Aktuelles zu airberlin

[foobar]

Mir ist auch nicht klar, wo die ganze Kohle bleibt? Eine gute Firma, fliegt keineswegs leer durch die Welt, geordneter Betrieb und zufriedene Kunden in einem guten Markt und trotzdem bleibt nichts hängen? Obwohl die seit Jahren sparen?

Wenn ich das nicht völlig falsch im Hinterkopf habe: es geht zu wesentlichen Teilen für Zinsen drauf.

 

Das heisst nicht, das Air Berlin keine anderen Probleme hätte. Verdeutlicht aber wieder, wie schwer es ist, den Karren wieder aus dem Dreck zu ziehen.

[Blablupp]

Air Berlin produziert auch vor Zinsen (EBIT) ein negatives Ergebnis. Zinsen liegen so bei 60 Mio im Jahr. Daran alleine kann es wohl nicht liegen.

 

Auch das Ergebnis vor Leasingkosten und Zinsen (EBIDAR) ist negativ.

[OliverWendellHolmesJr]

Air Berlin produziert auch vor Zinsen (EBIT) ein negatives Ergebnis. Zinsen liegen so bei 60 Mio im Jahr. Daran alleine kann es wohl nicht liegen.

Auch das Ergebnis vor Leasingkosten und Zinsen (EBIDAR) ist negativ.

 

Falsch: EBITDAR ist positiv, siehe Seite 2 im Zwischenbericht, beträgt 124,9m EUR. In H1 wurden 51,7m EUR für Zinsen aufgewendet, das entspricht einem durchschnittlichen Zinssatz von 4,5%.

 

Leasingkosten in H1 2016 betrugen 340,6m EUR. Bei 25,3 Mrd Flug-km entspricht das 1,3 EuroCent je Flug-km.

Bei den CASM besteht Optimierungspotential, sie befinden sich mit 7,72 EuroCent im Mittelfeld.

Ein Posten wo definitiv verbesserungspotential sein kann sind die Blockstunden, da ist man mit 8,2 Blockstunden/Flugzeug/Tag schlechter als bspw. Southwest oder JetBlue (am einfachsten verfügbare Zahlen) mit 10,5 bzw. 12,2

 

Das tatsächliche Problem sind die Erlöse mit 6,75 EuroCent / ASM. 

[bueno vista]

Q2/16: Netto -89,1 Mio € / 7.838.086 Pax = 11,37€ Verlust pro Pax.

Heißt bei einer Auslastung von 85% legt AB bei jedem Kurzstreckenflug 2.000€ und auf Langstrecke 2.800€ drauf.

[csokt71]

Da bin ich einer Meinung. An den Mitarbeitern an der Front hat es sicher nicht gelegen. Ich kenne viele vom fliegenden Personal, die fühlen sich als AB-Crew und tuen viel dafür, dass es nicht noch schlimmer wird.

Der Ursprung allen Übels liegt viel weiter zurück. Dabei kann ich auf die Schnelle keine genaueDaten Angabe zu einem Datum nennen:

 

• Vor vielen Jahren fühlte sich Joachim Hunold (JH) wie so ein ‚kleiner Gott‘ in der Branche.
  • In Düsseldorf wollte er die LH im Langstreckenbereich an ‚die Wand fliegen‘.

     

  • Bei einer Veranstaltung in USA ist er angeblich in eine Sitzung geplatzt, einfach an Mikrofon gestürmt und mitgeteilt, er hätte soeben 50 B787 gekauft.

     

  • Mit TUIfly hat er persönlich einen deal vereinbart, der die AB noch Jahre Unsummen kosten wird.

     

  • Der Kauf der völlig maroden LTU war seine Entscheidung und war m.M. nach ein entscheidendes Mosaikstück auf dem Weg des Untergangs

     

• Ich glaube auch, dass unter JH noch ein langfristiger Vertag zur Festschreibung des Spritpreises geschlossen wurde. Auch hier hat man sich total verkalkuliert.

   

• Es mussten immer neue Schulden aufgenommen werden. Da die AB im Ranking immer weiter absackte, wurden die Zinsen immer höher, und das in der heutigen Niedrigzinspolitik. Nach heutigem Stand frisst allein der Zinsdienst ein Großteil der Erträge auf.

