alter.Falter

Aktuelles zum Flughafen Dortmund

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vor 13 Stunden schrieb locodtm:

 

Man blendet es nicht aus, sondern bewertet die Relevanz nur anders, weil es weder in D noch in Europa beispielslos ist. 

 

Nach weiteren Beispielen hatte ich schon mal gefragt und da kam keine Antwort...

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vor 9 Stunden schrieb touchdown99:

 

Also in meinem Fahrplan halten sie alle zwei Stunden.

 

Wie dem auch sei - was genau ist jetzt der Nutzen dieser Anbindung? Bis nach Bielefeld kommt man mit dem RE, das dauert 20 Minuten länger als mit dem ICE. Das Aufkommen von Flugreisenden, die DUS nutzen und mit dem ICE aus Hannover, Wolfsburg und Berlin anreisen, dürfte verschwindend gering sein. Wenn man bereits einen Flughafenbahnhof direkt an der Hauptstrecke hat, so sei es drum. Aber einen ICE-Anschluss neu zu bauen, wird kaum passieren.

 

Doch, das stimmt so, wie ich es geschrieben habe. Die Züge der ICE-Linie 10 fahren zur vollen Stunde (gelegentlich abweichend eine Minute früher) von Gleis 1 vom Bahnhof Düsseldorf Flughafen bis Berlin Hbf tief. In Gegenrichtung entsprechend im selben Takt. Die zwischenzeitliche Verlängerung dieser Linie über Düsseldorf Hbf hinaus bis Köln/Bonn Flughafen wurde im Dezember de facto gestrichen.

 

Es geht wie im Politik-Forum diskutiert wird grundsätzlich darum, Anreize zum Umstieg auf die Bahn zu setzen, um PKW-Fahrten, das wochenlange Abstellen (im worst case regelwidrig in einer Anliegerstraße) dieser und irgendwann zumindest einen Teil der innerdeutschen Zubringerflüge zu vermeiden. Pauschalreiseangebote enthalten vielfach Rail & Fly (mindestens gegen Aufpreis) und sind so bei abweichenden Schulferienzeiten in den Bundesländern und grundsätzlich auf der touristischen Langstrecke, die es ab Hannover (auch ab Hamburg) nicht gibt, attraktiv und werden sehr wohl nachgefragt. Auch Delta Air Lines bietet neben anderen Rail & Fly an, da man in Deutschland keinen Partner für Anschlussflüge hat. Die Fahrtzeit von Hannover Hbf nach Düsseldorf (zehn Minuten kürzer) bzw. Frankfurt Flughafen ist nahezu gleich und deutlich attraktiver als Umsteigeverbindungen oder Regional-Express-Züge - auch aus Ostwestfalen. Dort halten die ICE auf dieser Linie bekanntlich auch.

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vor 1 Stunde schrieb skorpion:

Ein kleiner Blick in die Gesellschafterliste reicht aus, um die Besitzverhältnisse zu klären:

 

Deshalb verstehe ich ja nicht, wie Du ansatzweise auf den Gedanken verfallen kannst, der Flughafen wäre nicht im Eigentum der öffentlichen Hand. Vollständig ist er das.

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vor 3 Minuten schrieb Flotte:

 

Deshalb verstehe ich ja nicht, wie Du ansatzweise auf den Gedanken verfallen kannst, der Flughafen wäre nicht im Eigentum der öffentlichen Hand. Vollständig ist er das.

Ich habe die Gesellschafter erst heute morgen nachgeschaut. Bislang hieß es immer, dass die DSW21 AG der alleinige Eigentümer sei. Die DSW21 ist als AG eine Kapitalgesellschaft und somit gilt sie nicht als öffentliche Hand. Sie ist nicht einmal eine Anstalt des öffentlichen Rechtes. 

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vor 18 Minuten schrieb skorpion:

Die DSW21 ist als AG eine Kapitalgesellschaft und somit gilt sie nicht als öffentliche Hand.

