737 MAX Grounding Thread

[abdul099]

15 hours ago, gudi said:

 

Nein, niemand! Wenn das ESP nötig wäre, um den normalen Geradeauslauf zu gewährleisten, dann wäre das in der Tat schlimm. Nicht die elektronische Steuerung durch Kollege Computer an sich ist das Problem, sondern dass sie hier dafür benutzt wird, um einen Konstruktionsfehler zu kaschieren. 

 

 

Genau, die Grenzsituation "Start"! Kommt bei jedem Flug ja auch nur höchstens einmal vor. /s

 

Wenn der Pilot dann unvorsichtigerweise vollen Schub gibt und die Nase hochzieht, entscheidet das MCAS, dass es besser wäre die Maschine in den Boden zu rammen. Alle Hinterbliebenen finden, dass dies unstrittig die Flugsicherheit erhöht hat.

 

Die Grenzsituation "fehlerhafter Anstellwinkelsensor" kommt aber nicht bei jedem Flug vor. Sonst wäre die Max nicht von den Luftfahrtbehörden gegrounded worden, sondern jedes individuelle Exemplar hätte sich selbst auf aufsehenserregende Weise "gegrounded".

 

Und wenn man es genau nimmt, braucht es auch bei der Max kein MCAS für den Geradeauslauf, sondern nur zur Einhaltung der Regelung, dass die Steuerkräft mit zunehmendem Anstellwinkel linear ansteigen müssen. Diese Regelung existiert, weil der Pilot dann mit weniger Aufmerksamkeit (z.B. in Stressituationen, verursacht durch Grenzzustände) eine geringere Gefahr läuft, das Flugzeug zu überziehen. Ist so n blöder Designfehler des Fehlkonstruktion "menschlicher Körper", dass der die von der Hand aufgebrachte Kraft viel besser kontrollieren kann als den Weg, den die Hand bei sich reduzierender Kraft zurücklegt.

Selbst komplett ohne MCAS lässt sich eine 737 noch fliegen, aber der Pilot muss eben mehr Aufmerksamkeit aufbringen.

Da sich das Verhalten dann von der NG unterschieden hätte, wäre ein neues Type Rating nötig gewesen, was man gerne vermeiden wollte.

 

Dass das Design des MCAS wegen fehlender Redundanz suboptimal ist, bestreitet hier wohl niemand ernsthaft. Aber deswegen das komplette Design der Maschine als komplette Fehlkonstruktion abzukanzeln, weil ja "das MCAS mal kurz selbst entscheidet, das Flugzeug in den Boden zu rammen", ist nicht signifikant über BILD-Niveau. Die kriegen es nämlich, so wie gefühlte 90% der deutschen Bevölkerung, auch nicht hin, einen technischen Zusammenhang mal sachlich zu analysieren, ohne gleich in Extreme zu verfallen.

[ilam]

vor 4 Stunden schrieb Guenni:

Das Overhead-Panel ist praktisch im Design der 70ziger.

 

Ja - und?

 

Was ist gegen Knöpfe und Schalter zu sagen? Sie sind zwar nicht so modern und schick wie ein Touchscreen, lassen sich dafür aber blind bzw. mit minimalem Blick benutzen und sind von der Bedienung her oft überlegen.

 

Solange der Platz vorhanden ist und man es übersichtlich hinbekommt, würde ich Knöpfe immer vorziehen und so geht es vielen, schau Dir mal die Meinungen zu vielen hochmodernen Autos an, bei denen man selbst die Lautstärke des Autoradios nur noch per Touch ändern kann. Da wünschen sich viele die Knöpfe zurück - auch wenn das weniger schick ist..

 

 

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb abdul099:

Selbst komplett ohne MCAS lässt sich eine 737 noch fliegen, aber der Pilot muss eben mehr Aufmerksamkeit aufbringen.

Da sich das Verhalten dann von der NG unterschieden hätte, wäre ein neues Type Rating nötig gewesen, was man gerne vermeiden wollte.

Das bezweifele ich mal. Wie man lesen konnte hat man ja den zunächst vorgesehen "Arbeitsbereich" des MCAS während der Entwicklungszeit weiter vergrössert. Warum wohl? Die Physik hat nun ihre eignen Gesetze.