   

• Ständig wechselnde CEO’s (teilweise mit Null-Ahnung von der Branche)bringen ebenfalls keine Ruhe in ein angeschlagenes Unternehmen. Im Moment kommen mir die Sprüche von Pichler auch merkwürdig vor. Das jetzige schlechte Ergebnis u.a. mit Überkapazitäten im westlichen Mittelmeer zu erklären, das spottet jeder Beschreibung. Gerade im Moment ‚brummt‘ das westliche Mittelmeer durch die Situation in der Türkei und Ägypten.

Also alles in allem eine lange, leider nicht schöne Story die AB abliefert. Der deal mit LH wird hoffentlich vorübergehend Luft schaffen, ist aber im Prinzip ein weiterer Meilenstein zum endgültigen AUS. Leider, leider. Die Mitarbeiter tun mir leid.

Aus meiner Sicht kann ich das alles nur unterstreichen.

 

Vor allem denke ich kann man den Aussagen von Herrn Pichler absolut keinen Glauben schenken. Alles was er Ergebnis verbessernden Maßnahmen angekündigt hat, hat bisher nicht gefruchtet. Ganz sicher ist das Marktumfeld schwierig. Auf diesem schwierigen Umfeld gibt es aber immerhin Anbieter, die unter diesen Umständen Geld verdienen können.

 

AB schafft dies seit Jahr und Tag nicht, und derjenige, der seit geraumer Zeit die Verantwortung dafür trägt ist Herr Pichler. Bereits im letzten Jahr hatte er versprochen, dass es eine deutliche Ergebnisverbesserung im 2. HJ geben sollte. Komischerweise hat man dann im letzten Quartal festgestellt, dass man sich leider den den Absicherungsgeschäften beim Kerosin vertan hat und heraus kam ein Rekordverlust. Demzufolge kann mag man sich ja gar nicht vorstellen, wie hoch der Verlust in diese Jahr am Ende ausfallen wird.

 

Ich kann mich auch noch gut daran erinnern, wie er genau vor einem Jahr davon gesprochen hat, das Beschwerdemanagement zu verbessern. Wenn ich mir heute die Beschwerden auf FB anschaue, kann ich keine Verbesserung erkennen. Sicher sind da auch "Zulieferer" beteiligt. Aber wenn ich lese, dass es bei einem innerdeutschen Flug nach Sylt nicht möglich ist, dem Fluggast 4 Tage nach Landung eine Auskunft zu geben, wo sein Gepäck verblieben ist - Entschuldigung - das ist einfach nur lächerlich! Jede Sendungsnachverfolgung bei einem Paketdienstleister ist scheinbar einfacher und zuverlässiger.

 

Außerdem will es mir aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht einleuchten, wie man mit immer kleinerer Flotte in absehbarer Zeit einen "Gewinn" erwirtschaften möchte, mit dem dann mittelfristig auch mal die Schulden abgetragen werden können. Logischerweise bleibt nur ein Insolvenz übrig aus der dann evtl. ein Neustart erfolgen kann. Alles andere ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht, meiner Meinung nach nicht zu stemmen.

 

Und letztlich bleibt tatsächlich die Frage, wie man halbwegs zuverlässig Geld verdienen kann. Ich habe keine einfach Lösung. Aber es macht mich schon stutzig, dass AB zum Bsp. sich aus dem russischen Markt komplett zurückgezogen hat, aufgrund der mangelnden Nachfrage. Komischerweise haben nach dem Rückzug von AB (und der Reduzierung der LH-Gruppe) mit Aeroflot, Pobeda und S7 die russischen Fluggesellschaften das Flugangebot massiv ausgeweitet und wann immer in diesem Jahr nach Moskau geflogen bin, waren die Flieger voll. Entweder man schafft es also einfach nicht das eigene Angebot zu verkaufen, oder die Aussagen sind einfach vorgeschoben - die Nachfrage ist auf jeden Fall da! 

 

Und AB will mir erklären, dass man das Firmengeschäft ankurbeln will und weitet dafür zum Beispiel die Flüge nach Island aus. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass in Island das größere Potential liegt also in Einzugsgebiet von Moskau. Aber vielleicht sehe ich das ja auch alles falsch. 

 

Tatsächlich würde ich mir wünschen, dass AB überlebt. Rein rational gesehen, ist die Fluggesellschaft aber nicht überlebensfähig - weil man es einfach nicht schafft Ertrag zu erwirtschaften. Die Gründe sind letztendlich egal. 

