Lufthansa Flottennews

[Netzplaner]

Diese Diskussion ist dermaßen bekloppt. Es gibt niemanden, wirklich keinen und das sage ich mit 100% Sicherheit, der im LAC sitzt und die zahlreichen Tails der Lufthansa-Gruppe nach „Premium“ und „nicht so Premium“ einteilt. Und dass Pressemeldungen mit ein wenig Bewusstsein für Marketing-Elemente gelesen werden sollten ist uns hoffentlich auch allen klar. Ihr springt hier nur über ein Stöckchen, das euch der übliche Verdächtige hinhält…

[AB123]

MUC ist schon deshalb kein Premiumhub,weil er über eine sehr schlechte Bahnanbindung verfügt und fernab der Ballungsräume irgendwo im bayerischen Niemandsland liegt.Für die zukünftige klimaschonende Transformation des deutschen Luftverkehrs ist MUC deshalb völlig ungeeignet.Da hat Lufthansa wohl in den falschen Airport investiert.

[daxreb]

vor 2 Stunden schrieb AB123:

MUC ist schon deshalb kein Premiumhub,weil er über eine sehr schlechte Bahnanbindung verfügt und fernab der Ballungsräume irgendwo im bayerischen Niemandsland liegt.Für die zukünftige klimaschonende Transformation des deutschen Luftverkehrs ist MUC deshalb völlig ungeeignet.Da hat Lufthansa wohl in den falschen Airport investiert.

Immer diese Fehler, die die Lufthansa macht. Oh mei oh mei wo soll das hinführen? Stehen wir wohl davor, dass Lufthansa nach Jahren des immer erfolgreicher Werdens mit der aktuellen Strategie, ihre Fehler zu spüren bekommen wird?

[BWE320]

Für mich als Umsteiger aus Norddeutschland ist es wirklich vollkommen gleichwertig in München oder Frankfurt umzusteigen; und die 747 ist mir genauso recht wie ein A380. Die Unterschiede sind wahrscheinlich nur in den Köpfen der Münchener und der Frankfurter existent und für den Rest der Republik ziemlich egal.

[oldblueeyes]

Weder noch.

Eher bei den Freaks.

Für 99% der Kunden ist es ziemlich egal welches Flugzeug sie von A nach B bringt - sofern man in der gleichen Komforthaptik unterwegs ist.

 

Ansonsten ist die Bewertungsbranche eine Industrie für sich die Kriterien eigens definiert.

Wenn auf der Langstrecke Rührei serviert wird wird Stiftung Warentest die Portionsgrösse als relevant betrachten, Ökotest wird sich fragen ob es von freilaufenden Hühner stammt, koreanische Foodblogger werden alles anhand der Falttechnik bewerten und 99% der Kunden wird alles egal sein, solange es schmeckt.

 

[Emanuel Franceso]

Mit D-ABPB ist seit gestern auch die 5. B789 im Liniendienst unterwegs.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-abpb

[Emanuel Franceso]

Am 1.5.2023 um 19:38 schrieb d@ni!3l:

Also werden die 5x Whitetails nicht lange bleiben!? 34 ist ja die Zahl der ursprünglichen 20 bestellten 789 + 2x die 7er Aufstockung. D.h. die fünf von Hainan sind nicht lange eingeplant. Und "Flotten"(Plural) beinhaltet ja AUA.

Spohr sprach eben von 39 B787 mit denen geplant wird, die ex Hainan Flieger scheinen also doch länger zu bleiben.

[d@ni!3l]

Danke  

[777-8]

Bei Skyliner ist zu lesen, dass GOFIRST AIR in Indien den Betrieb vorübergehend eingestellt hat.

 

Die Flotte besteht aus einer Handvoll alten A320 und rund 50 A320Neo, wovon die Hälfte wegen der Probleme mit PW-Engines steht. Ob die Airline unter diesen Voraussetzungen nochmal abhebt wage ich zu bezweifeln, anvisiert ist der 19.05.

 

GOFIRST hat noch ca. 100 Bestellungen und Optionen bei Airbus offen und die aktuelle NEO-Flotte mit einem Durchschnittsalter von knapp 5 Jahren als Tafelsilber.

 

Nach den Erfahrungen mit Whitetails und gebrauchten Maschinen z.B. bei SN Airlines oder den A350 wie wahrscheinlich ist es, dass LH hier zuschlägt um die Flottenmodernisierung der ganzen Gruppe voranzutreiben?

Bin gespannt auf eure Einschätzung 

 

 

 

 

[DE757]

vor 5 Minuten schrieb 777-8:

Nach den Erfahrungen mit Whitetails und gebrauchten Maschinen z.B. bei SN Airlines oder den A350 wie wahrscheinlich ist es, dass LH hier zuschlägt um die Flottenmodernisierung der ganzen Gruppe voranzutreiben?

