Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Aerodude]

vor 4 Minuten schrieb Koelli:

Hab schon kurzfristige Oneway Preise von knapp 400 Euro bei EW Kurzstrecke in Europa gesehen. Sowas hab ich selbst bei einem Abflug heute bei keinem anderen LowCoster gesehen

 

Zum einen sind individuelle Wahrnehmungen nicht repräsentativ und zum anderen nennt das sich Yield Management: Den Preis je nach Nachfrage/Buchungszeitraum etc. anzupassen. Das ist auch notwendig, denn das Ticket, das heute kurzfristig gebucht 400€ kostet (und gebucht wird, weil der Reisende keine andere Wahl hat) subventioniert das 19,99€ Lockvogel-Ticket mit. Unterm Strich kommt dann hoffentlich ein Durchschnittlichserlös raus, mit dem die Airline leben kann. 

[DennyLong]

Ich habe mal eine Verständnisfrage zur Langstreckenflotte der LH. Ich habe mehrfach gelesen, dass LH nicht genug Langstreckenflugzeuge bestellt hat.

 

Ich sehe bei google:

• 15 A330-300 - 5 bis 15 Jahre alt
• 17 A340-300 - 18 bis 24 Jahre alt
• 17 A340-600 - 10 bis 16 Jahre alt
• 15 A350-900 - 0 bis 3 Jahre alt - plus 10 Bestellungen
• 14 A380-800 - 5 bis 10 Jahre alt
• 13 B747-400 - 18 bis 22 Jahre alt
• 19 B747-800 - 5 bis 8 Jahre alt.
• 20 feste Bestellungen B777-900

LH fliegt seine Maschinen meist um die 30 Jahre. Demzurfolge "müssen" erst in 6 Jahren die ersten A343 ausgemustert werden, in Jahren dann die erste B744. Zusammen insgesamt 30 Maschinen, dem stehen 30 feste Bestellungen gegenüber. Das passt doch in etwa (die B7779 sind ja nun nicht klein) und es ist auch ausreichend zeitliche Reserve für den Umstieg auf die neuen Maschinen.

 

Die A388 sollen weg, am Ende ihrer Lebenszeit sind die aber sicherlich noch nicht angekommen. So wie es zur Zeit aussieht könnte man warscheinlich die Teilflotte sogar noch recht leicht durch ein paar Gebrauchte im Notfall aufstocken.

 

Mal von der wirtschaftlichen Ergebnisoptimierung abgesehen, wo ist da das Problem?

[Flotte]

vor 3 Minuten schrieb DennyLong:

LH fliegt seine Maschinen meist um die 30 Jahre.

 

Wieder was gelernt.

[DE757]

Man will die Kisten ja nicht auf Teufel kommt raus alle bis 30 fliegen, nur weil es technisch geht. Die A320 jetzt konnten das und es war wohl recht sinnvoll die bis zum Ende auszufliegen. A340-200 und A310 dagegen sind Gegenbeispiele, dass Flugzeuge auch schnell wieder aus der Flotte verschwinden wenn sie nicht mehr sinnvoll verwendet werden können. 
 

Die A380 Teilflotte wird sicherlich nicht durch gebrauchte aufgestockt. 

[DennyLong]

vor 4 Minuten schrieb DE757:

Man will die Kisten ja nicht auf Teufel kommt raus alle bis 30 fliegen, nur weil es technisch geht. Die A320 jetzt konnten das und es war wohl recht sinnvoll die bis zum Ende auszufliegen. A340-200 und A310 dagegen sind Gegenbeispiele, dass Flugzeuge auch schnell wieder aus der Flotte verschwinden wenn sie nicht mehr sinnvoll verwendet werden können. 
 

Die A380 Teilflotte wird sicherlich nicht durch gebrauchte aufgestockt. 

Schon klar das keine A380 dazu kommen, war nur ein hypothetisches Gedankenspiel. Wo da nun konkrete Not besteht ist mir aber immer noch nicht klar. "Könnte schnell verschwinden" ist ja eher optional.