[monsterl]

Mir ist auch nicht klar, wo die ganze Kohle bleibt? Eine gute Firma, fliegt keineswegs leer durch die Welt, geordneter Betrieb und zufriedene Kunden in einem guten Markt und trotzdem bleibt nichts hängen? Obwohl die seit Jahren sparen?

 

Das Geld wird bei AB auf vielen Cityrouten verbrannt. Wenn man sich die regelmässigen Destatis-Zahlen anschaut, fliegt AB auf vielen Strecken (z.B. TXL-WAW, TXL-SZG, TXL-PRG, ...) oft mit nur 65-70% ausserhalb der 3 starken Sommermonate Juni-August. 

 

Das ist wahrscheinlich viel zu wenig, um gutes Geld auf den Strecken zu verdienen. 

[chris2908]

Das Geld wird bei AB auf vielen Cityrouten verbrannt. Wenn man sich die regelmässigen Destatis-Zahlen anschaut, fliegt AB auf vielen Strecken (z.B. TXL-WAW, TXL-SZG, TXL-PRG, ...) oft mit nur 65-70% ausserhalb der 3 starken Sommermonate Juni-August.

 

Das ist wahrscheinlich viel zu wenig, um gutes Geld auf den Strecken zu verdienen.

Ja aber mal im Ernst..... Wenn ich feststelle das auf einer bestimmten Strecke Geld verbrannt wird, warum stelle ich diese dann nicht ein? Mit der frei werdenden Kapazität kann man dann erstmal etwas Neues probieren... So schwer ist das doch jetzt echt nicht

[d@ni!3l]

Wenn es aber Umsteiger sind, dessen Gewinne anschließend auf TXL - XXX größer sind als die Verluste auf WAW/SZG/PRG-TXL, dann lohnt sich das. Ohne solche Verbindungen kann man wahrscheinlich die neuen USA Verbindungen gleich lassen...

[Ich86]

Auch wenn ich gleich gelyncht werde, aber wenn Air Berin ein Problem mit dem Yield hat, liegt dann nicht auch ein Problem an den beiden ausgewählten Hubs?

 

Sowohl Berlin als auch Düsseldorf liegen in Regionen (Ruhrgebiet und Berlin/Ostdeutschland) mit unterdurchschnittlicher Kaufkraft. Da fehlen einfach PAssagiere, die bereit sind für einen Nonstopflug oder einen "Markenflug" mehr Geld auszugeben. Gleichzeit befinden sich in kurzer Distanz zu den Hubs große Lowcost-Airports. Das grenzt die zu erzielenden Preise deutlich ein. Während man ab FRA teilweise geschäftlich 300-400€ für einen innerdeutschen/europäischen Returnflug bezahlt, gibt es ab Berlin und Düsseldorf die Möglchkeit einfach auf die Konkurenz auszuweichen.

Und wenn ich mir die Konkurenz anschaue, dann sind für FR und U2 die Standorte CGN und SXF nur kleine Teile ihres Geschäfts, wo sie es sich leisten können mit Kampfpreisen die Konkurenz unter Druck zu setzen, für Air Berlin sind diese Standorte der Hauptteil des Geschäfts.

 

Viel Spass beim Lynchen

[OWLinternational]

Das erzähl aber mal einem Düsseldorfer, dass seine Stadt im Ruhrgebiet liegt...

[Rheinflyer]

Auch wenn ich gleich gelyncht werde, aber wenn Air Berin ein Problem mit dem Yield hat, liegt dann nicht auch ein Problem an den beiden ausgewählten Hubs?

 

Sowohl Berlin als auch Düsseldorf liegen in Regionen (Ruhrgebiet und Berlin/Ostdeutschland) mit unterdurchschnittlicher Kaufkraft. Da fehlen einfach PAssagiere, die bereit sind für einen Nonstopflug oder einen "Markenflug" mehr Geld auszugeben. Gleichzeit befinden sich in kurzer Distanz zu den Hubs große Lowcost-Airports. Das grenzt die zu erzielenden Preise deutlich ein. Während man ab FRA teilweise geschäftlich 300-400€ für einen innerdeutschen/europäischen Returnflug bezahlt, gibt es ab Berlin und Düsseldorf die Möglchkeit einfach auf die Konkurenz auszuweichen.