 

Das ist so unzutreffend.

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vor 31 Minuten schrieb Flotte:

 

Das ist so unzutreffend.

Rechtlich ist es eine Aktiengesellschaft und damit eine Kapitalgesellschaft. Zwar liegen die Anteil zu 100% bei der Stadt Dortmund, ist aber rechtlich eben keine öffentliche Hand. 

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Dortmunder_Stadtwerke

 

Sie ist zwar in verschiedenen Bereichen der kommunalen Entwicklung und Versorgung tätig, eine öffentliche Hand im klassischen Sinne ist sie aber nicht. Sie ist ein kommunales Unternehmen, sprich gewerblich tätig, aber sie führt auch Aufgaben aus, die nicht zur Pflichtaufgabe einer Kommune gehören. 

Rein theoretisch könnte die Stadt Dortmund Anteile an den DSW21 AG verkaufen, auch an private Träger. Sie wird das wohl unter Umständen per Vertrag ausgeschlossen haben. Aber es gibt durchaus Städte, die zur Finanzierung z. B. ihr Kanalnetz an private Investoren veräußert haben und dieses dann im Wege des Leasings wieder anmieten. 

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vor 2 Stunden schrieb Spie10:

 

Nach weiteren Beispielen hatte ich schon mal gefragt und da kam keine Antwort...

 

Der einzige Flughafen in D, der sich nicht über irgendwelche Konstrukte bis zur öffentlichen Hand zurück verfolgen ließ war bis 2016 Weeze. Aber auch dort wurde der öffentliche Anteil inzwischen erhöht. Der Hahn gehört noch einem chinesischen Investor, sonst wars das. Und in Bremen hat man exakt das gleiche Modell wie in Dortmund gewählt. Viele der kleineren und mittleren Airports hatten in den letzten Jahren Verluste und diese mussten durch die Gesellschafter aufgefangen werden, siehe z.B. PAD. 

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vor 3 Stunden schrieb locodtm:

 

Der einzige Flughafen in D, der sich nicht über irgendwelche Konstrukte bis zur öffentlichen Hand zurück verfolgen ließ war bis 2016 Weeze. Aber auch dort wurde der öffentliche Anteil inzwischen erhöht. Der Hahn gehört noch einem chinesischen Investor, sonst wars das. Und in Bremen hat man exakt das gleiche Modell wie in Dortmund gewählt. Viele der kleineren und mittleren Airports hatten in den letzten Jahren Verluste und diese mussten durch die Gesellschafter aufgefangen werden, siehe z.B. PAD. 

 

Das Modell in Bremen ist ähnlich aber nicht gleich und die Verluste sind kaum vergleichbar. Verluste in der bekannten Höhe seit 20 Jahren ist in Dortmund einmalig.

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Vergleichbar wären aber vielleicht die Rabatte an FR und Wizz in BRE und DTM?

 

Was ist denn das Begehr? Wem wäre denn mit einer Schließung von Dortmund Flughafen geholfen und werden dadurch die Verluste kleiner?

 

Oder wir machen ganz innovativ eine Benelux-Deutschland-Initiative, ist doch sowieso alles Europa gell? Eindhoven, Maastricht, Weeze, Dortmund, Paderborn, Münster, Saarbrücken, CGN und HHN werden geschlossen. Zweibrücken hat ja schon gezeigt, es geht. Die Paketfracht geht nach Lüttich, die andere Fracht nach Luxemburg (sonst macht Juncker nicht mit...), die Passagiere gehen nach DUS und Hannover, der Pendelbus wird für die Anfangszeit natürlich kostenlos sein und ist in letzeburgisch, holländisch, französisch und englisch ausgeschildert. Bis es soweit kommt, wird noch viel renaturiertes Emscherwasser durch Dortmund laufen....

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Auf zu 3 Millionen Passagieren /Jahr.

 

Was Stansted neben Heathrow und Gatwick für London, wird DTM neben Köln und Düsseldorf für NRW.

