Lufthansa Flottennews

[Fluginfo]

Die ITA ist in der Tat kleiner, hat auch weniger Personal als die Alitalia früher. Meint ihr wirklich hier warten schon 2 Jahre Piloten und Crews usw. und sind derzeit alle arbeitslos?

 

[DE757]

Arbeitslos vielleicht nicht unbedingt aber in Italien gearbeitet haben vermutlich aufgrund von Angebotsknappheit auch nicht alle. 
Warum also nicht nach einer kleinen Exkursion in anderen Teilen der Welt als Italiener wieder „nach Hause“ kommen und dort bei Dolomiti anheuern?

[oldblueeyes]

Bei der Kabine funktioniert die Argumentation in beide Richtungen - es ist schliesslich ein Job mit einer Anlernphase von einigen Wochen und die Schwelle (wieder) einsteigen zu wollen oder zu gehen ist bei einer Regionalairline niedriger als bei einer Langstreckenposition mit Pursereinstufung.

Und am Ende des Tages muss jeder Anbieter mit seine Entscheidungen leben.

Die spannendere Frage ist vielmehr was bei der Cityline als langfristiger Ersatz kommen wird.

 

[BWE320]

vor 4 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Alle E190 sollen von CityLine zu Air Dolomiti wechseln.

Dann wird wahrscheinlich auch die Route FRA - LCY von Air Dolomiti übernommen werden müssen.

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die spannendere Frage ist vielmehr was bei der Cityline als langfristiger Ersatz kommen wird.

Bekommt die Lufthansa Cityline nicht A320 oder A320neo?

[oldblueeyes]

vor 4 Minuten schrieb BWE320:

Dann wird wahrscheinlich auch die Route FRA - LCY von Air Dolomiti übernommen werden müssen.

Bekommt die Lufthansa Cityline nicht A320 oder A320neo?

Ich glaube die 320 NEOs waren als temporäre Lösung angekündigt worden.

Und es steht noch eine Tarifrunde mit den Piloten an bei der alles auf den Tisch kommen wird.

[Avroliner100]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

- derzeitige ITA ist wesentlich kleiner als Alitalia - eine neue REgionalstruktur a la Alitalia Cilyliner fehlt ( aber die Betroffenen würden evtl einen Job haben wollen)

 

… und haben im besten Fall sogar noch ein brauchbares E-Jet Type Rating. Gibt ja sonst keinen alternativen Operator dieses Typs in Italien mehr. Für entsprechend geratete Crews könnte da EN schon willkommen sein. Zumal ITA diesen Typ ja aus der Flotte entfernt hat … und sich auf dem Markt AZ-seitig wohl auch mehr als genug 320 Family Crews tummeln dürften, die für ITA zwecks passendem Rating attraktiver sind, als ihre ERJ Kollegen. 
 

Dass viele Italienische Kollegen auch einen Aufenthalt in D in Kauf nehmen würden denke ich schon - schließlich hat auch die Avion mit ihren 320 Crews in D (für EW) doch sehr intensiv im ex. AZ Pool gefischt. Zumindest im vergangenen Jahr. Was bei Avion funktioniert, sollte eigentlich bei einer EN auch oder erst recht funktionieren.

Bearbeitet 17. Januar 2023 von Avroliner100

[JSQMYL3rV]

Könnte mir auch vorstellen, falls EN eine Crew-Base in FRA/MUC hat, dass das Personal von der Cityline mitgewechselt ist (wenn die Konditionen vergleichbar sind)

[germanfly]

EN hat nur eine Crew Base in VRN und wie schon richtig hier erwähnt beginnen und enden dort die Dienste und zwischendrin wird aus FRA und MUC geflogen.

[Emanuel Franceso]

-UD flog gestern nach Bratislava. Ich nehme mal an, dass sie dort die neue Lackierung bekommt.

Die 5. B789 (zukünftig D-ABPB) soll diese Woche in den Paint Shop kommen und die Lufthansa Lackierung erhalten.

http://kpae.blogspot.com/2023/01/paine-field-january-16.html

Bearbeitet 19. Januar 2023 von Emanuel Franceso

[WorldofAirline]

Ist eigentlich bekannt wieso nur ein einziger A320 ohne Sharklets ex FRA operiert?

