737 MAX Grounding Thread

[BRE]

vor 1 Stunde schrieb bueno vista:

 

Sie hat ein fehlerhaftes MCAS und würde auch ohne diese Krücke völlig sicher und problemlos fliegen. Man hat es nur integriert, damit sie kein eigens Typerating benötigt - ein wichtiges Verkaufsargument.

 

Und vermutlich wäre Boeing heute froh, wenn man sich für eine 737Max mit eigenem Rating und ohne MCAS entschieden hätte und man die nötigen Trainings für die Pilolten aus eigener Tasche gezahlt hätte. Aber letztlich hätte man so manchen Kunden damit - ohne das heutige Wissen - nicht überzeugen können. 

[Guenni]

Als technikbegeisteter Mensch, der einfach nur Interesse an der zivilen Luftfahrt hat, empfinde ich zunehmend ein wenig persönliche Genugtuung, dass es Boeing jetzt gerade so "dreckig" mit der 737 Max ergeht - vor allem auch deshalb, weil ich nicht erkennen kann, dass der Konzern wirklich seine Lehren aus den Katastrophen zieht.

 

Unabhängig von MCAS Ja/Nein und den beiden vermeidbaren tragischen Abstürzen, die Boeing zu einem ganz erheblichen Anteil verantworten muss, hat das Unternehmen versucht, uns Passagieren auf schnellstmöglichem Weg einen eigentlich uralten, technikrückständigen und mit wenig Entwicklungsaufwand zusammengeschusterten Flieger als "nagelneu" und "besonders toll" anzudrehen.

 

Dabei würde die Kiste ohne ihre "Ur-Großvaterrechte" nicht mehr zugelassen werden können, weil viele Systeme und deren zugrundeliegenden Konzepte nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Große Displays im Cockpit, sparsame Triebwerke und eine tolle Inneneinrichtung machen eben noch kein neues Flugzeug aus.

 

Und es ist schon fast bittere Ironie, dass sich der neue FAA Chef über öffentlichen Druck von Boeing beschwert und Boeing daraufhin durch Produktionseinstellung diesen Druck nochmals deutlich steigert.

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von Guenni

[Tschentelmän]

vor 5 Stunden schrieb Guenni:

Unabhängig von MCAS Ja/Nein und den beiden vermeidbaren tragischen Abstürzen, die Boeing zu einem ganz erheblichen Anteil verantworten muss, hat das Unternehmen versucht, uns Passagieren auf schnellstmöglichem Weg einen eigentlich uralten, technikrückständigen und mit wenig Entwicklungsaufwand zusammengeschusterten Flieger als "nagelneu" und "besonders toll" anzudrehen.

 

Wobei die "uralten, technikrückständigen" Flieger seit Jahrzehnten zuverlässig und einwandfrei funktionieren - einschließlich der 737 NG - für mich eines der besten Flugzeugmodelle überhaupt... Hätte Boeing die MCAS-Software von Anfang an etwas besser programmiert, so dass keine Maschine abgestürzt wäre - ich glaube, dann hätte sich kaum jemand daran gestört, dass die MAX mit reichlich "Old-School-Technik" ausgestattet ist... Ein fehlerhaftes MCAS hätte vermutlich auch jedes ultramoderne Fly-by-Wire-Flugzeug zum Absturz bringen können...

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von Tschentelmän

[ATN340]

vor 5 Stunden schrieb Guenni:

Als technikbegeisteter Mensch, der einfach nur Interesse an der zivilen Luftfahrt hat, empfinde ich zunehmend ein wenig persönliche Genugtuung, dass es Boeing jetzt gerade so "dreckig" mit der 737 Max ergeht - vor allem auch deshalb, weil ich nicht erkennen kann, dass der Konzern wirklich seine Lehren aus den Katastrophen zieht.

 

Unabhängig von MCAS Ja/Nein und den beiden vermeidbaren tragischen Abstürzen, die Boeing zu einem ganz erheblichen Anteil verantworten muss, hat das Unternehmen versucht, uns Passagieren auf schnellstmöglichem Weg einen eigentlich uralten, technikrückständigen und mit wenig Entwicklungsaufwand zusammengeschusterten Flieger als "nagelneu" und "besonders toll" anzudrehen.

 

Dabei würde die Kiste ohne ihre "Ur-Großvaterrechte" nicht mehr zugelassen werden können, weil viele Systeme und deren zugrundeliegenden Konzepte nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Große Displays im Cockpit, sparsame Triebwerke und eine tolle Inneneinrichtung machen eben noch kein neues Flugzeug aus.

