737 MAX Grounding Thread

[Waldo Pepper]

vor 5 Stunden schrieb locodtm:

Wenn der Stop bis zum Sommer dauert reden wir von Monaten. Sollte er länger dauern halte ich sogar dazu in Abhängigkeit bis zu einem Jahr realistisch. 

Lead Times von 6 Monaten + sind durchaus realistisch. 

Danke für die Antwort.

[ilam]

vor 10 Stunden schrieb bueno vista:

Was da passiert ist gerade höchst dramatisch, das kann Boeing nicht lange aushalten.

 

Jupp. Und immer wieder bedenken: Es geht hier nicht um die 777 oder ein ähnliches Produkt. Es ist die Cashcow 737, die Boeing stoppen muss ("Max" kann man weglassen, eine andere 737 hat Boeing nicht mehr).

 

Im Radio kam der Vergleich mit McDonalds ohne BigMac oder mit Coca Cola ohne Coke light. Es ist aber viel dramatischer, eher eine Coca Cola ganz ohne Cola sondern nur mit Sprite & Co oder McDonald's ohne Burger.

[Tschentelmän]

vor 22 Minuten schrieb ilam:

 

Im Radio kam der Vergleich mit McDonalds ohne BigMac oder mit Coca Cola ohne Coke light. 

 

Laut gestrigem ZDF Heute Journal macht das 737-Geschäft 70% des zivilen Sektors bei Boeing aus. Ich nehme an, die Zahl ist am Umsatz gemessen. Da kann man beim MC Donalds-Vergleich auch noch Hamburger, Cheeseburger und Pommes aus dem Programm nehmen... Definitiv also eine extrem kritische Situation, vor allem wenn man sich eine noch länger andauernde Situation vorstellt...

[gudi]

vor 1 Stunde schrieb Tschentelmän:

Laut gestrigem ZDF Heute Journal macht das 737-Geschäft 70% des zivilen Sektors bei Boeing aus.

 

Das ist doch völlig unerheblich. Vielleicht machen die übrigen 30% über 80% des Gewinns aus oder der militärische Sektor ist dreimal so groß.

 

Die Frage ist, warum war kein Geld da, um ein neues Fahrwerk mit größerer Bodenfreiheit zu entwickeln? Die EU zahlt ja keine Entwicklungsbeihilfen an Airbus, weil reihenweise private Banken bereitstehen, welche dieses Risiko gern selber tragen möchten!

 

Erhebliche Teile der Wirtschaft existieren nur deshalb, weil der Steuerzahler sie mitfinanziert. Offenbar zählt dazu auch der Flugzeugbau. Nur Länder mit staatlichen Förderprogrammen können überhaupt in den Wettbewerb eintreten. Und wer die Förderung einstellt, scheidet irgendwann wieder aus.

 

https://youtu.be/LNxu60pgD_E

[ZuGast]

vor 17 Minuten schrieb gudi:

Die Frage ist, warum war kein Geld da, um ein neues Fahrwerk mit größerer Bodenfreiheit zu entwickeln?

 

Stimmt ja nicht ganz, es wurde eine "Teleskop-Fahrwerk" entwickelt, dies aber nur für die max 10 wegen der Tailstrike Gefahr. Stellt sich die Frage, warum nicht noch etwas mächtiger entwickelt, so dass es das Flugzeug auch im stand hoch drücken kann und  dann unter alle MAX. 

 

Aber war bestimmt 2Cent zu teuer.

[gudi]

vor 2 Stunden schrieb Tschentelmän:

Ich nehme an, die Zahl ist am Umsatz gemessen.

 

Ich nehme stark an, dass die Umsatzzahlen einzelner Flugmuster ein streng gehütetes Betriebsgeheimnis sind. Die Stückzahl gebauter 737 lässt sich schwerlich verheimlichen, aber kennt man auch den Umsatz, dann kennt man auch den Durchschnittspreis einer 737 und damit die Höhe des Rabatts auf den Listenpreis, den Boeing für dieses Model zu gewähren bereit ist.