 

Hier wird mit Umsicht der neue Flughafen-Entwicklungsplan systematisch umgesetzt. 

 

Das positive Betriebsergebnis nach EU-Vorgaben wird man im festgesetzten Zeitrahmen  umsetzen, die Altlasten mit der Zeit hinter sich lassen. 

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vor 12 Stunden schrieb Lufticus:

 

Doch, das stimmt so, wie ich es geschrieben habe. Die Züge der ICE-Linie 10 fahren zur vollen Stunde (gelegentlich abweichend eine Minute früher) von Gleis 1 vom Bahnhof Düsseldorf Flughafen bis Berlin Hbf tief. In Gegenrichtung entsprechend im selben Takt. Die zwischenzeitliche Verlängerung dieser Linie über Düsseldorf Hbf hinaus bis Köln/Bonn Flughafen wurde im Dezember de facto gestrichen.

 

ICE-Abfahrten in DUS zB morgen Richtung Berlin von 06:00-24:00 Uhr

5:59 / 7:59 / 9:59 / 11:59 /14:00 / 15:59 / 17:59 / 19:59 / 21:59 / 23:41

 

Ziemlich eindeutiger Zweistundentakt.

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vor 17 Stunden schrieb emdebo:

Das positive Betriebsergebnis nach EU-Vorgaben wird man im festgesetzten Zeitrahmen  umsetzen, die Altlasten mit der Zeit hinter sich lassen. 

 

Aussagen wie diese hört man seit 20 Jahren und sie haben sich stets als heiße Luft erwiesen.

Edited by Spie10

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vor einer Stunde schrieb Spie10:

 

Aussagen wie diese hört man seit 20 Jahren und sie haben sich stets als heiße Luft erwiesen.

 

Frappierend ist ja der im Verhältnis zu den Pax-Zahlen extrem niedrige Umsatz, und dann der im Verhältnis zu diesem extrem hohe Verlust...

Ich habe meine Zweifel, dass sich das allein durch mehr Masse beheben lässt, ohne an der Gebührenschraube zu drehen...

 

Mal davon abgesehen, dass die Verkehrsentwicklung an auf LCCs fokusierten Flughäfen im Allgemeinen sehr volatil ist und man kaum von nachhaltigem Wachstum ausgehen kann, sondern stets einen Einbruch der Pax-Zahlen durch äußere Faktoren befürchten muss.

Edited by scramjet

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Wenn das "Betriebsergebnis nach EU-RIchtlinie" die Orientierungsgröße ist, reden wir hier von ca. 80 Cent pro Passagier.

 

Bei der Sendung "Hart aber fair" fiel seitens des Moderators kürzlich der Satz "Fliegen ist obszön billig" und vor diesem Hintergrund mutet das schon bizzar an, dass ein kommunales Versorgungsunternehmen wie die DSW, dessen Kernaufgabe der ÖPNV und die Versorgung mit Wasser, Strom und Gas ist, meint, im Luftverkehr mitmischen zu müssen. Zugleich werden Leistungen im ÖPNV gekürzt und Erweiterungsvorhaben bei der Stadtbahn seit Jahrzehnten vor sich her geschoben.

Edited by Spie10
Othografie

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vor 24 Minuten schrieb Spie10:

Bei der Sendung "Hart aber fair" fiel seitens des Moderators kürzlich der Satz "Fliegen ist obszön billig" und vor diesem Hintergrund mutet das schon bizzar an, dass ein kommunales Versorgungsunternehmen wie die DSW, dessen Kernaufgabe der ÖPNV und die Versorgung mit Wasser, Strom und Gas ist, meint, im Luftverkehr mitmischen zu müssen. Zugleich werden Leistungen im ÖPNV gekürzt und Erweiterungsvorhaben bei der Stadtbahn seit Jahrzehnten vor sich her geschoben.