Wozu? Das Investment läuft momentan in die Langstrecke, dort ist es dringender. 
Wie gut man sich an NEOs mit PW Engines aus Indien die Pfoten verbrennen kann sieht man bei Marabu. 

[oldblueeyes]

Die PW Engines sind nicht nur auf der NEO Familie, sondern auch auf den 220. Da könnte eher ein Doppelklumpenrisiko entstehen:

- Swiss- Doppelrisiko perspektivisch , derzeit noch durch Helvetic und alte 320 abgefedert 

- ITA - Doppelrisiko, A220 und A320 fam - noch abgefedert durch 319/320 CEO

- OS -  perspektivisch weniger Risiko , wegen der E95

- SN - mittelfristig noch ausbalanciert, keine PW Engines auf den NEOs

- Eurowings - keine PW auf den NEOs

- LH - kritische Masse um alles auszubalancieren

 

Da die LH generell Risiken teilt, würde ich eher erwarten dass man mittelfristig bei den Flotten mit doppelten  Risiko in einer Form reagiert. Würde bedeuten dass man zB neue E295 und A220 Bestellungen mit 320fam mit Leaps kompensiert und bei bestehenden  Teilflotten umsteuert.

 

Ob man da verfügbare Slots nutzen kann, bleibt abzuwarten. 

 

[BWE320]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

derzeit noch durch Helvetic und alte 320 abgefedert 

Helvetic hat aber auch E-2 und damit potenziell die gleichen Probleme...

[oldblueeyes]

vor 5 Stunden schrieb BWE320:

Helvetic hat aber auch E-2 und damit potenziell die gleichen Probleme...

Das ist richtig, aber externe Partner kann man früher austauschen wenn sie nicht liefern können, als eine eigene Flotte.

[777-8]

vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die PW Engines sind nicht nur auf der NEO Familie, sondern auch auf den 220. Da könnte eher ein Doppelklumpenrisiko entstehen:

- Swiss- Doppelrisiko perspektivisch , derzeit noch durch Helvetic und alte 320 abgefedert 

- ITA - Doppelrisiko, A220 und A320 fam - noch abgefedert durch 319/320 CEO

- OS -  perspektivisch weniger Risiko , wegen der E95

- SN - mittelfristig noch ausbalanciert, keine PW Engines auf den NEOs

- Eurowings - keine PW auf den NEOs

- LH - kritische Masse um alles auszubalancieren

 

Da die LH generell Risiken teilt, würde ich eher erwarten dass man mittelfristig bei den Flotten mit doppelten  Risiko in einer Form reagiert. Würde bedeuten dass man zB neue E295 und A220 Bestellungen mit 320fam mit Leaps kompensiert und bei bestehenden  Teilflotten umsteuert.

 

Ob man da verfügbare Slots nutzen kann, bleibt abzuwarten. 

 

 

 

vor 12 Stunden schrieb DE757:

Wozu? Das Investment läuft momentan in die Langstrecke, dort ist es dringender. 
Wie gut man sich an NEOs mit PW Engines aus Indien die Pfoten verbrennen kann sieht man bei Marabu. 

LH hat beide Engines aus strategischen Gründen für sich selbst bestellt (Gleiche Herangehensweise wie beim A321 in den 1990ern) und durch die gesamte Gruppe wurde gemischt verteilt.

Früher gab es mal die Faustformel, dass der Kunde bis ca. 3,5 Monate vor Ablieferungstermin bei Airbus oder Boeing Änderungswünsche platzieren konnte.

Wie lange Vorlauf CFM benötigt um zusätzliche LEAP-Engines zu produzieren weiß ich nicht, aber Produktionsslots sichern und mit leichter Verzögerung übernehmen wenn die "passenden" Engines da sind wäre nicht so abwegig.

Diese Herangehensweise ist eine Option um die A321-100 und die AIL-A319, die uralten A320/321 bei AUA und Swiss usw. zu ersetzen (Austausch zu beschleunigen), sofern die Triebwerke relativ zeitnah zur Verfügung sind.

 

Ich sehe aber ein @DE757dass man sich aufgrund der Verzögerungen bei beiden Herstellern auch um die B744 und den A340 kümmern muss

 

 

 

Bearbeitet 11. Mai 2023 von 777-8

[Nosig]

Was willst Du 3,5 Monate vor Ablieferung noch ändern? Da ist das Flugzeug fertig.

[Janus]

An den Neos von AUA kann man ja schon gut sehen, was passiert, wenn man den Abnehmer so kurzfristig ändert.

[HAJ98]

3,5 Monate vor Auslieferung ist das Flugzeug noch nicht fertig, wenn alles den normalen Abläufen folgt - bei der A320 Familie. 