[Tschentelmän]

vor 36 Minuten schrieb gudi:

Das ist doch völlig unerheblich. Vielleicht machen die übrigen 30% über 80% des Gewinns aus oder der militärische Sektor ist dreimal so groß.

 

Du hast Recht, dass wir die kommerziellen Verhältnisse bei Boeing nicht kennen, insofern ist alles irgendwie spekulativ... Allerdings dürfte unstrittig sein, dass 70% eines Haupt-Geschäftszweigs (nehmen wir mal an, dass der vom ZDF genannte % Wert nicht völlig daneben ist) einen gewaltigen Anteil darstellt. Man bedenke dabei auch, dass neben den ausbleibenden Umsätzen zusätzlich noch etliche Milliarden an Schadenersatz auflaufen... Ohne jegliche Genugtuung oder Schadenfreude - Boeing sitzt derzeit mächtig tief in der Patsche... 

[medion]

7 minutes ago, Tschentelmän said:

 

Du hast Recht, dass wir die kommerziellen Verhältnisse bei Boeing nicht kennen, insofern ist alles irgendwie spekulativ... 

 

Passend zum Wort "spekulativ": auf der finanziellen Seite hat JP Morgan ausgerechnet (wie auch immer), dass das MAX-Drama Boeing derzeit etwa 2 Milliarden Dollar kostet. Pro Monat! Und das vor dem Produktionsstop, der kam ja jetzt 'überraschend' erst letzte Woche...

 

Bei den Kollegen im Aktienforum wird wild spekuliert, wer und wie eigentlich den Boeingaktienkurs so erfolgreich stützt (überdurchschnittlich viele Kleinorders, die nahezu alles "aufsammeln"; Freitag ist auch ein nicht ganz unwichtiger Verfalltag vor Weihnachten).)

 

Die März-Dividende wird in voller Höhe aus der Substanz gezahlt. Herr Mullenburg hat zwar weitgehend auf die variablen Vergütungsanteile für 2019 verzichtet, auf den Geldfluss auf seinen Share wird er aber wohl ungern verzichten...

[gudi]

vor einer Stunde schrieb ZuGast:

Aber war bestimmt 2Cent zu teuer.

 

Nein, es kostet Milliarden. Ein neues Fahrwerk bedeutet auch ein neuer Rumpf, der die entstehenden Kräfte aufnehmen und verteilen kann. Ein neuer Rumpf und die Befestigung der Flügel muss erneut berechnet und getestet werden. Sehr schnell konstruiert man das ganze Flugzeug neu.

 

Es macht durchaus Sinn, nur neue Triebwerke zu verbauen und den Rest des Flugzeugs zu belassen wie es ist. Damit realisiert man den Löwenanteil der Effizienz- und Leistungssteigerung zu einem Bruchteil der Kosten. Die A320NEO macht es nicht anders. Und auch die 737NG hatte schon Triebwerke, die eigentlich zu groß für eine 737 sind und deshalb unten abgeflacht waren.

 

Aber irgendwann muss jeder Flugzeugbauer viele Milliarden in die Konstruktion neuer Modelle investieren. Bei der 787 hat Boeing versucht, die Kosten auf Zulieferer abzuwälzen, welche damit überfordert waren. Bei der MAX sollte Software noch einmal die Notwendigkeit einer kompletten Neukonstruktion vermeiden.

 

Das Problem ist dieses Geld bekommen sie am Markt nicht wieder. Ein neues Flügelprofil bringt noch ein paar Prozent Effizienzsteigerung zusätzlich, aber nicht genug um Milliarden an Entwicklungskosten zu refinanzieren. Weder die Airlines noch die Fluggäste zahlen mehr für ihr Ticket, damit die Turbine richtig unter den Flügel passt. Die 737 war doch ohnehin schon das Arbeitspferd der Billigsten der Billigairlines.

 

Nur der amerikanische Steuerzahler hätte dieses Desaster vermeiden können. Dazu bedarf es lediglich einer Umkehrung der angelsächsischen Fiskalpolitik seit den 80er Jahren. Mit Reagonomics und Thatcherismus ist Flugzeugbau nicht möglich.