 

Es ist eben auch eine einmalige Konstruktion, mit der die Übernahme der Verluste durch die Stadt kaschiert werden soll, indem eben der Großteil davon in das Betriebsergebnis der DSW einfließt und nicht direkt an die Stadt.

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vor 13 Stunden schrieb touchdown99:

 

ICE-Abfahrten in DUS zB morgen Richtung Berlin von 06:00-24:00 Uhr

5:59 / 7:59 / 9:59 / 11:59 /14:00 / 15:59 / 17:59 / 19:59 / 21:59 / 23:41

 

Ziemlich eindeutiger Zweistundentakt.

 

Stimmt, ja. Allerdings betrifft diese Reduzierung aufgrund mehrerer großer und langwieriger Baustellen das gesamte Angebot auf der Linie 10 zwischen Düsseldorf Hbf. bzw. Köln Hbf. und Berlin Hbf. Neben vereinzelten Zusatzzügen morgens und abends verkehren die Züge nur im Zwei-Stunden-Takt. Irgendwann im Herbst fahren die Züge wieder jede Stunde - auch ab Düsseldorf Flughafen wie gewohnt zur vollen Stunden nach Berlin.

Edited by Lufticus

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Am 29.3.2019 um 10:40 schrieb scramjet:

 

Es ist eben auch eine einmalige Konstruktion, mit der die Übernahme der Verluste durch die Stadt kaschiert werden soll, indem eben der Großteil davon in das Betriebsergebnis der DSW einfließt und nicht direkt an die Stadt.

„Kaschieren“ ist zwar nett gemeint, aber trifft es irgendwie null.

Als Dortmunder kann ich dir versichern, dass falls es ein Versuch ist etwas zu kaschieren, es in keinster Weise funktioniert.

Wirklich absolut jeder kennt die Zahlen des Flughafens und weiß dass der quasi der Stadt gehört. Also der Kaschierung dient das wohl eher nicht.

Es dient eher einer höheren Akzeptanz. Als Stadt müsste man sagen es wird mit Steuergeldern finanziert, aktuell kann man sagen ein Unternehmen welches wirtschaftlich arbeitet gleicht das alleine aus. Allerdings denkt da auch keiner an höhere Wasserpreise oder an etwaig höhere Gebühren bei der Ausschreibung des öpnv die von der Stadt an die DSW gezahlt werden.

Ich kann dir nicht sagen wieso, aber es klingt wirklich „wählerfreundlicher“ wenn da steht die DSW zahlt das, und nicht „die Stadt zahlt das“.

 

Und vom Konstrukt ist es ja sinnvoll. Die DSW hat ihre Sparten wie Verkehr, und einen Flughafen in diese Sparte zu packen klingt für mich jetzt erstmal sinnvoller als als Stadt den Flughafen zu betreiben. Wo soll das Ergebnis denn sonst hin?

Also Flughäfen wie Köln oder Düsseldorf gehören auch Stadt, Land und bei Köln und München sogar dem Bund. Bei Frankfurt sind auch als zweitgrößter Anteilseigner die Frankfurter Stadtwerke beteiligt. Also derartig einzigartig ist die Konstruktion jetzt nicht.

Also als Stadt würde ich den Verlust/Gewinn bei ÖPNV und Flughafen durchaus in einem Papier ausweisen. Ist irgendwie schöner wenn das in einem Dokument steht und sich das Unternehmen welches den Verkehr organisiert sich auch für den Flughafen verantwortlich fühlt. Dazu ist der Jahresabschluss einer Stadt sehr viel komplizierter, sehr viel umfassender (in der Menge) und sehr viel kürzer gefasst als der Abschlussbericht der DSW. Bei der Stadt steht nur drin wofür die Einrichtung das Geld bekommen hat und das wars. Selbst so ist das Teil schon 1300 Seiten kurz. Bei der DSW steht mehr dazu. Daher begrüße ich es dass es dort landet. Da hat man 8 Seiten und kann sich zusammenrechnen wo das Geld herkommt, zumal der Otto normal Bürger das Ergebnis doch eh einfach in der Zeitung liest. Ist doch egal ob’s bei der Stadt oder der DSW im Bericht landet.