 

Und es ist schon fast bittere Ironie, dass sich der neue FAA Chef über öffentlichen Druck von Boeing beschwert und Boeing daraufhin durch Produktionseinstellung diesen Druck nochmals deutlich steigert.

Findest du nicht dass du übetreibst?

Die Hülle der 737 mag ein Design aus den 60ern sein. Aber das wurde 1000x verfeinert, u.a. dadurch das in jeder Generation die Flugzeuggrösse verändert wurde.

Die MAX hat nur den Namen 737 und die Basis-Hülle mit dem Jet von 1967 gemein.Der Rest ist überarbeitet.

 

Was MCAS angeht hast du recht, der Konzern hat -wie vor etlichen Seiten zu lesen war- den Flieger schnell auf den Markt bringen wollen.

Daher war er etwas "unausgereift" und die FAA hat es nicht gemerkt.

[Guenni]

vor 25 Minuten schrieb ATN340:

Findest du nicht dass du übertreibst?

Das Overhead-Panel ist praktisch im Design der 70ziger. Nahezu alle technischen Systeme arbeiten noch auf die gleiche Art und Weise - unabhängig voneinander - und nur sehr eingeschränkt durch Computer zentral überwacht. Dadurch ist es z.B. nicht möglich, die heutigen Anforderungen hinsichtlich Crew Alert im Cockpit zu erfüllen, also dass z.B. Warnmeldungen in Reihenfolge ihrer Prioritäten den Piloten präsentiert werden. Auch der Helios Unfall ist - neben anderen Faktoren - auf dieses veraltete "Interface" zwischen Flugzeug und Piloten zurückzuführen.

 

Ja ich habe bewusst übertrieben, denn das sollte ein sehr subjektives Statement sein. Ich habe aber auch bewusst das Wort Sicherheit nicht verwendet, denn mir ist bekannt dass die NG statistisch ein sehr sicheres Flugzeug ist. Aber die Zeit, in der die 737 überwiegend durch ehemalige USAirforce-Piloten geflogen werden, geht langsam vorbei...

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

... Hätte Boeing die MCAS-Software von Anfang an etwas besser programmiert, so dass keine Maschine abgestürzt wäre...

Das hat nichts mit hätte besser programmiert zu tun. Man kann die Physik nicht mit einer Software umgehen und das hat man - nach all dem was ich gelesen habe und daraus ableite - versucht.

Wenn es wirklich nur schlecht/unsauber (nicht vom Quellcode sondern von den Algorithmen her) programmiert gewesen wäre, dann gebe es schon lange ein Update, weil ist ja ne ganze Truppe die sich mit höchster Prio darum kümmern würde. Ich würde mal sagen, was da wohl abgelaufen ist mehr nach dem Motto Der Experte

 

...NCC1701

[Tschentelmän]

vor 27 Minuten schrieb NCC1701:

Das hat nichts mit hätte besser programmiert zu tun. Man kann die Physik nicht mit einer Software umgehen und das hat man - nach all dem was ich gelesen habe und daraus ableite - versucht.

 

"Besser programmiert" steht jedoch seit ca. 9 Monaten im Mittelpunkt der Neuzulassung - idealerweise ohne Designanpassung - ob dies tatsächlich möglich ist, werden wir früher oder später erfahren...

[Hubi206]

vor 9 Stunden schrieb BRE:

 

Und vermutlich wäre Boeing heute froh, wenn man sich für eine 737Max mit eigenem Rating und ohne MCAS entschieden hätte und man die nötigen Trainings für die Pilolten aus eigener Tasche gezahlt hätte.

Selbstverständlich war es die ausschlaggebende Argumentation – Kein neues typerating für die MAX.

Mit der Übernahme der Kosten für ein neue typerating wäre es aber nicht getan. Ein typerating kostet nicht nur Geld, sondern auch Zeit, in der die Piloten nicht fliegen können. Zusätzlich muss für jedes typerating jedes Jahr ein Check im Simulator gemacht werden. Jetzt stellen wir uns mal vor es wäre so und nehmen ein Beispiel Ryanair. Tausende Piloten, die einen nur ein Rating für die NG, die anderen nur für die MAX und viele beide Ratings. Die ersten in der Aufstellung könnte man nicht wahllos einsetzen und tauschen, denn heute fliegt die NG und morgen die MAX die Route. Letztere müssten zweimal pro Jahr in den SIM für den jährlichen Check. Das alles sind riesige Kosten.