[ZuGast]

vor 2 Stunden schrieb gudi:

Nein, es kostet Milliarden. Ein neues Fahrwerk bedeutet auch ein neuer Rumpf, der die entstehenden Kräfte aufnehmen und verteilen kann.

 

Ich würde dir recht geben, hätte die Max10 nicht bereits ein Fahrwerk, ausfahren kann. Zwar nur bei der Rotation, wenn die Kräfte , die auf dass Fahrwerk lasten eh kleiner werden, aber immerhin.

 

Mein Gedankengang ist: hätte man nicht genau dieses Fahrwerkb z.b. mit leistungsfähigere Hydraulik ausstatten können und damit den Kasten eben nicht nur bei der Rotation, sondern immer hoch drücken können. 

 

PS.: der Fahrwerksschacht der MAX10 ist genau so groß wie bei jeder anderen 737 auch.

[ilam]

 

vor 1 Stunde schrieb ZuGast:

Mein Gedankengang ist: hätte man nicht genau dieses Fahrwerkb z.b. mit leistungsfähigere Hydraulik ausstatten können und damit den Kasten eben nicht nur bei der Rotation, sondern immer hoch drücken können.

 

Das ist genau so ein "Herumgemurkse". So eine Konstruktion bedeutet erhebliches Zusatzgewicht und eine Sache mehr, die es zu warten gilt. Dazu sind dann die Laderaumklappen weiter oben und schon sind die Bodenabläufe der 737NG und MAX nicht mehr 100% identisch. Hat Ryanair bei der Max eigentlich wieder die integrierte Treppe geordert? Die müsste auch neu kunstruiert werden, sofern überhaupt möglich...

 

Jeder einzelne Umbau bringt die Max einen Schritt dichter an den Punkt, an dem sich der Aufwand für diesen alten Flugzeutypen sich schlichtweg nicht mehr lohnt, weil man die erhoffte Kommunalität mit der NG eh nicht durchhalten kann.

[abdul099]

15 hours ago, gudi said:

Stellen sie sich vor ein Autohersteller baut in seine alten Karosserien immer neue größere Motoren ein, bis dies zur Folge hat, dass das Fahrzeug auf der Landstraße leicht nach links zieht. Aber kein Problem, die Software kann das durch gezielte rechtsseitige Bremsungen korrigieren. Sie darf halt nur nicht zu viel bremsen, dann knallt man gegen einen Baum. Zu wenig und man rast in den Gegenverkehr. Die 737MAX ist eine Fehlkonstruktion, welche niemals eine Zulassung hätte erhalten dürfen.

 

Also sowas wie ein ESP? Gezielter Bremseingriff zur Fahrzeugstabilisierung, anyone?

Sowas ist heutzutage Standard, und auch beim großen Konkurrenten A fliegt nicht der Pilot, sondern der Rechner. Das MCAS hat im Gegensatz zu dem hinkenden Vergleich von oben auch keinen permanenten Eingriff durchgeführt, sondern nur in Grenzsituationen - so wie ein ESP oder ABS auch nur in Grenzsituationen eingreift und das unstrittig der Fahrsicherheit zuträglich ist.

 

Boeings Fehler war nur, dass sie aufgrund der Steuerungsarchitektur weniger Freiheit hatten wie Airbus und dementsprechend keine Redundanz ohne großen Aufwand vorsehen konnten. DAS kann man Boeing vorwerfen. Wie sie mit den Unfällen umgegangen sind, ebenfalls. Dass sie die FAA entsprechend bearbeitet haben, bis sie eigene Regeln machen konnten, meinetwegen auch.

 

Aber die Erfordernis eines Hilfssystems macht noch keine komplette Fehlkonstruktion aus - sonst würde das auch auf das primäre männliche Geschlechtsmerkmal zutreffen. Schon ne absolute Fehlkonstruktion, so ein Gemäch, man braucht da ja noch extra Schutzsysteme drum herum dass nichts passiert...