 

Am 29.3.2019 um 10:14 schrieb Spie10:

Wenn das "Betriebsergebnis nach EU-RIchtlinie" die Orientierungsgröße ist, reden wir hier von ca. 80 Cent pro Passagier.

 

Bei der Sendung "Hart aber fair" fiel seitens des Moderators kürzlich der Satz "Fliegen ist obszön billig" und vor diesem Hintergrund mutet das schon bizzar an, dass ein kommunales Versorgungsunternehmen wie die DSW, dessen Kernaufgabe der ÖPNV und die Versorgung mit Wasser, Strom und Gas ist, meint, im Luftverkehr mitmischen zu müssen. Zugleich werden Leistungen im ÖPNV gekürzt und Erweiterungsvorhaben bei der Stadtbahn seit Jahrzehnten vor sich her geschoben.

 

Wie oberhalb gesagt, auch anderswo (Frankfurt, Hamburg) mischen Stadtwerke und Verkehrsbetriebe mit. Nichts besonderes.

Es wurde glaub ich mal was gekürzt, aber ich lese nur was von Linien die umstrukturiert werden und jetzt statt durch diese Straße durch die daneben fahren. Dazu erhöht sich auch die Zahl der Busse und die Stadtbahnen werden modernisiert und aufgestockt (meine Linie wird von einem Wagen auf zwei Wagen erhöht) und die H-Bahn fährt mittlerweile auch samstags. Von Kürzung ist eigentlich keine Rede.

 

Was die Erweiterungsvorhaben angeht, dass ist der Punkt warum ich den Flughafen nicht uneingeschränkt mag. Die Kostenübernahme durch andere Sparten der DSW stört mich nicht mal (ist preislich völlig ok), aber das hier. Da denke ich mir, wenn man den Flughafen z.B. 2014 geschlossen hätte, wo die EU die Vorgabe mit der Eigenständigkeit gemacht hat und Germanwings und Air Berlin weg waren, dann hätte man ca. 70 Mio.€ gespart. Wenn ich dann bedenke, dass mehrere Stadtbahn-Strecken nicht gebaut werden weil die folgekosten mit u.a. 3 Millionen und 500.000 als zu hoch angesehen werden, da fragt man sich echt was das soll. 30.000 Menschen eine U-Bahn vor die Tür stellen oder für das vielfache einen Flughafen subventionieren...hmmm.....schwierig schwierig. Da hat man eigentlich keine Lust dem Ruhrgebiet Billigflüge zu schenken und dafür die U-Bahn so stehen zu lassen.

Alternativ könnte man davon auch jedes Jahr 5 neue U-Bahnen kaufen, oder einen nächtlichen Betrieb aufrechterhalten oder oder oder. Einfach Wahnsinn.

Zumal die Anbindung echt mies ist. Ich bräuchte 30 Minuten zum Flughafen oder 60 Minuten nach Düsseldorf zum Flughafen, obwohl ich ja schon in Dortmund bin.

 

Erschwerend hinzu kommt ja noch dass ich einfach nicht sehe dass das Ergebnis besser wird. Aktuell zahlen Airlines summiert 12,5 Mio.€ Gebühren. Und man hat ein Minus in selbiger Höhe. Man müsste also ordentlich an der Gebührenschraube drehen. Dann ist die Frage ob die Fluggesellschaft nicht Tschüss sagt und man hat die letzten Jahre umsonst subventioniert. Mit einem S-Bahn oder U-Bahn Anschluss hätte man zwar einen Standortvorteil, aber jemand der mit Ryanair fliegen will der fährt auch 3 Stunden durch die Pampa mit dem Bus. Das ist völlig egal. Man fährt auch von Dortmund nach Weeze.