Nicht umsonst überlegen sich Airlines lange, lange und rechnen, bevor sie einen grundsätzlichen Hersteller-Wechsel durchführen.

[Hightower]

vor 2 Stunden schrieb Guenni:

Aber die Zeit, in der die 737 überwiegend durch ehemalige USAirforce-Piloten geflogen werden, geht langsam vorbei...

 

Ah, jetzt weiß ich endlich warum die 737 Piloten bei Tuifly immer alles auf Englisch sagen! 

[abdul099]

15 hours ago, gudi said:

 

Nein, niemand! Wenn das ESP nötig wäre, um den normalen Geradeauslauf zu gewährleisten, dann wäre das in der Tat schlimm. Nicht die elektronische Steuerung durch Kollege Computer an sich ist das Problem, sondern dass sie hier dafür benutzt wird, um einen Konstruktionsfehler zu kaschieren. 

 

 

Genau, die Grenzsituation "Start"! Kommt bei jedem Flug ja auch nur höchstens einmal vor. /s

 

Wenn der Pilot dann unvorsichtigerweise vollen Schub gibt und die Nase hochzieht, entscheidet das MCAS, dass es besser wäre die Maschine in den Boden zu rammen. Alle Hinterbliebenen finden, dass dies unstrittig die Flugsicherheit erhöht hat.

 

Die Grenzsituation "fehlerhafter Anstellwinkelsensor" kommt aber nicht bei jedem Flug vor. Sonst wäre die Max nicht von den Luftfahrtbehörden gegrounded worden, sondern jedes individuelle Exemplar hätte sich selbst auf aufsehenserregende Weise "gegrounded".

 

Und wenn man es genau nimmt, braucht es auch bei der Max kein MCAS für den Geradeauslauf, sondern nur zur Einhaltung der Regelung, dass die Steuerkräft mit zunehmendem Anstellwinkel linear ansteigen müssen. Diese Regelung existiert, weil der Pilot dann mit weniger Aufmerksamkeit (z.B. in Stressituationen, verursacht durch Grenzzustände) eine geringere Gefahr läuft, das Flugzeug zu überziehen. Ist so n blöder Designfehler des Fehlkonstruktion "menschlicher Körper", dass der die von der Hand aufgebrachte Kraft viel besser kontrollieren kann als den Weg, den die Hand bei sich reduzierender Kraft zurücklegt.

Selbst komplett ohne MCAS lässt sich eine 737 noch fliegen, aber der Pilot muss eben mehr Aufmerksamkeit aufbringen.

Da sich das Verhalten dann von der NG unterschieden hätte, wäre ein neues Type Rating nötig gewesen, was man gerne vermeiden wollte.

 

Dass das Design des MCAS wegen fehlender Redundanz suboptimal ist, bestreitet hier wohl niemand ernsthaft. Aber deswegen das komplette Design der Maschine als komplette Fehlkonstruktion abzukanzeln, weil ja "das MCAS mal kurz selbst entscheidet, das Flugzeug in den Boden zu rammen", ist nicht signifikant über BILD-Niveau. Die kriegen es nämlich, so wie gefühlte 90% der deutschen Bevölkerung, auch nicht hin, einen technischen Zusammenhang mal sachlich zu analysieren, ohne gleich in Extreme zu verfallen.

[ilam]

vor 4 Stunden schrieb Guenni:

Das Overhead-Panel ist praktisch im Design der 70ziger.

 

Ja - und?

 

Was ist gegen Knöpfe und Schalter zu sagen? Sie sind zwar nicht so modern und schick wie ein Touchscreen, lassen sich dafür aber blind bzw. mit minimalem Blick benutzen und sind von der Bedienung her oft überlegen.

 

Solange der Platz vorhanden ist und man es übersichtlich hinbekommt, würde ich Knöpfe immer vorziehen und so geht es vielen, schau Dir mal die Meinungen zu vielen hochmodernen Autos an, bei denen man selbst die Lautstärke des Autoradios nur noch per Touch ändern kann. Da wünschen sich viele die Knöpfe zurück - auch wenn das weniger schick ist..

 

 

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb abdul099:

Selbst komplett ohne MCAS lässt sich eine 737 noch fliegen, aber der Pilot muss eben mehr Aufmerksamkeit aufbringen.

Da sich das Verhalten dann von der NG unterschieden hätte, wäre ein neues Type Rating nötig gewesen, was man gerne vermeiden wollte.