[medion]

1 hour ago, abdul099 said:

Aber die Erfordernis eines Hilfssystems macht noch keine komplette Fehlkonstruktion aus

 

Lies doch nochmal Seite 10 bis 40 hier. Die MAX hätte kein weniger ein Problem, wenn sie einfach ein neuer Flugzeugtyp mit einem eigenem Type Rating gewesen wäre. Das ganze Thema ist eben sehr vielschichtig; mit einem recht eindeutigen Start.

 

(Männer mit großem "Gemäch" an der richtigen Stelle kommen schon seit geraumer Zeit einigermaßen zurecht, aber wenn dieses "Teil" jetzt auf die Blinddarmnarbe versetzt wird und Boeing behauptet, das wäre das gleiche und für den Notfall gibt es eine Kurbel die aber keiner kennt, dann fangen die Probleme an....)

[ZuGast]

Ymmd

[gudi]

vor 2 Stunden schrieb abdul099:

Also sowas wie ein ESP? Gezielter Bremseingriff zur Fahrzeugstabilisierung, anyone?

 

Nein, niemand! Wenn das ESP nötig wäre, um den normalen Geradeauslauf zu gewährleisten, dann wäre das in der Tat schlimm. Nicht die elektronische Steuerung durch Kollege Computer an sich ist das Problem, sondern dass sie hier dafür benutzt wird, um einen Konstruktionsfehler zu kaschieren. 

 

vor 2 Stunden schrieb abdul099:

Das MCAS hat im Gegensatz zu dem hinkenden Vergleich von oben auch keinen permanenten Eingriff durchgeführt, sondern nur in Grenzsituationen - so wie ein ESP oder ABS auch nur in Grenzsituationen eingreift und das unstrittig der Fahrsicherheit zuträglich ist.

 

Genau, die Grenzsituation "Start"! Kommt bei jedem Flug ja auch nur höchstens einmal vor. /s

 

Wenn der Pilot dann unvorsichtigerweise vollen Schub gibt und die Nase hochzieht, entscheidet das MCAS, dass es besser wäre die Maschine in den Boden zu rammen. Alle Hinterbliebenen finden, dass dies unstrittig die Flugsicherheit erhöht hat.

[bueno vista]

vor 21 Stunden schrieb gudi:

... Die 737MAX ist eine Fehlkonstruktion, welche niemals eine Zulassung hätte erhalten dürfen ...

 

Sie hat ein fehlerhaftes MCAS und würde auch ohne diese Krücke völlig sicher und problemlos fliegen. Man hat es nur integriert, damit sie kein eigens Typerating benötigt - ein wichtiges Verkaufsargument.

[BRE]

vor 1 Stunde schrieb bueno vista:

 

Sie hat ein fehlerhaftes MCAS und würde auch ohne diese Krücke völlig sicher und problemlos fliegen. Man hat es nur integriert, damit sie kein eigens Typerating benötigt - ein wichtiges Verkaufsargument.

 

Und vermutlich wäre Boeing heute froh, wenn man sich für eine 737Max mit eigenem Rating und ohne MCAS entschieden hätte und man die nötigen Trainings für die Pilolten aus eigener Tasche gezahlt hätte. Aber letztlich hätte man so manchen Kunden damit - ohne das heutige Wissen - nicht überzeugen können. 

[Guenni]

Als technikbegeisteter Mensch, der einfach nur Interesse an der zivilen Luftfahrt hat, empfinde ich zunehmend ein wenig persönliche Genugtuung, dass es Boeing jetzt gerade so "dreckig" mit der 737 Max ergeht - vor allem auch deshalb, weil ich nicht erkennen kann, dass der Konzern wirklich seine Lehren aus den Katastrophen zieht.

 

Unabhängig von MCAS Ja/Nein und den beiden vermeidbaren tragischen Abstürzen, die Boeing zu einem ganz erheblichen Anteil verantworten muss, hat das Unternehmen versucht, uns Passagieren auf schnellstmöglichem Weg einen eigentlich uralten, technikrückständigen und mit wenig Entwicklungsaufwand zusammengeschusterten Flieger als "nagelneu" und "besonders toll" anzudrehen.