Und es kann passieren dass Gesellschaften abwandern. Der A321neo ist ja besonders bei wizz beliebt. Da kann Dortmund bedingt durch die Landebahn nicht mitmischen. Es könnte damit dem Wachstum der neuen Strecken die Wizz einführt eine Grenze gesetzt werden, weil Dortmund nicht in den Umlauf eines A321 eingeplant werden kann. Gegen die Verlängerung sträubt sich Unna ja, weil man (berechtigterweise) befürchtet, dass dies den Verkehr erhöht und die propagierte Verleiserung durch neue Maschinen dadurch eliminiert wird.  Für Unna ist die Verhinderung dieser Ausweitung quasi die Möglichkeit dem Flughafen das Aus zu geben.

Den Gewinn ausschließlich über Wachstum zu erreichen halte ich für unmöglich. Dafür braucht es schon 5 Millionen Passagiere, und dafür müsste man nochmal bauen, da das Terminal das nicht aufnimmt. Spätestens 2022 wird man die Preise erhöhen müssen. Und ich hab die Befürchtung man wartet auch so lange. Wahrscheinlich macht das Teil 2030 das erste mal tatsächlichen Gewinn.

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Wieso sollte der A321(N) nicht in DTM landen können? Bis auf Astana, Baku, Eilat, Tel Aviv ist denke alles möglich aus dem W6 Streckennetz. Bei KUT könnte es ggf. etwas eng werden bei hohen Temperaturen und niedrigem Luftdruck, aber warum nicht.

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3 hours ago, Florian said:

Wieso sollte der A321(N) nicht in DTM landen können?

 

https://www.wp.de/region/sauer-und-siegerland/dortmunder-flughafen-chef-ausbau-ist-beitrag-zum-laermschutz-id215606101.html

 

In dem Interview sagt der Flughafenchef, dass die künftigen A321neo von Wizzair bei nasser Piste mehr als 1700 m Landestrecke brauchen. LDA in DTM: 1700 m.

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vor 37 Minuten schrieb jet:

 

https://www.wp.de/region/sauer-und-siegerland/dortmunder-flughafen-chef-ausbau-ist-beitrag-zum-laermschutz-id215606101.html

 

In dem Interview sagt der Flughafenchef, dass die künftigen A321neo von Wizzair bei nasser Piste mehr als 1700 m Landestrecke brauchen. LDA in DTM: 1700 m. 

Hab mich schon gewundert, warum DTM der einzige Flughafen in DE ist, den WizzAir von Skopje aus noch mit A320 anfliegt.

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vor 1 Stunde schrieb jet:

 

https://www.wp.de/region/sauer-und-siegerland/dortmunder-flughafen-chef-ausbau-ist-beitrag-zum-laermschutz-id215606101.html

 

In dem Interview sagt der Flughafenchef, dass die künftigen A321neo von Wizzair bei nasser Piste mehr als 1700 m Landestrecke brauchen. LDA in DTM: 1700 m.

 

Deshalb arbeitet man an einer Verlegung der östlichen Schwelle nach außen. Somit würde es auch für einen vollen A321N bei nasser Bahn wohl reichen.

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Genau :) Es landen zwar mal A321, aber dann ist das Charterverkehr (beispielsweise Fußballmannschaften).

Und so lange die Landebahn nicht länger wird (das ist durch eine Verlegung der Landelinie schnell auf 2000 Meter möglich) wird wizz wohl kaum eine Basis eröffnen und irgendwann auch keine weiteren Strecken mehr anbieten. Die gewünschte Flexibilität wäre einfach nicht gegeben.

Sprich wenn man die Verlängerung verhindert, dann ist die Chance bedeutend größer dass der Flughafen kaum weitere Strecken erhält. Eigentlich hängt alles davon ab, wenn man über 2023 hinaus existieren will.