Und wenn ich mir die Konkurenz anschaue, dann sind für FR und U2 die Standorte CGN und SXF nur kleine Teile ihres Geschäfts, wo sie es sich leisten können mit Kampfpreisen die Konkurenz unter Druck zu setzen, für Air Berlin sind diese Standorte der Hauptteil des Geschäfts.

 

Viel Spass beim Lynchen

 

 

Ich möchte nochmals auf den hohen Anteil an Business-Traffic in DUS verweisen ! Der kommt ja nicht von ungefähr  :)

 

Aber mal Abgesehen davon, dass AB angeblich den/die falschen Standort(e) ausgewählt hat.

Wo siehst du denn den optimalen Standort für AB ? Mit mehr Kaufkraft als in DUS, mit mehr Platz als in DUS. AB wird demnächst 11 A330 allein in DUS stehen haben, dazu die ganze Europaflotte. 

Wenn du einen besseren Vorschlag als DUS(/BER) hast, dann bin ich ganz Ohr  :)

[moddin]

Ich möchte nochmals auf den hohen Anteil an Business-Traffic in DUS verweisen ! Der kommt ja nicht von ungefähr :)

Welchen Business-Traffic meinst du? Die GAT-Flüge oder auf Linienflügen die C-Auslastung? GAT ist ja relativ mau nach DUS, und die arabischen Flieger (Qatar Amiri bspw) kommen zu medizinischen Untersuchungen vorbei.

[Lufticus]

Welchen Business-Traffic meinst du? Die GAT-Flüge oder auf Linienflügen die C-Auslastung? GAT ist ja relativ mau nach DUS, und die arabischen Flieger (Qatar Amiri bspw) kommen zu medizinischen Untersuchungen vorbei.

Überhaupt nicht.

[moddin]

Überhaupt nicht.

Du findest also zehn GAT-Bewegungen am Tag viel?

[FKB]

 

Sowohl Berlin als auch Düsseldorf liegen in Regionen (Ruhrgebiet und Berlin/Ostdeutschland) mit unterdurchschnittlicher Kaufkraft.

 

Viel Spass beim Lynchen

Zum Thema Kaufkraft Düsseldorf:

 

http://www.mb-research.de/_download/MBR-Kaufkraft-Kreiskarte.pdf

[Koelli]

Wenn es aber Umsteiger sind, dessen Gewinne anschließend auf TXL - XXX größer sind als die Verluste auf WAW/SZG/PRG-TXL, dann lohnt sich das.

Aber offenbar lohnt es sich ja nicht, wenn man sich die GESAMT-Zahlen anguckt. Und auf die kommt es ja an.

Ich wundere mich z.B., wie es sich für BA lohnt, mit Flügen ex Deutschland via London fast immer der billigste Anbieter zu sein. Da kostet ja so eine Umsteigeverbindung oft weniger als ein AB-Direktflug. Und trotzdem scheint es bei BA besser zu laufen?

[Almaviva]

Am Thema Kaufkraft wird es sicher nicht liegen, mal von Düsseldorf abgesehen gibt es noch ein riesen Einzugsgebiet. Neben dem Ruhrgebiet auch der gesamte Niederrhein von Mönchengladbach bis Aachen. Auch viele Niederländer fliegen ab Düsseldorf.

 

Air Berlin nimmt ja Geld ein, es fliegen genug Leute mit Air Berlin ab Düsseldorf. Sicher wird Geld auf den Citystrecken verbrannt, wie ein User hier anmerkte. An dem Kerosinpreis kann es auch nicht nur liegen.

 

Ich lese hier nur all zu oft was Pichler falsch macht und was bei Air Berlin nicht richtig läuft. Es wird sich über Routen mokiert ect. hat alles auch seine Berechtigung aber ich denke es liegt einfach an den internen Strukturen und Prozessen die zu teuer sind.

 

Air Berlin ist schnell gewachsen unter Hunold, es wurden Strukturen zusammen gelegt die auch heute noch nicht funktionieren.

 

Aus meiner Sicht stimmt der Flugbetrieb insoweit, das Geld wird woanders verbrannt. 

[Winglet3]

Aber offenbar lohnt es sich ja nicht, wenn man sich die GESAMT-Zahlen anguckt. Und auf die kommt es ja an.

Ich wundere mich z.B., wie es sich für BA lohnt, mit Flügen ex Deutschland via London fast immer der billigste Anbieter zu sein. Da kostet ja so eine Umsteigeverbindung oft weniger als ein AB-Direktflug. Und trotzdem scheint es bei BA besser zu laufen?