 

Dabei würde die Kiste ohne ihre "Ur-Großvaterrechte" nicht mehr zugelassen werden können, weil viele Systeme und deren zugrundeliegenden Konzepte nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Große Displays im Cockpit, sparsame Triebwerke und eine tolle Inneneinrichtung machen eben noch kein neues Flugzeug aus.

 

Und es ist schon fast bittere Ironie, dass sich der neue FAA Chef über öffentlichen Druck von Boeing beschwert und Boeing daraufhin durch Produktionseinstellung diesen Druck nochmals deutlich steigert.

[Tschentelmän]

vor 5 Stunden schrieb Guenni:

Unabhängig von MCAS Ja/Nein und den beiden vermeidbaren tragischen Abstürzen, die Boeing zu einem ganz erheblichen Anteil verantworten muss, hat das Unternehmen versucht, uns Passagieren auf schnellstmöglichem Weg einen eigentlich uralten, technikrückständigen und mit wenig Entwicklungsaufwand zusammengeschusterten Flieger als "nagelneu" und "besonders toll" anzudrehen.

 

Wobei die "uralten, technikrückständigen" Flieger seit Jahrzehnten zuverlässig und einwandfrei funktionieren - einschließlich der 737 NG - für mich eines der besten Flugzeugmodelle überhaupt... Hätte Boeing die MCAS-Software von Anfang an etwas besser programmiert, so dass keine Maschine abgestürzt wäre - ich glaube, dann hätte sich kaum jemand daran gestört, dass die MAX mit reichlich "Old-School-Technik" ausgestattet ist... Ein fehlerhaftes MCAS hätte vermutlich auch jedes ultramoderne Fly-by-Wire-Flugzeug zum Absturz bringen können...

[ATN340]

vor 5 Stunden schrieb Guenni:

Als technikbegeisteter Mensch, der einfach nur Interesse an der zivilen Luftfahrt hat, empfinde ich zunehmend ein wenig persönliche Genugtuung, dass es Boeing jetzt gerade so "dreckig" mit der 737 Max ergeht - vor allem auch deshalb, weil ich nicht erkennen kann, dass der Konzern wirklich seine Lehren aus den Katastrophen zieht.

 

Unabhängig von MCAS Ja/Nein und den beiden vermeidbaren tragischen Abstürzen, die Boeing zu einem ganz erheblichen Anteil verantworten muss, hat das Unternehmen versucht, uns Passagieren auf schnellstmöglichem Weg einen eigentlich uralten, technikrückständigen und mit wenig Entwicklungsaufwand zusammengeschusterten Flieger als "nagelneu" und "besonders toll" anzudrehen.

 

Dabei würde die Kiste ohne ihre "Ur-Großvaterrechte" nicht mehr zugelassen werden können, weil viele Systeme und deren zugrundeliegenden Konzepte nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Große Displays im Cockpit, sparsame Triebwerke und eine tolle Inneneinrichtung machen eben noch kein neues Flugzeug aus.

 

Und es ist schon fast bittere Ironie, dass sich der neue FAA Chef über öffentlichen Druck von Boeing beschwert und Boeing daraufhin durch Produktionseinstellung diesen Druck nochmals deutlich steigert.

Findest du nicht dass du übetreibst?

Die Hülle der 737 mag ein Design aus den 60ern sein. Aber das wurde 1000x verfeinert, u.a. dadurch das in jeder Generation die Flugzeuggrösse verändert wurde.

Die MAX hat nur den Namen 737 und die Basis-Hülle mit dem Jet von 1967 gemein.Der Rest ist überarbeitet.

 

Was MCAS angeht hast du recht, der Konzern hat -wie vor etlichen Seiten zu lesen war- den Flieger schnell auf den Markt bringen wollen.

Daher war er etwas "unausgereift" und die FAA hat es nicht gemerkt.