 

Obwohl die Entgeltordnung komisch ist. Eigentlich sinken trotz mehr Passagieren die Einnahmen. Das bessere Jahresergebnis kommt lediglich durch Einsparungen seitens des Flughafens, Das ist tatsächlich nicht auf steigende Passagierzahlen zurückzuführen.

Wahnsinn was man da subventioniert...

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Mal abgesehen davon, dass eine Wizz-Basis mich sehr überraschen würde, man hat immer noch 72 relativ junge A320 und die gleiche Anzahl an NEOs bestellt. Irgendwo müssen die 140 (oder 70 bei 1:1 Ersatz) ACs dann auch fliegen.

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vor 2 Stunden schrieb Wolfsgesicht:

Sprich wenn man die Verlängerung verhindert, dann ist die Chance bedeutend größer dass der Flughafen kaum weitere Strecken erhält. Eigentlich hängt alles davon ab, wenn man über 2023 hinaus existieren will.

Gibt aber auch noch andere die in Dortmund sich entwickeln können, hängt nicht alles an WIZZ.

 

vor 2 Stunden schrieb Wolfsgesicht:

Obwohl die Entgeltordnung komisch ist. Eigentlich sinken trotz mehr Passagieren die Einnahmen. Das bessere Jahresergebnis kommt lediglich durch Einsparungen seitens des Flughafens, Das ist tatsächlich nicht auf steigende Passagierzahlen zurückzuführen.

Die Geschäftsberichte sprechen aber eine andere Sprache, lt. deren steigen die Entgelterlöse und dies bei gesunkenen Flugbewegungen. Hier zahlt sich  die vorgenommene Änderung an selbiger aus, die Entgelte für Pax sind reduziert worden aber die Gebühren je t. MTOW sind deutlich gestiegen. Der DTM hat in NRW mittlerweile die höchsten Gebühren.

Sie ist nicht in erster Linie Pax abhängig sondern orientiert sich am eingesetzten Fluggerät.

 

Edited by Neu Hier

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vor 2 Stunden schrieb Neu Hier:

Gibt aber auch noch andere die in Dortmund sich entwickeln können, hängt nicht alles an WIZZ.

Na da stand bis gerade aber noch mehr :D

Leider hat mich mein liebes Unitymedia im Stich gelassen (zickt heute gewaltig rum) und der ganze Text ist ins leere gesendet worden und ist komplett weg...toll.

 

Es hängt ziemlich an Wizz. Ryanair expandiert gerade auf die großen zentralen Flughäfen, da findet bei Ryanair das Wachstum statt, nicht auf den regionalflughäfen.

Eurowings konzentriert sich auch mehr auf die größeren. Man bietet von Düsseldorf und Frankfurt (demnächst) viel an, da wird man nicht in Dortmund ausbauen. München ist hochgradig profitabel und Usedom ist ein Ziel wie Mallorca, das geht einfach immer. Das man da mehr strecken aufzieht denke ich nicht.

Fluggesellschaften die kleiner sind werden wohl nicht schnell genug expandieren, um das Finanzloch zu stopfen.Abseits von Ryanar, EW und Wizz fliegt ja fast nichts. Also hängt es schon ziemlich an wizz, ob man da für das Ruhrgebiet zur Wizz Basis werden kann. Das wird man erst, wenn man flexibel jeden Flugzeugtyp einsetzen kann, sonst überlegt man sich vielleicht profitablere Strecken zu verlegen, um diese mit dem A321 fliegen zu können. Und da eine Fluggesellschaft das Ziel hat viele Flüge von einem Flughafen abzuwickeln (hat wohl diverse synergien und damit positive Effekte) steht ja durchaus FMO, PAD oder CGN als Option da. Dort ist man ziemlich frei in der Wahl des Flugzeugtypen. 

