Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb bavarianturk:

 

ja aber, ja aber, ja aber....

 

Sorry, ich wusste nicht dass Sie für alles ein 'ja,aber' haben... somit sind Leute die viele Jahre in der Branche gearbeitet und teils völlig andere Infos haben obsolet... und LH wahrscheinlich bescheuert.

Ja, natürlich kann man versuchen die Argumente die hier gebracht werden zu hinterfragen, aber wenn alle eine andere Meinung haben als man selbst und auch die Airlines (nahezu) weltweit die gleiche Strategie fahren und die 4-Strahler ausphasen (die - so behaupte ich mal) mehr Daten haben als du könnte ggf. doch was dran sein. Und ja, die da Jahre gearbeitet HABEN haben die Daten von eben damals. Da hat es sich gerechnet. Jetzt nicht mehr, wie man ja auch in den Handlungen sehen kann. Da kann man natürlich seinen argumentativen Kreuzzug hier fortsetzen, aber man wird die Praxis nicht ändern.

 

Oder mal kurz am Bsp. des A380 -  ja, das KANN ein sehr wirtschaftliches Flugzeug sein, WENN man es das ganze Jahr über gefüllt bekommt. Ist dies nicht der Fall (gerade im Winter), dass ist es nicht so. Nicht umsonst gibt die LH (deren ich eben NICHT unterstelle bescheuert zu sein) diese an Airbus ab. Einzig bei den 74H gebe ich dir recht -diese wird man länger weiter betreiben, da die eben zwar nicht ganz so groß sind wie der 380, aber dies im Winter reicht und weil man diese "eh" bereits hat. Zudem hat diese modernere Engines und diese könnten - durch die gleichzeitige Verwendung in der 787 - noch weitere PIPs bekommen. Bei den 346 und 380 ist keine Verbesserung mehr zu erwarten und es stehen bald fette Kosten an (Engine-Overhauls, HMVs...)

Bearbeitet 15. Januar 2020 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 51 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, natürlich kann man versuchen die Argumente die hier gebracht werden zu hinterfragen, aber wenn alle eine andere Meinung haben als man selbst und auch die Airlines (nahezu) weltweit die gleiche Strategie fahren und die 4-Strahler ausphasen (die - so behaupte ich mal) mehr Daten haben als du könnte ggf. doch was dran sein. Und ja, die da Jahre gearbeitet HABEN haben die Daten von eben damals. Da hat es sich gerechnet. Jetzt nicht mehr, wie man ja auch in den Handlungen sehen kann. Da kann man natürlich seinen argumentativen Kreuzzug hier fortsetzen, aber man wird die Praxis nicht ändern.

 

Oder mal kurz am Bsp. des A380 -  ja, das KANN ein sehr wirtschaftliches Flugzeug sein, WENN man es das ganze Jahr über gefüllt bekommt. Ist dies nicht der Fall (gerade im Winter), dass ist es nicht so. Nicht umsonst gibt die LH (deren ich eben NICHT unterstelle bescheuert zu sein) diese an Airbus ab. Einzig bei den 74H gebe ich dir recht -diese wird man länger weiter betreiben, da die eben zwar nicht ganz so groß sind wie der 380, aber dies im Winter reicht und weil man diese "eh" bereits hat. Zudem hat diese modernere Engines und diese könnten - durch die gleichzeitige Verwendung in der 787 - noch weitere PIPs bekommen. Bei den 346 und 380 ist keine Verbesserung mehr zu erwarten und es stehen bald fette Kosten an (Engine-Overhauls, HMVs...)

 

Bei Vierstrahlern sind ja in erster Linie die Jumbos gemeint. Die A346 sind ja mit relativ kleiner Anzahl am Markt.

Und klar sind neue A350 und B787 günstiger zu betreiben, keine Frage. Aber man muss sie erstmal bekommen bzw. es sind häufig schon vor Jahren für Ersatz speziell als der Kerosinpreis sehr hoch war, als Ersatz bestellt worden. Es werden aber auch schon viele B77L und sogar erste B77W ausgemustert bei den Airlines. Beim A380 ist eher das Problem die Breite und Höhe, dass hier geeignete Wartungshallen und Vorfeldkapazitäten an den Terminals zur Verfügung gestellt worden. Und der Trend geht in die Richtung, lieber ein Ziel 2x mit mittelgroßen als mit ganz großen Maschinen 1x pro Tag zu fliegen. Kostenmäßig sind zwei Dreamliner auch höhere Kosten als ein A380, auch von der Gebührenseite und den Entgelten an Flughäfen. Der A380 hatte leider nie den Durchbruch, auch und speziell in Nordamerika wegen der fehlenden Infrasstruktur Fuß zu fassen. 