[viennafly]

Könnte mit Liegezeitenabdeckung zu tun haben.

[anonymous]

D-AIZU und D-AIZV werden von Eurowings zu Brussels Airlines wechseln.

[777-8]

vor 4 Stunden schrieb WorldofAirline:

Ist eigentlich bekannt wieso nur ein einziger A320 ohne Sharklets ex FRA operiert?

Daraus ergibt sich für mich eine andere Frage:

War es nicht möglich, die älteren A320 mit Sharklet nachzurüsten?

 

Wenn ja wundert es mich, dass LH dies für die A320 ab AIZA aufwärts nicht gemacht hat.

Bei den A320-211 waren sie ja auch die ersten, die das ESG-Programm angewendet haben, bei Innovationen ist der Kranich dabei (Sarkasmus aus)

 

[daxreb]

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Daraus ergibt sich für mich eine andere Frage:

War es nicht möglich, die älteren A320 mit Sharklet nachzurüsten?

 

Wenn ja wundert es mich, dass LH dies für die A320 ab AIZA aufwärts nicht gemacht hat.

Bei den A320-211 waren sie ja auch die ersten, die das ESG-Programm angewendet haben, bei Innovationen ist der Kranich dabei (Sarkasmus aus)

 

Was ich weiß ist, dass D-AIZN/ZO Sharklets bekommen haben, nachdem sie lange Zeit mit Wingtips unterwegs waren, weil es offenbar bei diesen beiden Maschinen bereits eine Vorrichtungh dafür hatten, meine aber, dass das bei den anderen nicht der Fall war/ist und die demnach auch keine Sharklets bekommen. 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von daxreb

[DE757]

vor einer Stunde schrieb 777-8:

Daraus ergibt sich für mich eine andere Frage:

War es nicht möglich, die älteren A320 mit Sharklet nachzurüsten?

 

Wenn ja wundert es mich, dass LH dies für die A320 ab AIZA aufwärts nicht gemacht hat.

Bei den A320-211 waren sie ja auch die ersten, die das ESG-Programm angewendet haben, bei Innovationen ist der Kranich dabei (Sarkasmus aus)

 

 

Weil D-AIZA bis D-AIZM dafür eine ganze Zeit am Boden stehen müssten.

Das Retrofit der A320 lässt sich ganz grob in verschiedene Kategorien einteilen:

 

MSN1 bis ca. MSN 1250: Geht nicht.

 

ca. MSN 1250 bis ca. MSN 5150: Geht, kostet aber über 2 Wochen Liegezeit um den Wing entsprechend zu verstärken. Dementsprechend kostet auch das Kit an sich ein bisschen mehr als die bloßen Sharklets. Dazu kommt noch das ganze drumherum. Billig ist das nicht, das muss man bei der vergleichsweise geringen Spritersparnis erstmal wieder reinholen.

 

Zwischen MSN 5152 und 5450 ist es eine Einzelfallentscheidung. Einige kann man sehr einfach umrüsten, bei anderen ist nicht der verstärkte Wing ab Werk verbaut und der aufwendige Umbau steht an. D-AIZN ist 5425 und hat den verstärkten Flügel, D-AIZM ist 5203 und hat ihn nicht.

 

ab MSN 5457: Wingtips ab, Sharklets dran und los geht's.

 

Nicht vergessen sollte man auch, dass so ein Satz fast eine halbe Tonne wiegt. Auf einem Flug von LIS oder IST nach Mitteleuropa (TK und TP waren damals ja sehr schnell mit dem Retrofit) lohnt sich das. Auf FRA-DUS wird man vielleicht sogar mehr verbrauchen als ohne Sharklets. Von diesen Strecken hat die LH tendenziell einige sodass der Kostenvorteil verringert wird. BA und AF gehen bei ihren Flotten ja ähnlich vor.

 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von DE757

[SE-REG]

vor 46 Minuten schrieb DE757:

 

Weil D-AIZA bis D-AIZM dafür eine ganze Zeit am Boden stehen müssten.

Das Retrofit der A320 lässt sich ganz grob in verschiedene Kategorien einteilen:

 

MSN1 bis ca. MSN 1250: Geht nicht.