 

Bei wizz ist ja zu bedenken dass die die Wien Verbindung mangels Flugzeugen eingestellt haben. Und als neue Maschinen kommen ja nur noch A321 nach. Es müsste sich also anderswo lohnen die A320 gegen die A321 zu tauschen um dann die A320 für eine Dortmund Strecke zu haben. Dazu ist eine einfache Kapazitätserweiterung nicht möglich. Wenn eine Strecke gut angenommen wird (wie die Wien Strecke) dann könnte man ja eigentlich auf die 321 upgraden. Das geht in Dortmund nicht ohne Risiko. Ist also ein klarer Standortnachteil.

 

Dazu kommen ja noch die Nachteile im Vergleich zu FMO und PAD was die Betriebszeiten angeht. Die finde ich in der aktuellen Fassung aber ok. So nah an der Stadt und in der Lage sollte man nicht darauf hoffen irgendwann mehr zwischen 23 und 0mUhr abwickeln zu können.

Von daher ist die Frage ob der irgendwann profitabel wird eng damit verknüpft ob dort größere Maschinen landen können.

 

vor 2 Stunden schrieb Neu Hier:

Die Geschäftsberichte sprechen aber eine andere Sprache, lt. deren steigen die Entgelterlöse und dies bei gesunkenen Flugbewegungen. Hier zahlt sich  die vorgenommene Änderung an selbiger aus, die Entgelte für Pax sind reduziert worden aber die Gebühren je t. MTOW sind deutlich gestiegen. Der DTM hat in NRW mittlerweile die höchsten Gebühren.

Sie ist nicht in erster Linie Pax abhängig sondern orientiert sich am eingesetzten Fluggerät.

 

Das Stimmt. Während eine Airline unter 500.000 Passagieren pro Jahr in Münster ca. 7€ promPassagier zahlt, sind es in Dortmund 4,40€. Dafür ist das Flugzeug an sich teurer.

Hat das einen Grund? Ist das eine sicherere Planung, weil man nicht so stark von Passagieren abhängt?

 

Und auch beim Geschäftsbericht hast du Recht, ich hab das vorgestern (hatte irgendwie mal Interesse zu schauen) gelesen, aber wohl missgedeutet.

Von 2016 auf 2017 sind die Passagierzahlen um 100.000 gestiegen und die Erlöse um 1.000.000€. Allerdings sind Erlöse aus anderen Bereichen um 1,7 Mio€ gesunken. Also hat lediglich eine Effizienz Steigerung das Ergebnis verbessert, die Einnahmen sind gesunken.

 

Was allerdings komisch anmutet, ist dass das Jahresergebnis in 2018 trotz 300.000 Passagieren mehr um ganze 500.000€ schlechter ausfällt als im Jahr zuvor.

Also muss da noch vieles geändert werden. Ich befürchte ja man wird das Betriebsergebnis bis 2023 auf null bekommen und dann nur langsam wachsen und noch auf Jahrzehnte Geld zuschießen. Der muss andere Wege finden Geld zu machen, als nur über Passagierwachstum. Zumal ja dann bei 4 Millionen Passagieren spätestens ein neues Terminal nötig ist. Er sollte also im besten Fall bei 3,5 Millionen Passagieren rentabel werden, da ich mehr erstmal nicht sehe. Jedes Jahr die aktuell wahnsinnigen 15% oder 20% Wachstum wird es wohl nicht geben.  Und wenn der bei 3,5 Millionen noch Verlust macht und man dann vor der Entscheidung steht dem ganzen ein neues Terminal zu spendieren...dann wird man sich sagen „jetzt haben wir 300 Millionen in den Finanzausgleich investiert, jetzt können wir auch noch ein Terminal bauen.“ Ein Teufelskreis...

Selbst Köln fährt lediglich 10 Millionen € Gewinn ein, also hat sich das selbst in einer Kölner Dimension erst in 30 Jahren gelohnt. Diese wirtschaftlichen Effekte die die Kommunalpolitiker bei solchen Flughäfen immer propagieren kann man auch einfach nicht glauben. In Dortmund sprach man da mal von 200 Millionen € pro Jahr, die der Flughafen an Wertschöpfung generieren würde. Einfach maßlos übertrieben.

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