in der Öffentlichkeit so wahrgenommen, als ob die MAX nur durch Software am Himmel gehalten werden könnte

 

Warum wohl, bei der durchgehend seriösen Berichterstattung... ?

 

https://m.bild.de/reise/fluege/fluege/boeing-737-max-8-warum-kann-ein-sicherheitssystem-so-gefaehrlich-sein-60662572.bildMobile.html###wt_ref=https%3A%2F%2Fwww.google.de%2F&wt_t=1554742559595

 

https://de.sputniknews.com/panorama/20181107322881301-flug-boeing-gefaehrlich/

 

https://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2019-03/46227506-boeing-die-software-des-todes-358.htm

 

[medion]

"Aber" ohne diese MCAS Software nicht gleiches Type Rating? Da beißt sich doch langsam die Katze in den Schwanz...

 

Der Riesennachteil ist gerade: MAX steht, NEO fliegt.

 

Und da mir das auch schon des Öfteren nahegelegt wurde, es gibt ja nicht nur schwarz und weiß....: Ein eigenes Rating könnte eine der Optionen sein.

[ZuGast]

Ja, ich hab dich schon verstanden . wäre wohl auch die einfachste Lösung, vorausgesetzt natürlich da läuft nicht noch mehr " Computer_Magie " im Hintergrund, von der wir nix wissen, und die wirklich nur dafür da ist, dass die Büchse fliegt. ( wie z.b. im Militärbereich)

 

Boeing wird schon wissen , warum sie lieber an Software schrauben, statt den "einfachen" Weg zu gehen. Im besten Fall halt "nur" das rating.

[JeZe]

vor 15 Minuten schrieb medion:

Und da mir das auch schon des Öfteren nahegelegt wurde, es gibt ja nicht nur schwarz und weiß....: Ein eigenes Rating könnte eine der Optionen sein.

 

Es würde der MAX aber die Basis aufgrund derer die Airlines sie bestellt haben entziehen.

 

Mal angenommen Du hättest einen Kurrierdienst und schaffst Dir 10 Exemplare des größten Transporters an, die man mit dem PKW-Führerschein noch fahren kann, weil Du Fahrer mit PKW-Führerschein beschäftigst. Wenn man dieses Transporter-Modell nun plötzlich nur noch mit LKW-Führerschein fahren könnte, würde das wohl Deine  gesamte Planung auf den Kopf stellen.

[EDDS]

Ich denke, dass ein ganz neues type rating sowieso nicht zur Debatte steht.

Wenn überhaupt, wird es ein difference training geben, um die MAX mit dem type rating der 737-200 bis 800 fliegen zu dürfen.

Sowas gibt es auch für das gemeinsame type rating der 757 und 767.

Für ein komplett neues type rating sind die Unterschied dann doch nicht groß genug.

 

Ich bezweifle aber noch stark, dass es überhaupt zu einem solchen Schritt kommt.

Ich denke eher, dass es eine intensivere Theorieschulung geben wird als bisher.

Alles andere wäre der Super Gau für Boeing, da ein solches difference training dann erst entwickelt werden müsste.

Bis dann alle Crews geschult sind, kann das sehr lange (zu lange für Boeing) dauern.

[medion]

Keine Sorge, das verstehe ich alles.

 

Dann spinnen wir es doch noch plakativer weiter: Kurierdienst schließen oder die Fahrer umschulen, weil der gleich große Transporter der Konkurrenz der noch mit PKW-Schein fahrbar ist, auf Jahre nicht zu bekommen ist.

 

Und selbst das setzt voraus, dass die vorhandenen Transporter mit LKW-Schein sicher zu bedienen sind....

 

 

6 minutes ago, EDDS said:

Alles andere wäre der Super Gau für Boeing, da ein solches difference training dann erst entwickelt werden müsste.

Bis dann alle Crews geschult sind, kann das sehr lange (zu lange für Boeing) dauern.

 

Bei allem Verständnis für technische Besonderheiten, die Liebe zum Pilotenberuf, eine gewisse Affinität zu Boeing vielleicht auch noch: Die Menschen an Bord der Lion und Ethiopian hätten ihren persönlichen super GAU sicherlich auch lieber nicht angetreten.

[JeZe]

Verbraucherschützer fordern, dass die MAX nie wieder fliegen darf, aufgrund welcher Expertise auch immer:

https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/boeing-737-max-8-verbraucherschuetzer-fordern-fuer-immer-flug-verbot-61097608.bild.html

 

[ZuGast]

Ich habe und werde das nicht (ge)lesen, aber ich wette um ein virtuellen Kasten Bier und 'ne Pulle virtuellen Jägermeister , dass die von der BLÖD, ein "in derzeitigen Zustand" ....äh... >vergessen< haben.