Für wen lohnen sich die Umsteiger aus dem AB City Strecken Netz? Für das Langstreckennetz der AB oder das Langstreckennetz des größten Anteilseigner Etihad? Die werden wohl ein gewichtiges Wort bei der Streckenplanung mitsprechen, damit Ihr arabisches Drehkreuz bestens funktioniert, was aber nicht unbedingt zum allerbesten Ergebnis für AB führt.

 

Man hatte doch Ende letzten Jahres kolportiert, dass Pichler einen ordentlichen Schrumpfkurs, was Strecken, Flugzeuge und Personal deutlich verringern sollte, im AB Verwaltungsrat zur Entscheidung bringen wollte. Lt. Presse hat die Sitzung aber nie stattgefunden, weil Pichler vorher "zurück gepfiffen" wurde und daraufhin Expansion auf der Fernstrecke Richung Westen als die "neue" heilsbringende Strategie verabschiedet wurde.

[Blablupp]

Air Berlin agiert halt in zwei sehr wettbewerbsintensiven Märkten, DUS und BER. Zumindest in DUS fliegen sie recht wenig Europastrecken konkurrenzlos. Da sind die Margen halt deutlich niedriger, als auf anderen Strecken.

[ccard]

Du findest also zehn GAT-Bewegungen am Tag viel?

 

Lt. DUS-Homepage sind es 12.000 GAT-Bewegungen pro Jahr, was bei einer gleichmäßigen Auslastung ungefähr 32 Bewegungen pro Tag entspricht.

 

https://www.dus.com/de-de/businesspartner/aviation/general-aviation

[alxms]

Das Geld wird bei AB auf vielen Cityrouten verbrannt. Wenn man sich die regelmässigen Destatis-Zahlen anschaut, fliegt AB auf vielen Strecken (z.B. TXL-WAW, TXL-SZG, TXL-PRG, ...) oft mit nur 65-70% ausserhalb der 3 starken Sommermonate Juni-August.

 

Das ist wahrscheinlich viel zu wenig, um gutes Geld auf den Strecken zu verdienen.

EW hat genau die gleichen Probleme und verbrennt damit nicht im Ansatz so viel Geld.

[gerri]

Aber offenbar lohnt es sich ja nicht, wenn man sich die GESAMT-Zahlen anguckt. Und auf die kommt es ja an.

Ich wundere mich z.B., wie es sich für BA lohnt, mit Flügen ex Deutschland via London fast immer der billigste Anbieter zu sein. Da kostet ja so eine Umsteigeverbindung oft weniger als ein AB-Direktflug. Und trotzdem scheint es bei BA besser zu laufen?

 

Das hat mich auch gewundert.

Bin schon mehrfach ab DUS via LHR nach YVR oder YYZ mit BA geflogen, weil die halt immer das günstigste Angebot hatten.

Entscheidend scheint wohl der Zeitpunkt zu sein, wann man fliegen will und die Verweildauer an den Hubs keine absolute Rolle spielt. Das waren z.B. meine Kriterien, der nicht gerade üppige Sitzkomfort in der 747 spielte dabei eine untergeordnete Rolle. 

Meine Flüge ab LHR waren dabei immer ausgebucht.

 

Bekannte aus Kanada sind meistens mit BA via LHR nach Deutschland geflogen, weil zu dem Zeitpunkt BA am günstigsten war.

[Koelli]

EW hat genau die gleichen Probleme und verbrennt damit nicht im Ansatz so viel Geld.

Die Streichen ja auch schnell mal Flüge, die sich wohl nicht lohnen?

[Hubi206]

AB wird demnächst 11 A330 allein in DUS

 

Wieviel A330 sind eigentlich aktuell in DUS stationiert?

[moddin]

Lt. DUS-Homepage sind es 12.000 GAT-Bewegungen pro Jahr, was bei einer gleichmäßigen Auslastung ungefähr 32 Bewegungen pro Tag entspricht.

 

https://www.dus.com/de-de/businesspartner/aviation/general-aviation

Das deckt sich nicht mit Augenzeugenberichten, die dort direkt am Flughafen arbeiten und die GA-Flüge abfertigen. Einzig zu Ferienzeiten, Messen und Sportereignissen kommen mehr. Im Schnitt sind es aber unter zehn pro Tag.