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Vergiss die 789 nicht. Die ich mir auch von der Kapazität gut für die A333 ab 2030 vorstellen könnte. Wäre aber eher so eine 1:1 Sache, wenn man wachsen will wäre natürlich die 359 sinnvoller, wobei dies als Einstiegsmodell echt zu groß wäre mMn. Alle anderen Legacy-Airlines setzen ja auf die Größe 789 / 339. AF, BA, KL, UA, DL, AA.. Alle haben etwas (neues) unterhalb der 359 Größe...

 

Wer weiss denn heute wie der Konzern 2030 aussehen wird? 

Aus heutiger Sicht erscheint es logisch gebrauchte 789 ab ca 2025 wenn sich der Markt dafür öffnen wird für die heutige Eurowingslangstrecke und eventuell der kleineren Marken vorzusehen.

 

 

[medion]

2 hours ago, elmofo said:

 

Ein A350 auf einem MUC-SIN Umlauf spart im Vergleich zum A340-600 sechzig Tonnen Kerosin. Das sind ca. 45.000 Euro für einen Umlauf an einem Tag. Umgerechnet aufs Jahr und die Flotte finde ich das ordentlich. Dazu kommt , dann sicher noch Wartungsaufwand von vier statt zweier Triebwerke, Lageraufwand und Beschaffung von Ersatzteilen  usw. Da kommt schon ein Sümmchen zusammen. Deshalb kann ich schon verstehen, warum der Konzern sich zeitig von den Vierstrahlern verabschieden möchte. 

 

Es steht jedem frei, alles mit allem zu vergleichen und das wird in der Branche ja wohl auch dauernd gemacht und offensichtlich kommen drei Experten regelmäßig auch zu fünf unterschiedlichen Ergebnissen; es gibt ja auch einfach viele verschiedene Parameter.

 

Bei 346 gegen 359 vergleicht man auch zwei Generationen, gell? Es wäre ja auch völlig absurd, wenn nach 20 Jahren und Milliarden an Entwicklungsaufwand der Treibstoffverbrauch beim neueren Gerät nicht gesunken wäre.

 

Man müsste den 359 mit einem 343/6NEO vergleichen, den es aber nicht gibt, natürlich gibt es dafür auch Gründe.

 

(Die Unterschiede von 333 und 343 hinsichtlich Verbrauch waren/sind so bahnbrechend ja nicht)

 

Dass es den Megatrend Langstreckenzweistrahler gibt, bezweifelt ja auch niemand.

 

 

[NCC1701]

vor 2 Stunden schrieb elmofo:

Ein A350 auf einem MUC-SIN Umlauf spart im Vergleich zum A340-600 sechzig Tonnen Kerosin. Das sind ca. 45.000 Euro für einen Umlauf an einem Tag.

Du meinst jetzt als MUC-SIN-MUC nicht wahr? Allerdings halte ich 30to pro Richtung noch für etwas hochgeriffen. Wo kann man das nachlesen?

 

...NCC1701

[medion]

2 hours ago, bavarianturk said:

Der A380 hat hier eben den Pax Vorteil, plus Hot&High, plus relativ hohe Reichweite.

 

Unbestritten ist der 380 bei den Passagieren beliebt, den erkennt ja auch wie früher den Jumbo jedes Kind, wogegen der ganze Rest völlig gleich aussieht (ja, ja, ich weiß).

 

Er ist beliebt, weil er vor allem in der Eco viel Platz bietet, weil sich keiner einer 3-5-3 Reihe getraut hat, wobei die noch mehr Platz hätte als das übliche 3-4-3 Gequetsche in der 777.... Aber genau da setzt die Wirtschaftlichkeit der Airlines an, und die meisten kommen mit dem 380 mittlerweile eher schlecht zurecht (mein Empfinden; und nein, ich habe keine relevanten Quellen).