Das bezweifele ich mal. Wie man lesen konnte hat man ja den zunächst vorgesehen "Arbeitsbereich" des MCAS während der Entwicklungszeit weiter vergrössert. Warum wohl? Die Physik hat nun ihre eignen Gesetze.

 

Wenn dem wirklich so wäre (Flugfähig ohne MCAS), hätte Boeing das MCAS per Update erst einmal deaktiviert, die Kosten für das Typerating und die Mehrkosten für den "Sprit" übernommen. Das wäre wesentlich wohl günstiger gewesen, als auf Halde zu produzieren oder wie jetzt einen Produktionsstop. Man hätte weiter Einnahmen gehabt und die jetzt entstehenden Regressforderungen wären wesentlich geringer ausgefallen.

 

...NCC1701

[wartungsfee]

Wenn MCAS Teil der 737Max Zulassung ist/war und damit zwingend ein System der Erweiterung 737 MAX, kann man das nicht einfach so deaktivieren, ohne ein geändertes Type Certificate zu beantragen.

Das würde die Situation dann genau 0 ändern.

[Gerrity]

Seit dem 25.11. können Betreiber der Max 8 und 9 beim LBA einen Antrag für einen Überführungsflug stellen und somit eventuell in deutschen Luftraum einfliegen.

 

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Presse/Pressemitteilungen/2019/19.12.2019.-Ausnahmen von Luftraumsperrung für Boeing 737 Max 8 und 9 für Überführungsflüge möglich/

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb wartungsfee:

Wenn MCAS Teil der 737Max Zulassung ist/war und damit zwingend ein System der Erweiterung 737 MAX, kann man das nicht einfach so deaktivieren, ohne ein geändertes Type Certificate zu beantragen.

War da nicht mal etwas, dass das System der FAA gar nicht so wie es ist bekannt war (korrigiert mich bitte).

Ist das denn nicht eine Bestätigung, dass es ohne nicht Flugtauglich ist.

 

...NCC1701

[wartungsfee]

vor 52 Minuten schrieb NCC1701:

War da nicht mal etwas, dass das System der FAA gar nicht so wie es ist bekannt war (korrigiert mich bitte).

Ist das denn nicht eine Bestätigung, dass es ohne nicht Flugtauglich ist.

 

...NCC1701

Nein ist es nicht. Der Joke die MAX stürze mit oder ohne MCAS ab, es spiele keine Rolle, ist auch schon MAXimal ausgelutscht.

 

Es gibt ein 100 seitiges PDF, zum genauen Punkt ob MCAS Teil der Zulassung sein muss. Ich meine darin gelesen zu haben , das MCAS als Teil des Flight Computer Designs ein Teil des TC ist, und somit zwingend ein System zum Flugzeug. Da kann man streiten. Aber unter dem Punkt, kann man nicht einfach darauf verzichten.

 

[Gast]

2 hours ago, Gerrity said:

Seit dem 25.11. können Betreiber der Max 8 und 9 beim LBA einen Antrag für einen Überführungsflug stellen und somit eventuell in deutschen Luftraum einfliegen.

 

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Presse/Pressemitteilungen/2019/19.12.2019.-Ausnahmen von Luftraumsperrung für Boeing 737 Max 8 und 9 für Überführungsflüge möglich/

 

Weiß jemand, ob davon Gebrauch gemacht wurde?

[Guenni]

vor 7 Stunden schrieb ilam:

Ja - und?

 

Was ist gegen Knöpfe und Schalter zu sagen? Sie sind zwar nicht so modern und schick wie ein Touchscreen, lassen sich dafür aber blind bzw. mit minimalem Blick benutzen und sind von der Bedienung her oft überlegen.

 

Solange der Platz vorhanden ist und man es übersichtlich hinbekommt, würde ich Knöpfe immer vorziehen und so geht es vielen, schau Dir mal die Meinungen zu vielen hochmodernen Autos an, bei denen man selbst die Lautstärke des Autoradios nur noch per Touch ändern kann. Da wünschen sich viele die Knöpfe zurück - auch wenn das weniger schick ist..