 

Wenn dem wirklich so wäre (Flugfähig ohne MCAS), hätte Boeing das MCAS per Update erst einmal deaktiviert, die Kosten für das Typerating und die Mehrkosten für den "Sprit" übernommen. Das wäre wesentlich wohl günstiger gewesen, als auf Halde zu produzieren oder wie jetzt einen Produktionsstop. Man hätte weiter Einnahmen gehabt und die jetzt entstehenden Regressforderungen wären wesentlich geringer ausgefallen.

 

...NCC1701

[Gerrity]

Seit dem 25.11. können Betreiber der Max 8 und 9 beim LBA einen Antrag für einen Überführungsflug stellen und somit eventuell in deutschen Luftraum einfliegen.

 

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Presse/Pressemitteilungen/2019/19.12.2019.-Ausnahmen von Luftraumsperrung für Boeing 737 Max 8 und 9 für Überführungsflüge möglich/

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb wartungsfee:

Wenn MCAS Teil der 737Max Zulassung ist/war und damit zwingend ein System der Erweiterung 737 MAX, kann man das nicht einfach so deaktivieren, ohne ein geändertes Type Certificate zu beantragen.

War da nicht mal etwas, dass das System der FAA gar nicht so wie es ist bekannt war (korrigiert mich bitte).

Ist das denn nicht eine Bestätigung, dass es ohne nicht Flugtauglich ist.

 

...NCC1701

[Gast]

2 hours ago, Gerrity said:

Seit dem 25.11. können Betreiber der Max 8 und 9 beim LBA einen Antrag für einen Überführungsflug stellen und somit eventuell in deutschen Luftraum einfliegen.

 

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Presse/Pressemitteilungen/2019/19.12.2019.-Ausnahmen von Luftraumsperrung für Boeing 737 Max 8 und 9 für Überführungsflüge möglich/

 

Weiß jemand, ob davon Gebrauch gemacht wurde?

[Guenni]

vor 7 Stunden schrieb ilam:

Ja - und?

 

Was ist gegen Knöpfe und Schalter zu sagen? Sie sind zwar nicht so modern und schick wie ein Touchscreen, lassen sich dafür aber blind bzw. mit minimalem Blick benutzen und sind von der Bedienung her oft überlegen.

 

Solange der Platz vorhanden ist und man es übersichtlich hinbekommt, würde ich Knöpfe immer vorziehen und so geht es vielen, schau Dir mal die Meinungen zu vielen hochmodernen Autos an, bei denen man selbst die Lautstärke des Autoradios nur noch per Touch ändern kann. Da wünschen sich viele die Knöpfe zurück - auch wenn das weniger schick ist..

 

Mir ging es nicht um die Frage der Haptik oder einer Schalter/Knöpfe/Taster/Analog/Digitalanzeigen-Prinzipdiskussion. Mir geht es darum, dass sich das Overhead-Panel in seiner Struktur über 50 Jahre nur sehr wenig verändert hat. Allein schon daraus kann man folgern, dass auch die darüber bedienten technischen Systeme in ihrer Konzeption und Zusammenwirken seit 50 Jahren nur wenig Änderungen erfahren haben. Der Stand der Technik, gerade beim HMI, hat sich indessen deutlich weiterentwickelt, was beim Thema Crew Indication und Alerting einfach auch sicherheitsrelevant werden kann.

 

Es gibt auch andere Themen, in denen die 737 Max nicht mehr auf dem Stand der Technik bzw. auch den Zertifizierungsanforderungen für einen neuen Flugzeugtyp ist. Beispielsweise ist bei der Ansteuerung der Flight Controls eine Redundanz bzw. räumliche Trennung der verschiedener Steuerkanäle gefordert, sodass ein gravierendes mechanisches Ereignis an einem Ort nicht gleichzeitig alle Steuerkanäle außer Kraft setzen kann. Diese Anforderungen wurden nach dem UA232 Crash eingeführt, die 737 Max erfüllt sie nicht und gerade mit den neuen und nach vorne gesetzten Triebwerken entsteht hier ein neuzubewertender Ast im Fehlerbaum, der aber von den Boeing/FAA-Managern in die Ablage entschieden wurde. Über solche Dinge ärgere ich mich als potentieller Passagier einfach und deswegen denke ich, ist meine persönliche Bewertung der 737 Max legitim.

[DE757]

vor 11 Stunden schrieb NCC1701:

Man kann die Physik nicht mit einer Software umgehen und das hat man - nach all dem was ich gelesen habe und daraus ableite - versucht.