 

Bis wann man sich bei den Engines als Kunde noch umentscheiden kann weiß ich nicht, 3,5 Monate scheint mir aber definitiv zu knapp zu sein. 

[Blablupp]

vor 17 Stunden schrieb 777-8:

Wie lange Vorlauf CFM benötigt um zusätzliche LEAP-Engines zu produzieren weiß ich nicht, aber Produktionsslots sichern und mit leichter Verzögerung übernehmen wenn die "passenden" Engines da sind wäre nicht so abwegig.

Gab auch Berichte, dass es mit den Produktionsausweitungen nicht geklappt, da CFM nicht mehr liefern kann. (Gab wohl auch welche, die wechseln wollten).
 

Es ist wie es ist. 

[Nosig]

Zitat

3,5 Monate vor Auslieferung ist das Flugzeug noch nicht fertig, wenn alles den normalen Abläufen folgt - bei der A320 Familie. 

 

Vielleicht noch nicht endmontiert. Da ist aber die Konfiguration abgeschlossen, die Bestellung, Teile sind gebaut und stecken in der Pipeline, Zulieferungen sind bestellt und im Bau. Wenn Du ändern willst, musst Du es früher tun, mindestens zwei Jahre vorher bei den Teilen mit langem Vorlauf und noch länger vorher mit Verträgen und allem drum und dran.

[Janus]

Nächste Woche (15. bis 22.) ist für D-ACNE und D-ACNX ein Aufenthalt in Shannon eingetragen. Können die da gleichzeitig lackiert werden oder ist sich LH einfach noch nicht sicher welchen man hinschickt?

Bearbeitet 12. Mai 2023 von Janus

[im-exil]

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-fliegt-noch-mindestens-bis-2027-fuer-lufthansa

 

Also bis mind. 2027. Aber das "aber" finde ich doch recht laut. Daher kann ich mir eine Verlängerung gut vorstellen. Wahrscheinlich will man erst mal schauen, wie belastbar sowohl die Zusagen von Boeing für die 77X für 2025 und die Lieferslots für A351 sind. Ich bin jetzt bestimmt kein grosser Prophet, wenn ich behaupte, dass man bzgl. der weiteren Entscheidung für die A380 bei LH auf Sicht fliegt. 

[Emanuel Franceso]

Bei den noch zulaufenden A320neo scheint es laut EAF eine Änderung gegeben zu haben: LH bekommt nun noch 4 mit P&W Triebwerken, im Gegenzug kommen 2 weniger mit Leap Triebwerken.

 

Detlef Kayser zum Thema "Langfristige Planung der Langstreckenflotte":

Zitat

«Wir sind in der Flottenstrategie sehr klar: Langfristig werden auf der Langstrecke Boeing 777, Airbus A350 und die Boeing 787 fliegen», so der Manager, der unter anderem das Thema Flotte verantwortet.

 

Alle älteren Modelle und alle 4 Strahler (bis auf B748 und evtl. A388) sollen bis 2027/28 aus der Flotte ausscheiden:

Zitat

Sukzessive werde man sich von den älteren Fliegern trennen, so Kayser. «Der Plan ist aktuell, sich bis 2027, 2028 von allen alten Vierstrahlern und allen alten Flugzeugen wie der Boeing 767 bei AUA zu verabschieden», so der Lufthansa-Vorstand. 

 

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-fliegt-noch-mindestens-bis-2027-fuer-lufthansa

Bearbeitet 12. Mai 2023 von Emanuel Franceso

[exitrow]

vor 13 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

 

 

Detlef Kayser zum Thema "Langfristige Planung der Langstreckenflotte":

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-fliegt-noch-mindestens-bis-2027-fuer-lufthansa

 

B787 oder A350 soll auch die Discover bekommen hat Spohr gestern gesagt.

Man "sucht" aktuell weitere Maschinen.

 

Die A330neo will man (eigentlich) nicht, bekommt sie aber durch die ITA höchstwahrscheinlich erstmal in den Konzern.

[schwarzerAbt]

" Sollen"......., wenn die neuen pünktlich und ohne Kinderkrankheiten kommen.

Denke eine Aussage bis Ende des Jahrzehnts wenn alles planmässig läuft wäre angebrachter.

[8stein]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Bei den noch zulaufenden A320neo scheint es laut EAF eine Änderung gegeben zu haben: LH bekommt nun noch 4 mit P&W Triebwerken, im Gegenzug kommen 2 weniger mit Leap Triebwerken.

Dafür haben ebenfalls laut EAF NEO 3 und 4 für die AUA auf einmal LEAP - Triebwerke. Da wird sich dann zeigen wie flexibel Airbus ist, am Auslieferungsdatum Mai bzw. Juni hat sich scheinbar nichts geändert…