[Tschentelmän]

vor 15 Minuten schrieb JeZe:

Verbraucherschützer fordern, dass die MAX nie wieder fliegen darf, aufgrund welcher Expertise auch immer:

https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/boeing-737-max-8-verbraucherschuetzer-fordern-fuer-immer-flug-verbot-61097608.bild.html

 

 

Da stecken offenbar sehr viele schmerzvolle Emotionen drin - wenn die Nichte von einem der Hauptkritiker beim Ethiopian-Absturz ums Leben gekommen ist. Das ist schlimm und tragisch für ihn - aber es ist eben nicht objektiv. Dass Bild solche Schlagzeilen nutzt, um seine Seiten zu füllen, ist ja längst bekannt.

[medion]

Ständig auf der Bild-Zeitung rumzukloppen hilft allerdings auch nicht weiter. Das kurzfristige Grounding dauert an, das unproblematische fertige Software-Update wird nicht aufgespielt.... Solange ist es doch völlig egal, was eine Boulvevard-Zeitung schreibt.

 

Und zu meiner Deutschlandzeit gehörte übrigens die Lektüre der Bildzeitung stets zur Pflichtaufgabe. Positiv: Damals gab es noch mehr Haut und Sport (der nicht relevant war), man war also eigentlich in fünf Minuten durch....

[FW200]

vor 8 Minuten schrieb Tschentelmän:

...wenn die Nichte von einem der Hauptkritiker beim Ethiopian-Absturz ums Leben gekommen ist. Das ist schlimm und tragisch für ihn - aber es ist eben nicht objektiv.

 

Der Nader ist ja nicht ganz unbekannt, das kann für Boeing noch interessant werden:

 

»1965 veröffentlichte er sein Buch Unsafe at Any Speed, in dem er argumentierte, dass viele US-amerikanische Automobile (speziell die von General Motors) Konstruktionsschwächen aufwiesen. Insbesondere kritisierte Nader den mangelnden Schutz von Passagieren in sich überschlagenden Cabriolets. Das Buch hatte Anhörungen im Kongress und eine Reihe von Gesetzen zur Folge, welche zur Verbesserung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen beitragen sollten. Als Folge dieser Gesetze wurden amerikanische Cabrios nach 1976 für sechs Jahre nicht mehr hergestellt. Ferner wurde bereits im Jahr 1975 für neuzugelassene PKW Pflicht, dass sich die Stoßfänger aller Fahrzeuge in einer bestimmten Höhe berühren mussten und sich bei einem Zusammenstoß bis 5 mph nicht verformen durften. Ebenfalls argumentierte er gegen den Heckmotor, was den VW Käfer schwer getroffen hätte, sowie die Firma Porsche mit dem Porsche 911, dessen größter Absatzmarkt mit 75 % Anteil die USA waren.«

https://de.wikipedia.org/wiki/Ralph_Nader

 

»Nader was first propelled into the national spotlight with the 1965 publication of his journalistic expose Unsafe at Any Speed. Though he had previously expressed an interest in issues of automobile safety while a law student, Unsafe at Any Speed presented a critical dissection of the automotive industry by claiming that many American automobiles were generally unsafe to operate. Nader researched case files from more than 100 lawsuits then pending against General Motors' Chevrolet Corvair to support his assertions.[11]

The book became an immediate bestseller but also prompted a vicious backlash from General Motors (GM) [...]

A year following the publication of Unsafe at Any Speed, Congress unanimously enacted the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Speaker of the United States House of Representatives John William McCormack said the passage of the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act was due to the "crusading spirit of one individual who believed he could do something: Ralph Nader«

https://en.wikipedia.org/wiki/Ralph_Nader#Unsafe_at_Any_Speed

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb medion:

Ständig auf der Bild-Zeitung rumzukloppen hilft allerdings auch nicht weiter. Das kurzfristige Grounding dauert an, das unproblematische fertige Software-Update wird nicht aufgespielt.... Solange ist es doch völlig egal, was eine Boulvevard-Zeitung schreibt.

 

So egal ist es zumindest in Bezug auf die öffentlichen Wahrnehmung nicht. Die DC10 hatte sich auch nie mehr von ihrem Ruf erholt. 

[Tschentelmän]

vor 24 Minuten schrieb JeZe:

 

So egal ist es zumindest in Bezug auf die öffentlichen Wahrnehmung nicht. Die DC10 hatte sich auch nie mehr von ihrem Ruf erholt. 

 

Stimmt - fast jeder weiß jetzt, dass die 737 MAX ein Problem hat.

 

Wobei die Menschen erfahrungsgemäß auch recht schnell wieder vergessen. Es darf jedoch erstmal nichts mehr passieren (egal aus welchem Grund), nachdem das Flugverbot irgendwann aufgehoben sein wird und der Flugbetrieb wieder anläuft. Ansonsten wird es extrem schwierig.