 

Niemand will die Physik verändern. Man will die Auswirkungen der physikalischen Eigenschaften durch eine Gegenmaßnahme kontrollieren. Durch die vorne hängenden Triebwerke entsteht ein Moment das man nicht will weshalb man ein Gegenmoment erzeugt welches das problematische etwas "ausgleicht". Das ist in der Theorie keine Zauberei und durchaus möglich. Die normale Trimmung ist nichts großartig anderes. Nur die Umsetzung ist hier mangelhaft. 

MCAS sorgt ja nicht dafür, dass die 737MAX überhaupt fliegt. Ziel des Systems ist es, dass sie wie eine 737NG fliegt. 

 

vor 26 Minuten schrieb Guenni:

Mir geht es darum, dass sich das Overhead-Panel in seiner Struktur über 50 Jahre nur sehr wenig verändert hat.

 

Kann man negativ sehen, ich sehe ein Flugzeug was seit 50 Jahren stetig modernisiert wird und bei dem sich durch den Cockpitaufbau kein übermäßiger Sicherheitsnachteil ergab. Zu starke Neuerungen/Änderungen können sich auch negativ auswirken (Air Inter 148). Der Kompromiss ist wie so oft das Ziel. Zu sagen die 737 wäre wegen ihres Cockpits unsicher halte ich für unseriös.

[Guenni]

vor 19 Minuten schrieb DE757:

 Zu sagen die 737 wäre wegen ihres Cockpits unsicher halte ich für unseriös.

 

Das habe ich nirgendwo behauptet. Wenn wir MCAS und die Max mal weglassen, spricht ja auch die Unfall-Statistik bis zur NG ganz klar gegen diese Aussage, ja sie impliziert sogar dass die 737 ein sehr sicheres Flugzeug ist.

 

Aber andererseits waren ja sogar Boeing Manager zuerst der Ansicht, dass ein Versagen des unbekannten MCAS-Systems bei der 737 Max bedingungslos durch die Cockpit-Besatzungen gemeistert werden hätte müssen.

Wurde es beim ersten Mal nicht - auch beim zweiten Mal nicht, als alle Welt schon von diesem mangelhaften System wusste. Was hat dann die Besatzungen so missgeleitet und konfus gemacht in ihrem Kampf ums Weiterleben? Bestimmt nicht die priorisierte Darstellung von Warnmeldungen in der Reihenfolge der notwendigen Abarbeitung/Beseitigung von Fehlerzuständen.

 

Wen sonst außer das HMI/Cockpit willst Du denn für diese Fakten verantwortlich machen?

[gudi]

vor 22 Stunden schrieb bueno vista:

Sie hat ein fehlerhaftes MCAS und würde auch ohne diese Krücke völlig sicher und problemlos fliegen.

 

Unsinn, völliger! Dann würde man das Ding ja einfach ausbauen und ohne fliegen. Damit würden Boeing und die Airlines viele Milliarden sparen. Aber in Wirklichkeit wurden alle Flugzeuge dieses Typs weltweit stillgelegt, ohne Zeitplan wann und ob sich das je wieder ändert. Ein Briefbeschwerer fliegt problemloser als die 737 MAX.

[bueno vista]

vor 39 Minuten schrieb gudi:

Unsinn, völliger!

 

Ist das hier jetzt unsere neuer Umgangsform, wenn andere Argumente nicht ins eigene Weltbild passen? Und du wirst lachen, MCAS ausbauen ist eine Option die auf dem Tisch liegt.

 

 

vor 46 Minuten schrieb gudi:

... Ein Briefbeschwerer fliegt problemloser als die 737 MAX.

 

Da fällt mir gerade kein schlüssiges Argument zu ein.

[gudi]

vor 1 Stunde schrieb DE757:

Niemand will die Physik verändern. Man will die Auswirkungen der physikalischen Eigenschaften durch eine Gegenmaßnahme kontrollieren. Durch die vorne hängenden Triebwerke entsteht ein Moment das man nicht will, weshalb man ein Gegenmoment erzeugt welches das problematische etwas "ausgleicht". Das ist in der Theorie keine Zauberei und durchaus möglich. Die normale Trimmung ist nichts großartig anderes. Nur die Umsetzung ist hier mangelhaft. 