 

Von BA hört man in der Tat fast nichts zum 380, aber sie haben auch nur wenige und in LHR vielleicht auch einfach gute Verwendung für das Teilflöttchen....

[d@ni!3l]

vor 30 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wer weiss denn heute wie der Konzern 2030 aussehen wird? 

Sorry, ich meinte nicht nur A333, sondern auch A343, da die von der Kabinenfläche ja gleich sind. Und da wird der Ersatz eher notwendig als 2030. Wenn man nun bei 17x 343 bis 2025(?) 17x 359 macht hätte man schon ein ziemlich großes Wachstum - und eben unterhalb der 359 nur vergleichsweise wenig (15x) 333 (also Flugzeuge unter 359 Größe). Das würde mich wundern, da - wie gesagt - andere Legacies in der Röhrengröße "breiter" vertreten sind.

Bearbeitet 15. Januar 2020 von d@ni!3l

[medion]

15 minutes ago, d@ni!3l said:

und eben unterhalb der 359 nur vergleichsweise wenig (15x) 333 (also Flugzeuge unter 359 Größe). Das würde mich wundern, da - wie gesagt - andere Legacies in der Röhrengröße "breiter" vertreten sind.

 

Wenn wir gerade in einer Art Grundsatzdiskussion sind, es sollte für LH kein großes Problem darstellen bis 2025 bestehende Orders/Options der 320Family in Richtung XLR zu schieben und/oder den recht kurzfristig verfügbaren 339 zu bestellen (EK hätte ihn angeblich ab 2022 ausgeliefert bekommen....).

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb medion:

339

An den glaube ich nicht - wieso sollte man 339 + 789 parallel betreiben? Das macht afaik keiner.

[8stein]

Nicht alle Airlines der Gruppe müssen alle Typen betreiben...

[d@ni!3l]

Man wollte die Anzahl der Typen ja auch in der Gruppe reduzieren..

[medion]

Was man alles will, ändert sich im Dreimonatsrhythmus. Für SN, Swiss, (AUA), EW  und LH passt der 339 perfekt.... Die Besatzungen sind jetzt schon da..... Und es geht ruckzuck...

[d@ni!3l]

Dann hätte man gar nicht 789 bestellen müssen.

[8stein]

Passt vielleicht zur Swiss (787/777 Flotte), passt gut zu LHFRA (787/777X Flotte), passt gut zur AUA (vorhandene Boeing Langstrecke) und man will sich nicht von einem Hersteller abhängig machen.

Man kann nicht gleichzeitig alle Röhrengrößen abdecken wollen und weniger Typen betreiben. Reine 350-Flotte in MUC kann auch funktionieren, wenn man die Passagierströme entsprechend lenkt.

 

[medion]

6 minutes ago, d@ni!3l said:

Dann hätte man gar nicht 789 bestellen müssen.

 

Es sind nur 20

 

 

[Leon8499]

Die 20 787 könnten alle nach ZRH gehen (dafür deren 333 nach VIE) und dann wäre immer noch genug Luft für eine 339-Bestellung, falls das erwünscht wäre. Das sähe bei 50-60 bestellten 787 natürlich anders aus, aber 20 würde ich nicht als K.O.-Kriterium für den 339 sehen.

[d@ni!3l]

Wenn man den Investoren eine Verringerung von AC Typen in der Gruppe verspricht wird man nicht von den Fähigkeiten her sehr ähnliche 339+789 betreiben. Dann eher weitere 789 für dieses Missionsprofil.

[oldblueeyes]

Wir sollten keine ewige Diskussion jetzt führen.

 

Die Sachzwänge einer 789 Bestellung kennen wir nicht - sie kam aber gleichzeitig als 14 779 endgültig nicht mehr bestellt wurden.

Gut möglich das man sich auf der Mainstreamgrösse um die 300 Paxe sich nicht von einen Hersteller abhängig machen wollte.