[Guenni]

vor 25 Minuten schrieb ATN340:

Findest du nicht dass du übertreibst?

Das Overhead-Panel ist praktisch im Design der 70ziger. Nahezu alle technischen Systeme arbeiten noch auf die gleiche Art und Weise - unabhängig voneinander - und nur sehr eingeschränkt durch Computer zentral überwacht. Dadurch ist es z.B. nicht möglich, die heutigen Anforderungen hinsichtlich Crew Alert im Cockpit zu erfüllen, also dass z.B. Warnmeldungen in Reihenfolge ihrer Prioritäten den Piloten präsentiert werden. Auch der Helios Unfall ist - neben anderen Faktoren - auf dieses veraltete "Interface" zwischen Flugzeug und Piloten zurückzuführen.

 

Ja ich habe bewusst übertrieben, denn das sollte ein sehr subjektives Statement sein. Ich habe aber auch bewusst das Wort Sicherheit nicht verwendet, denn mir ist bekannt dass die NG statistisch ein sehr sicheres Flugzeug ist. Aber die Zeit, in der die 737 überwiegend durch ehemalige USAirforce-Piloten geflogen werden, geht langsam vorbei...

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

... Hätte Boeing die MCAS-Software von Anfang an etwas besser programmiert, so dass keine Maschine abgestürzt wäre...

Das hat nichts mit hätte besser programmiert zu tun. Man kann die Physik nicht mit einer Software umgehen und das hat man - nach all dem was ich gelesen habe und daraus ableite - versucht.

Wenn es wirklich nur schlecht/unsauber (nicht vom Quellcode sondern von den Algorithmen her) programmiert gewesen wäre, dann gebe es schon lange ein Update, weil ist ja ne ganze Truppe die sich mit höchster Prio darum kümmern würde. Ich würde mal sagen, was da wohl abgelaufen ist mehr nach dem Motto Der Experte

 

...NCC1701

[Tschentelmän]

vor 27 Minuten schrieb NCC1701:

Das hat nichts mit hätte besser programmiert zu tun. Man kann die Physik nicht mit einer Software umgehen und das hat man - nach all dem was ich gelesen habe und daraus ableite - versucht.

 

"Besser programmiert" steht jedoch seit ca. 9 Monaten im Mittelpunkt der Neuzulassung - idealerweise ohne Designanpassung - ob dies tatsächlich möglich ist, werden wir früher oder später erfahren...

[Hubi206]

vor 9 Stunden schrieb BRE:

 

Und vermutlich wäre Boeing heute froh, wenn man sich für eine 737Max mit eigenem Rating und ohne MCAS entschieden hätte und man die nötigen Trainings für die Pilolten aus eigener Tasche gezahlt hätte.

Selbstverständlich war es die ausschlaggebende Argumentation – Kein neues typerating für die MAX.

Mit der Übernahme der Kosten für ein neue typerating wäre es aber nicht getan. Ein typerating kostet nicht nur Geld, sondern auch Zeit, in der die Piloten nicht fliegen können. Zusätzlich muss für jedes typerating jedes Jahr ein Check im Simulator gemacht werden. Jetzt stellen wir uns mal vor es wäre so und nehmen ein Beispiel Ryanair. Tausende Piloten, die einen nur ein Rating für die NG, die anderen nur für die MAX und viele beide Ratings. Die ersten in der Aufstellung könnte man nicht wahllos einsetzen und tauschen, denn heute fliegt die NG und morgen die MAX die Route. Letztere müssten zweimal pro Jahr in den SIM für den jährlichen Check. Das alles sind riesige Kosten.

Nicht umsonst überlegen sich Airlines lange, lange und rechnen, bevor sie einen grundsätzlichen Hersteller-Wechsel durchführen.

[Hightower]

vor 2 Stunden schrieb Guenni:

Aber die Zeit, in der die 737 überwiegend durch ehemalige USAirforce-Piloten geflogen werden, geht langsam vorbei...

 

Ah, jetzt weiß ich endlich warum die 737 Piloten bei Tuifly immer alles auf Englisch sagen!