 

Falsch! Wir reden hier über ein Flugmuster, das als Passagiermaschine in der zivilen Luftfahrt zugelassen werden möchte. Es geht hier überhaupt nicht darum, ob das Ding fliegen kann ohne abzustürzen, sondern ob es als ausreichend sicher gelten darf? Und bereits die Tatsache, dass die Positionierung der Triebwerke dazu führt, dass die Maschine dazu neigt zu überziehen, was vom Piloten beachtet oder von der Software ausgeglichen werden muss, ist ein K.O.-Kriterium. Passagierflugzeuge tun so etwas einfach nicht. Deswegen meine Rede, gebt die MAX dem Militär und lasst sie zu Bombern umbauen. Da gelten ganz andere Sicherheitsvorschriften.

[Hightower]

Wenn man einen A320 als Briefbeschwerer nimmt, dann stimmt das. Ansonsten ist die Aussage total schwachsinnig und reine Polemik.

[gudi]

vor 42 Minuten schrieb bueno vista:

Ist das hier jetzt unsere neuer Umgangsform, wenn andere Argumente nicht ins eigene Weltbild passen? Und du wirst lachen, MCAS ausbauen ist eine Option die auf dem Tisch liegt.

 

Ihre Ignoranz ist einfach umwerfend! Selbst Boeing hat gemerkt, dass diese Maschine nicht “problemlos fliegt” und mittlerweile den CEO gefeuert und die Produktion auf Halde eingestellt.

 

Natürlich kann man das MCAS ausbauen. Man kann auch die Rauchabzugsanlage am BER ausbauen. Dann wird es schwierig mit der Brandschutzabnahme, welche eine legale Voraussetzung für die Öffnung des Gebäudes für den Publikumsverkehr ist. Aber wenn man auf Passagiere vollkommen verzichtet, dann kann man problemlos mit der MAX am BER starten und landen, ohne dass im Terminal ein Feuer ausbricht und ohne dass das ausgebaute MCAS einen Absturz verursacht.

— — —

 

vor 32 Minuten schrieb Hightower:

Ansonsten ist die Aussage total schwachsinnig und reine Polemik.

 

Polemik ist ein rhetorisches Mittel, genau wie Sarkasmus! Gewöhnen sie sich daran. 

 

Was haben die de Havilland Comet und die 737 MAX gemeinsam? Beide werden nach mehreren tödlichen Abstürzen nicht mehr hergestellt. Aber hey, man kann nicht behaupten, dass die Comet einen fatalen Konstruktionsfehler gehabt hätte, denn dann hätten ja alle Cometen abstürzen müssen und nicht nur ein paar!

 

Solange nicht jede einzelne A-Klasse beim Elchtest umkippt, weigere ich mich anzuerkennen, dass der Schwerpunkt dieses Fahrzeugs zu hoch liegt. Ein Softwareupdate und zusätzliche Sensoren werden das Problem schon irgendwie aus der Welt schaffen.

 

Trump hat ja vorgeschlagen, Boeing solle die MAX einfach umbenennen. Auch das ist sicher eine gangbare Lösung!

[DE757]

vor 42 Minuten schrieb gudi:

Es geht hier überhaupt nicht darum, ob das Ding fliegen kann ohne abzustürzen, sondern ob es als ausreichend sicher gelten darf?

Natürlich darf es das grundsätzlich erstmal. Airbus greift seit dem A320 automatisch ein wenn der Computer der Meinung ist die Flugsituation sei kritisch. 

 

vor 20 Minuten schrieb gudi:

und mittlerweile den CEO gefeuert

Weiß Muilenberg schon das er zum Arbeitsamt muss oder ist das ne exklusive Info?

[BRE]

vor 12 Stunden schrieb Hubi206:

Selbstverständlich war es die ausschlaggebende Argumentation – Kein neues typerating für die MAX.

Mit der Übernahme der Kosten für ein neue typerating wäre es aber nicht getan. Ein typerating kostet nicht nur Geld, sondern auch Zeit, in der die Piloten nicht fliegen können. Zusätzlich muss für jedes typerating jedes Jahr ein Check im Simulator gemacht werden. Jetzt stellen wir uns mal vor es wäre so und nehmen ein Beispiel Ryanair. Tausende Piloten, die einen nur ein Rating für die NG, die anderen nur für die MAX und viele beide Ratings. Die ersten in der Aufstellung könnte man nicht wahllos einsetzen und tauschen, denn heute fliegt die NG und morgen die MAX die Route. Letztere müssten zweimal pro Jahr in den SIM für den jährlichen Check. Das alles sind riesige Kosten.