 

Mir ging es nicht um die Frage der Haptik oder einer Schalter/Knöpfe/Taster/Analog/Digitalanzeigen-Prinzipdiskussion. Mir geht es darum, dass sich das Overhead-Panel in seiner Struktur über 50 Jahre nur sehr wenig verändert hat. Allein schon daraus kann man folgern, dass auch die darüber bedienten technischen Systeme in ihrer Konzeption und Zusammenwirken seit 50 Jahren nur wenig Änderungen erfahren haben. Der Stand der Technik, gerade beim HMI, hat sich indessen deutlich weiterentwickelt, was beim Thema Crew Indication und Alerting einfach auch sicherheitsrelevant werden kann.

 

Es gibt auch andere Themen, in denen die 737 Max nicht mehr auf dem Stand der Technik bzw. auch den Zertifizierungsanforderungen für einen neuen Flugzeugtyp ist. Beispielsweise ist bei der Ansteuerung der Flight Controls eine Redundanz bzw. räumliche Trennung der verschiedener Steuerkanäle gefordert, sodass ein gravierendes mechanisches Ereignis an einem Ort nicht gleichzeitig alle Steuerkanäle außer Kraft setzen kann. Diese Anforderungen wurden nach dem UA232 Crash eingeführt, die 737 Max erfüllt sie nicht und gerade mit den neuen und nach vorne gesetzten Triebwerken entsteht hier ein neuzubewertender Ast im Fehlerbaum, der aber von den Boeing/FAA-Managern in die Ablage entschieden wurde. Über solche Dinge ärgere ich mich als potentieller Passagier einfach und deswegen denke ich, ist meine persönliche Bewertung der 737 Max legitim.

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von Guenni

[DE757]

vor 11 Stunden schrieb NCC1701:

Man kann die Physik nicht mit einer Software umgehen und das hat man - nach all dem was ich gelesen habe und daraus ableite - versucht.

 

Niemand will die Physik verändern. Man will die Auswirkungen der physikalischen Eigenschaften durch eine Gegenmaßnahme kontrollieren. Durch die vorne hängenden Triebwerke entsteht ein Moment das man nicht will weshalb man ein Gegenmoment erzeugt welches das problematische etwas "ausgleicht". Das ist in der Theorie keine Zauberei und durchaus möglich. Die normale Trimmung ist nichts großartig anderes. Nur die Umsetzung ist hier mangelhaft. 

MCAS sorgt ja nicht dafür, dass die 737MAX überhaupt fliegt. Ziel des Systems ist es, dass sie wie eine 737NG fliegt. 

 

vor 26 Minuten schrieb Guenni:

Mir geht es darum, dass sich das Overhead-Panel in seiner Struktur über 50 Jahre nur sehr wenig verändert hat.

 

Kann man negativ sehen, ich sehe ein Flugzeug was seit 50 Jahren stetig modernisiert wird und bei dem sich durch den Cockpitaufbau kein übermäßiger Sicherheitsnachteil ergab. Zu starke Neuerungen/Änderungen können sich auch negativ auswirken (Air Inter 148). Der Kompromiss ist wie so oft das Ziel. Zu sagen die 737 wäre wegen ihres Cockpits unsicher halte ich für unseriös.

[Guenni]

vor 19 Minuten schrieb DE757:

 Zu sagen die 737 wäre wegen ihres Cockpits unsicher halte ich für unseriös.

 

Das habe ich nirgendwo behauptet. Wenn wir MCAS und die Max mal weglassen, spricht ja auch die Unfall-Statistik bis zur NG ganz klar gegen diese Aussage, ja sie impliziert sogar dass die 737 ein sehr sicheres Flugzeug ist.

 

Aber andererseits waren ja sogar Boeing Manager zuerst der Ansicht, dass ein Versagen des unbekannten MCAS-Systems bei der 737 Max bedingungslos durch die Cockpit-Besatzungen gemeistert werden hätte müssen.

Wurde es beim ersten Mal nicht - auch beim zweiten Mal nicht, als alle Welt schon von diesem mangelhaften System wusste. Was hat dann die Besatzungen so missgeleitet und konfus gemacht in ihrem Kampf ums Weiterleben? Bestimmt nicht die priorisierte Darstellung von Warnmeldungen in der Reihenfolge der notwendigen Abarbeitung/Beseitigung von Fehlerzuständen.

 

Wen sonst außer das HMI/Cockpit willst Du denn für diese Fakten verantwortlich machen?

[gudi]

vor 22 Stunden schrieb bueno vista:

Sie hat ein fehlerhaftes MCAS und würde auch ohne diese Krücke völlig sicher und problemlos fliegen.