 

ca. MSN 1250 bis ca. MSN 5150: Geht, kostet aber über 2 Wochen Liegezeit um den Wing entsprechend zu verstärken. Dementsprechend kostet auch das Kit an sich ein bisschen mehr als die bloßen Sharklets. Dazu kommt noch das ganze drumherum. Billig ist das nicht, das muss man bei der vergleichsweise geringen Spritersparnis erstmal wieder reinholen.

 

Zwischen MSN 5152 und 5450 ist es eine Einzelfallentscheidung. Einige kann man sehr einfach umrüsten, bei anderen ist nicht der verstärkte Wing ab Werk verbaut und der aufwendige Umbau steht an. D-AIZN ist 5425 und hat den verstärkten Flügel, D-AIZM ist 5203 und hat ihn nicht.

 

ab MSN 5457: Wingtips ab, Sharklets dran und los geht's.

 

Nicht vergessen sollte man auch, dass so ein Satz fast eine halbe Tonne wiegt. Auf einem Flug von LIS oder IST nach Mitteleuropa (TK und TP waren damals ja sehr schnell mit dem Retrofit) lohnt sich das. Auf FRA-DUS wird man vielleicht sogar mehr verbrauchen als ohne Sharklets. Von diesen Strecken hat die LH tendenziell einige sodass der Kostenvorteil verringert wird. BA und AF gehen bei ihren Flotten ja ähnlich vor.

 

Mich hat nur gewundert, dass DW und DX nicht ab Werk mit Sharklets geliefert wurden, wären natürlich die einzigen 2 A321Ceo mit Sharklets bei LH  (von ION/O bei Swiss abgesehen). 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von SE-REG

[jetstream]

Der erste A350 Kabinenumbau ist abgeschlossen und morgen geht D-AIVD zurück an die Heimatbasis (STD FRA 10:00 LH9851). Im Austausch kommt D-AIVC für die Rekonfiguration (STA FRA 09:05 LH9852).

Bearbeitet 20. Januar 2023 von jetstream

[viennafly]

vor 18 Stunden schrieb SE-REG:

Mich hat nur gewundert, dass DW und DX nicht ab Werk mit Sharklets geliefert wurden, wären natürlich die einzigen 2 A321Ceo mit Sharklets bei LH  (von ION/O bei Swiss abgesehen). 

 

Man möchte bei LH auch keine "weissen Elefanten" haben, es würde die ohnehin schon komplexe A32x-Flottenstruktur noch komplexer machen. Rein vom Prinzip her könnte man ja auch AIBH, -BI- und -BJ mit Sharklets ausrüsten, aber auch das wären dann nur 3/23 A319.

 

Bei -ZN und -ZO hat man sich dafür entschlossen, weil es Einsparungen generiert und man ja schon Flieger in der gleichen Konfiguration in der Flotte hat.

[Emanuel Franceso]

Auch die 6. B789 für LH (die erste mit dem neuen LH Allegris Bordprodukt) ist ein White Tail. Das Flugzeug (Line Nr. 1011) sollte ursprünglich an Norwegian gehen und soll nun in Q3/23 an LH ausgeliefert werden.

Zitat

Inzwischen scheint die Auslieferung der sechsten Boeing 787-9, welche die Line Nummer 1011 trägt und aktuell noch mit der Boeing Registrierung N1002K fliegt für das dritte Quartal 2023 bestätigt zu sein. Dabei handelt es sich hierbei auch nicht um ein brandneues Flugzeug, sondern die N1002K ist bereits Mitte 2020 zu Erstflug aufgebrochen und sollte einmal an Norwegian Airlines ausgeliefert werden.

https://frankfurtflyer.de/neue-lufthansa-business-class-allegris-kommt-zuerst-nach-frankfurt/

Bearbeitet 21. Januar 2023 von Emanuel Franceso

[XWB]

vor 33 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Auch die 6. B789 für LH (die erste mit dem neuen LH Allegris Bordprodukt) ist ein White Tail. Das Flugzeug (Line Nr. 1011) sollte ursprünglich an Norwegian gehen und soll nun in Q3/23 an LH ausgeliefert werden.