Nicht umsonst überlegen sich Airlines lange, lange und rechnen, bevor sie einen grundsätzlichen Hersteller-Wechsel durchführen.

 

Und dennoch dürften die Kosten deutlich unter dem liegen, was Boeing jetzt alles zahlen muss. Auch die Tatsache, dass man dann NG und MAX-Piloten dann nicht voll flexibel einsetzen kann, kann so dramatisch nicht sein, wenn man bedenkt, dass es etliche Airlines gibt, die verschiedene Muster - sogar von verschiedenen Herstellern - einsetzen. Es gibt sogar mehrere Airlines, die Boeing 737 und Airbus A320 parallel einsetzen oder eingesetzt haben. Gerade eine Ryanair hätte auch eine ausreichende Größe um trotz Lowcost mit zwei Typeratings zu operieren. Zumal dies eben auch nicht von Dauer wäre, irgendwann sind die NG ja weg, sicher nicht in wenigen Wochen, das dauert ein paar Jahre. Irgendwann muss man sich vom guten alten 737-Rating halt lösen, das ist unvermeidlich. Da wird auch Airbus noch mit der A320-Familie passieren. Natürlich ist das beibehalten des Ratings ein Verkaufsargument, aber das darf man eben um jeden Preis erreichen wollen.

[gudi]

vor 2 Minuten schrieb DE757:

Natürlich darf es das. Airbus greift seit dem A320 automatisch ein wenn der Computer der Meinung ist die Flugsituation sei kritisch.

 

Airbus korrigiert aber nicht Mängel der Konstruktion durch Fly-by-Wire. Deshalb haben bei Sully Sullenberger im A320 alle Passagiere überlebt und bei der 737MAX von Lion Air sind alle tot.

 

Vogelschlag in Moskau bei Ural Airways im A321, alle Menschen überleben. Ethiopian Airlines normaler Start einer brandneuen 737MAX, alle Menschen tot. Wenn sie ganz scharf und lange darüber nachdenken, werden auch sie den Unterschied erkennen!

[bueno vista]

vor einer Stunde schrieb gudi:

Ihre Ignoranz ist einfach umwerfend!

 

Komm mal runter du selbsternannter Technikspezialist. Dann versuch wenigstens zu verstehen was MCAS ist. Dann bekommst du vielleicht auch hin, dass Airbus´ FBW nichts mit MCAS zu tun hat.

 

Ist aber vielleicht auch gewollte Polemik von dir, die kannst du aber gern wo anders rumkrakelen. Over and out.

[white wings]

Jetzt mal ganz billig gefragt.......wer glaubt dass diese Maschine keine Zulassung mehr bekommt? 

[ATN340]

vor 3 Stunden schrieb white wings:

Jetzt mal ganz billig gefragt.......wer glaubt dass diese Maschine keine Zulassung mehr bekommt? 

Das liegt an Boeing!

Sie müssen die Anforderungen der Behörden erfüllen und zähneknirschend akzeptieren, dass die FAA hier keinen "Pionierstatus" in einem Zulassungsverfahren mehr hat.

Das haben sich Boeing und die FAA selbst zuzuschreiben weil sie ihre Kooperation in der Vergangenheit MAXimal ausgereizt haben.

 

Aber Boeing bleibt keine andere Wahl!

Alle Leute die dem MAX-Projekt das Ende voraussagen oder sogar wünschen sollen sich mal über die Folgen Gedanken machen!

Das Segment Kurz/Mittelstrecke in der Größenordnung ~120 bis ~ 230 Sitze ist das wichtigste Segment. Hier gibt es de größten Bedarf weltweit!

In diesem Segment gibt es die Grossaufträge wo die Konzerne ihr Geld verdienen.

 

Glaubt irgendjemand ernsthaft(!) dass Boeing dieses Segment auf 5-8 Jahre links liegen lässt?

So lange wird es dauern, einen MAX-Nachfolger zu konstruieren und zu zertifizieren.

Vom Kapitaleinsatz rede ich besser nicht...