 

Unsinn, völliger! Dann würde man das Ding ja einfach ausbauen und ohne fliegen. Damit würden Boeing und die Airlines viele Milliarden sparen. Aber in Wirklichkeit wurden alle Flugzeuge dieses Typs weltweit stillgelegt, ohne Zeitplan wann und ob sich das je wieder ändert. Ein Briefbeschwerer fliegt problemloser als die 737 MAX.

[bueno vista]

vor 39 Minuten schrieb gudi:

Unsinn, völliger!

 

Ist das hier jetzt unsere neuer Umgangsform, wenn andere Argumente nicht ins eigene Weltbild passen? Und du wirst lachen, MCAS ausbauen ist eine Option die auf dem Tisch liegt.

 

 

vor 46 Minuten schrieb gudi:

... Ein Briefbeschwerer fliegt problemloser als die 737 MAX.

 

Da fällt mir gerade kein schlüssiges Argument zu ein.

[gudi]

vor 1 Stunde schrieb DE757:

Niemand will die Physik verändern. Man will die Auswirkungen der physikalischen Eigenschaften durch eine Gegenmaßnahme kontrollieren. Durch die vorne hängenden Triebwerke entsteht ein Moment das man nicht will, weshalb man ein Gegenmoment erzeugt welches das problematische etwas "ausgleicht". Das ist in der Theorie keine Zauberei und durchaus möglich. Die normale Trimmung ist nichts großartig anderes. Nur die Umsetzung ist hier mangelhaft. 

 

Falsch! Wir reden hier über ein Flugmuster, das als Passagiermaschine in der zivilen Luftfahrt zugelassen werden möchte. Es geht hier überhaupt nicht darum, ob das Ding fliegen kann ohne abzustürzen, sondern ob es als ausreichend sicher gelten darf? Und bereits die Tatsache, dass die Positionierung der Triebwerke dazu führt, dass die Maschine dazu neigt zu überziehen, was vom Piloten beachtet oder von der Software ausgeglichen werden muss, ist ein K.O.-Kriterium. Passagierflugzeuge tun so etwas einfach nicht. Deswegen meine Rede, gebt die MAX dem Militär und lasst sie zu Bombern umbauen. Da gelten ganz andere Sicherheitsvorschriften.

[Hightower]

Wenn man einen A320 als Briefbeschwerer nimmt, dann stimmt das. Ansonsten ist die Aussage total schwachsinnig und reine Polemik.

[gudi]

vor 42 Minuten schrieb bueno vista:

Ist das hier jetzt unsere neuer Umgangsform, wenn andere Argumente nicht ins eigene Weltbild passen? Und du wirst lachen, MCAS ausbauen ist eine Option die auf dem Tisch liegt.

 

Ihre Ignoranz ist einfach umwerfend! Selbst Boeing hat gemerkt, dass diese Maschine nicht “problemlos fliegt” und mittlerweile den CEO gefeuert und die Produktion auf Halde eingestellt.

 

Natürlich kann man das MCAS ausbauen. Man kann auch die Rauchabzugsanlage am BER ausbauen. Dann wird es schwierig mit der Brandschutzabnahme, welche eine legale Voraussetzung für die Öffnung des Gebäudes für den Publikumsverkehr ist. Aber wenn man auf Passagiere vollkommen verzichtet, dann kann man problemlos mit der MAX am BER starten und landen, ohne dass im Terminal ein Feuer ausbricht und ohne dass das ausgebaute MCAS einen Absturz verursacht.

— — —

 

vor 32 Minuten schrieb Hightower:

Ansonsten ist die Aussage total schwachsinnig und reine Polemik.

 

Polemik ist ein rhetorisches Mittel, genau wie Sarkasmus! Gewöhnen sie sich daran. 

 

Was haben die de Havilland Comet und die 737 MAX gemeinsam? Beide werden nach mehreren tödlichen Abstürzen nicht mehr hergestellt. Aber hey, man kann nicht behaupten, dass die Comet einen fatalen Konstruktionsfehler gehabt hätte, denn dann hätten ja alle Cometen abstürzen müssen und nicht nur ein paar!

 

Solange nicht jede einzelne A-Klasse beim Elchtest umkippt, weigere ich mich anzuerkennen, dass der Schwerpunkt dieses Fahrzeugs zu hoch liegt. Ein Softwareupdate und zusätzliche Sensoren werden das Problem schon irgendwie aus der Welt schaffen.

 

Trump hat ja vorgeschlagen, Boeing solle die MAX einfach umbenennen. Auch das ist sicher eine gangbare Lösung!

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von gudi