https://frankfurtflyer.de/neue-lufthansa-business-class-allegris-kommt-zuerst-nach-frankfurt/

Das ist ja überraschend. Ob man dann noch zusätzliche 787 bekommt oder diese neu gebaute ersetzt? Ich schätze, aktuell kommt man einfacher an schon gebaute ran, die man umbaut, als an ganz neue. Bei der gestern verkündeten Lieferverzögerung von 5 Maschinen in Q4/23…

[Emanuel Franceso]

Ich würde davon ausgehen, dass es auf weitere B789 für die LH Gruppe hinausläuft. CS hat ja schon Dezember angedeutet, dass man mit Boeing in Verhandlungen ist zwecks Kompensationen und LH lieber Flugzeuge als Cash nimmt. Und nachdem Boeing Kunden auf weitere Verzögerungen bei den B787 Auslieferungen eingestellt hat (die Verzögerungen sollen teils bis zu 15 Monate betragen und viele für 2024 geplante Auslieferungen sollen sich auf 2025 verschieben) hat LH IMHO da eine gute Verhandlungsposition ggü. Boeing.

Ist für LH auch nicht die schlechteste Option: So günstig dürfte man so schnell sicherlich nicht wieder an neue Flugzeuge kommen.

https://www.aero.de/news-44341/Boeing-reisst-weitere-Lieferzusagen-fuer-die-787.html

Bearbeitet 21. Januar 2023 von Emanuel Franceso

[oldblueeyes]

Wenn ihr euch den 789 Backlog anschaut, dann sieht ihr dass es 4 ursprünglich für Norwegian gebaute 789 gibt.

https://www.planespotters.net/special/boeing-787

Es ist logisch dass diese auch irgendwann in den Markt kommen.

Mit RR Engines passen sie auch zu der Kernbestellung der LH.

Da die LH sowohl 779 verspätet kriegt als auch für 2023-24 Lieferungen einen dicken Batzen an 789 bestellt hatte, liegt es nahe dass man sich auch über diese 4x789 unterhält.

 

Und die 2x789 die an Westjet gehen könnten wäre uU auch offen für einen Deal, wenn man sich die Strategieaussagen seitens Westjet näher anschaut. (Quelle Westjet Seite, Statement von July 2022)

To match its commercial strategies, the airline will centre its existing widebody 787 Dreamliner fleet around Western Canada and, for the time being, pause further investment into incremental Dreamliners to focus instead on additional narrowbody growth

 

Bearbeitet 21. Januar 2023 von oldblueeyes

[ben7x]

War nicht bei der Aufstockung um 7 Flieger auf 32 Stück die Rede von Whitetails? Möglich, dass man die jetzt vorgezogen hat.

[757]

Ist hier eine Auslieferung in Q3 überhaupt realistisch? Beim A350 wurde von aufwendiger Zertifizierung der Sitze auf den Flugzeugtyp gesprochen. Ich bezweifle, dass Boeing/FAA das soviel schneller schaffen als Airbus/Easa. 
 

 

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb 757:

Ist hier eine Auslieferung in Q3 überhaupt realistisch? Beim A350 wurde von aufwendiger Zertifizierung der Sitze auf den Flugzeugtyp gesprochen. Ich bezweifle, dass Boeing/FAA das soviel schneller schaffen als Airbus/Easa. 
 

 

Hieß es beim A350 nicht, dass es Probleme bei den Zulieferern der Sitze gibt? Das wird wahrscheinlich auch bei der 787 der Fall sein, dort hat man jedoch nicht das „Problem“ einer First, die ja besonders aufwändig ist. Sei es die Produktion/Einbau des Sitzes, als auch dessen Zulassung.

 

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

War nicht bei der Aufstockung um 7 Flieger auf 32 Stück die Rede von Whitetails? Möglich, dass man die jetzt vorgezogen hat.

Edit: https://www.lufthansagroup.com/media/newsroom/group/2022/q2/20220509_PM_Flotte_DE.pdf

7 Whitetails, ursprüngliche Auslieferung ab 2025. Weitere 787 vorgezogen von 2024 auf 2023.

Bearbeitet 21. Januar 2023 von ben7x