[EDDS]

vor 33 Minuten schrieb ATN340:

Glaubt irgendjemand ernsthaft(!) dass Boeing dieses Segment auf 5-8 Jahre links liegen lässt?

Bei einer kompletten Neuentwicklung reichen 5-8 Jahren nicht aus. Allein von der Entscheidung gegen eine Neuentwicklung (2011), und der Weiterentwicklung der 737, bis zur ersten MAX Auslieferung, hat es über 6 Jahre gedauert.

Bei einem kompletten neuen Flugzeug gehen 10 Jahre + X ins Land.

Ganz unabhängig von diesem Zeithorizont würde eine gescheiterte Re-Zertifizierung die weltweite Luftfahrt stark schädigen, und Boeing sowohl vom Image als auch finanziell für immer ins Nirvana katapultieren.

[Luca di Montanari]

vor 9 Stunden schrieb gudi:

 

Airbus korrigiert aber nicht Mängel der Konstruktion durch Fly-by-Wire. Deshalb haben bei Sully Sullenberger im A320 alle Passagiere überlebt und bei der 737MAX von Lion Air sind alle tot.

 

Vogelschlag in Moskau bei Ural Airways im A321, alle Menschen überleben. Ethiopian Airlines normaler Start einer brandneuen 737MAX, alle Menschen tot. Wenn sie ganz scharf und lange darüber nachdenken, werden auch sie den Unterschied erkennen!

Hä? Also wenn ich ganz scharf darüber nachdenke, dann komme ich zum Schluss, dass auch eine 737, egal welcher Serie, noch nie wegen Vogelschlag gecrasht ist. Mal ehrlich; was soll der bescheuerte Vergleich?

 

Du bist dir schon bewusst, dass auch die A320neo durch die deutlich grösseren Triebwerksgondeln von der gleichen pitch-up Problematik betroffen ist, wie die MAX, wenn auch nicht ganz so stark? Dort löst einfach das FBW das Problem elegant - wenn man 1.2g am Stick kommandiert, liefert der Flieger auch 1.2g ab, wie viel Höhenruderausschlag dazu notwendig ist, bestimmt die Software. Du merkst davon schlicht nix, den "Konstruktionsmangel" wie du dich auszudrücken pflegst, hat sie trotzdem.

 

Du bist dir bewusst, dass dein hochgejubelter A320 eine über 30 Jahre alte Konstruktion ist, dessen Hardware-Architektur auf dem Intel 80186-Prozessor basiert? Ja, bis heute baut Intel diese Prozessoren praktisch exklusiv für Airbus in Kleinserie. Warum? Evt. weil neue Prozessoren eine Neuzulassung nach sich ziehen würde und Airbus diesen Aufwand scheut? Vielleicht. Und abschliessend: du bist dir bewusst, dass die topmoderne A330neo auf einer Konstruktion basiert, die ganze 5 (im Worten: fünf) Jahre jünger ist, als die 737?

[ATN340]

vor 39 Minuten schrieb EDDS:

Bei einem kompletten neuen Flugzeug gehen 10 Jahre + X ins Land.

Ich war mal optimistisch ;-)

Es können (werden wahrscheinlich) wie du sagst auch mehr sein!

[2ndOrbit]

vor 41 Minuten schrieb Luca di Montanari:

Ja, bis heute baut Intel diese Prozessoren praktisch exklusiv für Airbus in Kleinserie. Warum?

 

Weil er robust und zuverlässig ist und offensichtlich über ausreichend Leistung verfügt. Man braucht nichts verändern, wenn man dadurch keine Vorteile erzielt. (Ganz bewusst allgemein gesagt und nicht nur auf diesen Prozessor bezogen.)

 

Hättest du für mich noch eine Quelle, aus der hervorgeht, dass Intel den 80186 tatsächlich weiterhin produziert?

[linie32]

Könnte es inzwischen nicht auch sein, dass Boeing längst Plan B intern gestartet hat und in der ganzen Konstruktion zurückrudert?

Also z.B. zurück zu den Triebwerken der NG, dadurch Wegfall MCAS und dann nur noch die restlichen Anpassungen als 737FG (final generation) vermarkten würde? Mit einem einmaligen Aufwand, unter die bereits gebauten Kisten wieder die bisherigen Triebwerke zu schrauben (vereinfacht ausgedrückt), aber damit irgendwie aus dem Desaster herauszukommen?