Eine 339 braucht man rationell gesehen derzeit nicht:

- die 333er Flotte ist noch sehr jung und das ist immer noch ein Mainstreammuster im Markt (die hohe Zahl an 787 kommt eher vom ersten Hoch der 788)

- die "ärmeren" Töchter können sich nichts neues leisten, egal ob A oder B - da sind gebrauchte 333 immer noch die wirtschaftlich bessere Option

- die 789 Order kann auch aufgestockt werden - Boeing reduziert da gerade die Produktionsrate

- nicht zuletzt kann sich alles auch ändern falls man eine neue Marke in die Gruppe integriert

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wenn man den Investoren eine Verringerung von AC Typen in der Gruppe verspricht wird man nicht von den Fähigkeiten her sehr ähnliche 339+789 betreiben. Dann eher weitere 789 für dieses Missionsprofil.

Zumal die 789 auch einen leichten Wachstum verspricht, da man in der Eco 9er Reihen platzieren kann.

vor 26 Minuten schrieb Leon8499:

Die 20 787 könnten alle nach ZRH gehen (dafür deren 333 nach VIE) und dann wäre immer noch genug Luft für eine 339-Bestellung, falls das erwünscht wäre. Das sähe bei 50-60 bestellten 787 natürlich anders aus, aber 20 würde ich nicht als K.O.-Kriterium für den 339 sehen.

Wenn man das gewollte hätte, dann hätte man nicht die Premium Eco ab 2021 in den 343 verkündet und ab 2022 in der 333.

Wenn man in ZRH die Routen wachsen möchte, dann braucht man eher die 359,da Swiss eine eher längere Kabine braucht um die First unterzubringen.

 

Alle 333 raus, Edelweiss nur 343, 359 als fliessender Ersatz/Wachstum für die 333 könnte eine gute Lösung für die Swiss sein. Aber zuerst müssen sie den letzten Wachstumsschub mit den letzten zwei 773 verdauen.

[d@ni!3l]

Stimmt. Aber um es weniger spezifisch zu machen: Glaubt ihr auch, dass es in FRA und/oder MUC (dauerhaft) einen AC Typ unterhalb des A359 gibt?

[8stein]

Muss es den geben? In MUC kommt man ja auch zur Zeit schon ohne aus ?‍♂️

[d@ni!3l]

In FRA hingegen sind derzeit 28 Maschinen kleiner. In MUC fliegt man eben nur Strecken die es hergeben, die Nichen scheinen ab FRA geflogen zu werden!?

[Blablupp]

7 minutes ago, d@ni!3l said:

In FRA hingegen sind derzeit 28 Maschinen kleiner. In MUC fliegt man eben nur Strecken die es hergeben, die Nichen scheinen ab FRA geflogen zu werden!?

Bisher werden die kleineren Strecken ab FRA geflogen, die Mainstream Massenmärkte auch ab MUC. Dort kann man anscheinend günstiger den Umsteigeverkehr abwickeln als in FRA (insbesondere für Eco relevant). Daher glaube ich auch, dass die 787 nach FRA gehen werden als 343 Ersatz und Ergänzung zu den 77X (Da denke ich sind die 20 als 744 und 388 (die die vorzeitig gehen) Ersatz geplant, also auch komplett in FRA). Ein paar 787 könnten auch noch nach VIE als Ergänzung zu den bestehenden 772 gehen. 

[rikri]

vor 2 Stunden schrieb Leon8499:

Die 20 787 könnten alle nach ZRH gehen (dafür deren 333 nach VIE) und dann wäre immer noch genug Luft für eine 339-Bestellung, falls das erwünscht wäre. Das sähe bei 50-60 bestellten 787 natürlich anders aus, aber 20 würde ich nicht als K.O.-Kriterium für den 339 sehen.

Wäre logisch mit Swiss und AUA.

Aber was tun, wenn Swiss die 787 gar nicht mehr will?

[d@ni!3l]

Da Spohr meinte die Umwandlung von 14x 779 in 20x 789 wäre eine Reaktion auf "die Situation" in FRA. Also will man da weniger wachsen als ursprünglich geplant. Klingt für mich so, als würde die 789 schon dahin gehen... Andererseits ist 359 statt 779 auch schon "weniger Wachstum". Es bleibt spannend 

Bearbeitet 15. Januar 2020 von d@ni!3l

[Flotte]

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also will man da weniger wachsen als ursprünglich geplant.

 

Schon flüchtiges Nachrechnen ergibt, daß die Produktionskapazität von 20x 789 einen Hauch über derjenigen von 14x 779 liegt.

 

Sie bieten aber qua smaller unit gut 40% mehr Angebots=Reiseflexibilität.