[ZuGast]

vor 17 Minuten schrieb JeZe:

 

So egal ist es zumindest in Bezug auf die öffentlichen Wahrnehmung nicht. Die DC10 hatte sich auch nie mehr von ihrem Ruf erholt. 

 

Du meinst den "Luxury Liner" ? XD

 

Wobei keine schlechte Idee eigentlich, Boeing hat ja Douglas übernommen, die könnten ja einfach deren Lösung kopieren und umlablen.

 

Wie wäre es mit einer "737 Luxury Liner"

Oder vielleicht MD737 ?

[JeZe]

vor 48 Minuten schrieb ZuGast:

 

Du meinst den "Luxury Liner" ? XD

 

 

Richtig. Das bliebe wohl noch als Ausweg...

[bueno vista]

vor 9 Stunden schrieb EDDS:

@787_Dreamliner

 

Du hast das Kernproblem nicht verstanden...

... In diesen Bereichen greift MCAS ein, und "simuliert" durch den pitch down trim ein anderes Gefühl für den Piloten.

 

Ich halte mich zurück zu urteilen wie andere meine Posts verstehen. Zu deinem kann man aber sagen, dass er den Kern nicht ganz trifft. Die MAX fühlt sich dann nicht nur an wie eine NG, sie fliegt auch so und das ist das Ziel von MCAS. Die Neupositionierung der Motoren hat nämlich durchaus Einfluss auf die Flugeigenschaften im Grenzbereich. Die MAX ist da weniger gutmütig hinsichtlich Stall. Ob das ohne MCAS zum Zulassungsverlust führen würde, denke ich aber nicht.

[ATN340]

vor 11 Stunden schrieb bueno vista:

Ob das ohne MCAS zum Zulassungsverlust führen würde, denke ich aber nicht.

Dass wahrscheinlich nicht, aber ohne Vergleichbarkeit mit der NG wäre ein wichtiges Verkaufsargument vom Tisch.

Die großen Airlines (z.B. American, Southwest und die chinesischen Airlines) haben von Boeing gefordert dass die neuen Versionen nur minimalen Trainingsaufwand benötigen, mit Cross-Crew-Qualifikation geflogen werden können usw.

Also sozusagen "analog" zum A320Neo und Boeing ist dieser Anforderung nachgekommen und hat sich Tricks wie MCAS ausgedacht um die Auflage zu erfüllen.

[787_Dreamliner]

Ich behaupte, dass genau die Feststellung des "Kernproblems" das Kernproblem für Boeing, die Kundenairlines und die Behörden ist. Wo fängt man da mit einer Eingrenzung des Problems an und wo hört man auf. Und in Summe wird man dafür Zeit, viel Zeit als Boeing und den Airlines lieb ist, benötigen. 

 

Daher enthalte ich mich auch jeder Spekulation wann und aufgrund welcher bis dahin geänderten Parameter - von Zertifizierung bis Pilot-Training - die 737 MAX wieder fliegt.

 

Wie @XWB schon ansprach: Bis dahin wird jedes seriöse bis unseriöse journalistische Medium über jeden fliegerischen "Zwischenfall" berichten, siehe stinknormale LH 747 Rücklandung in FRA und entsprechende Meldung der u.a. FAZ (!). 

 

@bueno vista: Danke, genau so war mein Post gemeint. Die Positionierung/das Gewicht der Triebwerke ist erstmal eine physikalische Auswirkung auf die Flugeigenschaft des Fliegers an sich. In welchem Bereich das tatsächlich spürbar ist, kann ich persönlich nicht beurteilen. 

[JeZe]

vor 20 Stunden schrieb medion:

Keine Sorge, das verstehe ich alles.

 

Dann spinnen wir es doch noch plakativer weiter: Kurierdienst schließen oder die Fahrer umschulen, weil der gleich große Transporter der Konkurrenz der noch mit PKW-Schein fahrbar ist, auf Jahre nicht zu bekommen ist.

 

Wenn das Boeing als einziges Argument bleibt...

[Coronado]

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-expands-mcas-demos-speed-lifting-737-max-grounding

(für Registrierte lesbar)

 

Boeing erklärt, wie sie sich die Lösung für die MCAS-Probleme vorstellen. Ausserdem betonen sie noch mal, das MCAS kein Stall-Verhinderungssystem ist, sondern ein System, dass verhindern soll, dass man beim Fliegen von Hand einem Stall zu nahe kommt.

In das MCAS werden 3 Barrieren eingezogen, die eine fälschliche Aktivierung des Systems verhindern sollen, bzw. sollte es trotzdem aus irgendwelchen Gründen fälschlicherweise aktiviert werden, seinen Einfluss auf die Steuerung begrenzen. Die Barrieren sind:

 

1. MCAS wird weiterhin nur durch hohe AOA-Werte aktiviert, es werden aber die Werte beider Sensoren miteinander verglichen. Weichen die Werte voneinander ab, wird MCAS bei hohen AOA-Werten nicht aktiviert. Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew.

 

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

 

3. Es gibt eine Grenze, wie weit MCAS den Stabilizer nach vorn trimmen darf. MCAS darf maximal so weit nach vorne trimmen, dass die Crew durch Ziehen an der Steuersäule noch eine Lateralbeschleunigung von 1.2g erzeugen kann, d.h. es soll ihr in jeder Situation ermöglicht werden, durch Ziehen an der Steuersäule die Nase hochzunehmen und zu steigen.

[Windyfan]

vor 9 Minuten schrieb Coronado:

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-expands-mcas-demos-speed-lifting-737-max-grounding

(für Registrierte lesbar)

 

Boeing erklärt, wie sie sich die Lösung für die MCAS-Probleme vorstellen. Ausserdem betonen sie noch mal, das MCAS kein Stall-Verhinderungssystem ist, sondern ein System, dass verhindern soll, dass man beim Fliegen von Hand einem Stall zu nahe kommt.

In das MCAS werden 3 Barrieren eingezogen, die eine fälschliche Aktivierung des Systems verhindern sollen, bzw. sollte es trotzdem aus irgendwelchen Gründen fälschlicherweise aktiviert werden, seinen Einfluss auf die Steuerung begrenzen. Die Barrieren sind:

 

1. MCAS wird weiterhin nur durch hohe AOA-Werte aktiviert, es werden aber die Werte beider Sensoren miteinander verglichen. Weichen die Werte voneinander ab, wird MCAS bei hohen AOA-Werten nicht aktiviert. Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew.

 

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

 

3. Es gibt eine Grenze, wie weit MCAS den Stabilizer nach vorn trimmen darf. MCAS darf maximal so weit nach vorne trimmen, dass die Crew durch Ziehen an der Steuersäule noch eine Lateralbeschleunigung von 1.2g erzeugen kann, d.h. es soll ihr in jeder Situation ermöglicht werden, durch Ziehen an der Steuersäule die Nase hochzunehmen und zu steigen. 

Das klingt für mich gut und vernünftig. Besonders Punk 3 gefällt mir.

 

Was hälst Du von einer Abweichung von 10 Grad, eine AoA Abweichung von 10 Grad? WOW, gefühlt würde ich sagen, das ist ne Menge Holz. Sind die Vanes so ungenau, dass erst ab einem Unterscheid von 10 Grad von einer Fehlmessung ausgeht?

[Gast]

1 hour ago, Coronado said:

2. Wurde MCAS aktiviert, wird überprüft, ob sich durch sein Eingreifen der AOA wie gewünscht verringert hat. Hat er sich nicht plausibel verringert, erkennt MCAS daran, dass die Sensoren spinnen und aktiviert sich nicht erneut.

 

Aber es könnte doch auch andere Gründe dafür geben, außer defekte Sensoren?

[foobar]

vor 2 Stunden schrieb Coronado:

Weichen die Werte mehr als 5.5° voneinander ab, wird MCAS sowie das gesamte Speed Trim System bis zum Endes des Fluges blockiert. Weichen die Werte mehr als 10° voneinander ab, gibt es eine AOA-Disagree-Anzeige für die Crew.

 

Also gibt es einen Bereich - zwischen 5.5° und 10° - wo sich MCAS und das Speed-Trim-System abschalten, es aber keine AoA-Disagree-Meldung gibt. Es gibt dann hoffentlich einen deutlichen Hinweis, dass diese Systeme aus sind.

 

Bei dem angesprochenen "sind 10° nicht ganz schön viel" - das ist auch meine "Bauchreaktion". Aber dann - die AoA-Sensoren sind am Ende nur "Fähnchen im Wind", bedenkt Kurvenflüge, evtl lokale Verwirbelungen, ...

[Coronado]

Ich weiß da nicht mehr, als in dem Artikel steht. Ich aus ihm aber hier nichts einkopieren, weil er nur nach (kostenloser) Registrierung zugänglich ist. Am Besten ihr lest ihn selbst!

[VS007]

vor 2 Stunden schrieb foobar:

 

Also gibt es einen Bereich - zwischen 5.5° und 10° - wo sich MCAS und das Speed-Trim-System abschalten, es aber keine AoA-Disagree-Meldung gibt. Es gibt dann hoffentlich einen deutlichen Hinweis, dass diese Systeme aus sind.

 

Bei dem angesprochenen "sind 10° nicht ganz schön viel" - das ist auch meine "Bauchreaktion". Aber dann - die AoA-Sensoren sind am Ende nur "Fähnchen im Wind", bedenkt Kurvenflüge, evtl lokale Verwirbelungen, ...

 

Genau meine Gedanken. Bei Lion Air waren es 20° Abweichung.