[oldblueeyes]

vor 37 Minuten schrieb DennyLong:

Ich habe mal eine Verständnisfrage zur Langstreckenflotte der LH. Ich habe mehrfach gelesen, dass LH nicht genug Langstreckenflugzeuge bestellt hat.

 

Ich sehe bei google:

• 15 A330-300 - 5 bis 15 Jahre alt
• 17 A340-300 - 18 bis 24 Jahre alt
• 17 A340-600 - 10 bis 16 Jahre alt
• 15 A350-900 - 0 bis 3 Jahre alt - plus 10 Bestellungen
• 14 A380-800 - 5 bis 10 Jahre alt
• 13 B747-400 - 18 bis 22 Jahre alt
• 19 B747-800 - 5 bis 8 Jahre alt.
• 20 feste Bestellungen B777-900

LH fliegt seine Maschinen meist um die 30 Jahre. Demzurfolge "müssen" erst in 6 Jahren die ersten A343 ausgemustert werden, in Jahren dann die erste B744. Zusammen insgesamt 30 Maschinen, dem stehen 30 feste Bestellungen gegenüber. Das passt doch in etwa (die B7779 sind ja nun nicht klein) und es ist auch ausreichend zeitliche Reserve für den Umstieg auf die neuen Maschinen.

 

Die A388 sollen weg, am Ende ihrer Lebenszeit sind die aber sicherlich noch nicht angekommen. So wie es zur Zeit aussieht könnte man warscheinlich die Teilflotte sogar noch recht leicht durch ein paar Gebrauchte im Notfall aufstocken.

 

Mal von der wirtschaftlichen Ergebnisoptimierung abgesehen, wo ist da das Problem?

 

Richtwert sind um die 25 Jahre, aber man hat schon frühe 346 in der Wüste gesichtet. Alleseine Frage der Konjunktur.

 

An deiner Stelle würde ich eher alles auf Konzernebene betrachten, denn andere Marken brauchen auch Flugzeuge.

 

Wenn dir diese Frage stellst, solltest du auch die Lieferzeiten beachten und die Wachstumspläne.

 

Zurück zu deiner Frage:

 

- die 779 sind schon verplant - sie erstzen die ausgehenden 388 und 744

- die 748 und die verbliebenen 388 dürften weiterhin fliegen

- 333 gibt es konzernweit genügend- die Austauschwelle dürfte ca 2030 beginnen

- 343 fliegen teilweise bis 2027 - zu deiner Zahl kommen noch 9 Stück bei Swiss/Edelweis

-332 gehen raus

-346 bis Ende der Lieferungen der neueren 350 und 787 auch

- Austrian muss bis dann ihre Flotte auch radikal erneuern

 

Hast als 1:1 Ersatz ohne Wachstum - 26-343,17-346,  6-767, 6-772, 7-332. Dem gegenüber stehen 7 (3 sind schon verplant) +20 A359 + 20 787 -> macht 62 Flugzeuge die raus gehen und 47 die reinkommen. Wachstum in MUC und neue Franchise "Touristische Langstecke" mit Expansion bis 2028 nicht dazu gerechnet.

 

Es ist also reichlich Platz für eine weitere Bestellung von 20 Flieger, egal ob jetzt neu oder gebraucht, je nach dem was sich die jeweilige Marke leisten kann.

Bearbeitet 8. Januar 2020 von oldblueeyes

[Nosig]

Jetzt war bislang so eine Art Airline-Hochkonjunktur mit teuren Flugzeugpreisen. Falls sich die Nachfrage nun abkühlt (China) kann LH in der Flaute günstiger bestellen. Sicher war das Warten nicht verkehrt. Insgesamt ist und bleibt es aber ein ziemlicher Gemischtwarenladen.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Jetzt war bislang so eine Art Airline-Hochkonjunktur mit teuren Flugzeugpreisen. Falls sich die Nachfrage nun abkühlt (China) kann LH in der Flaute günstiger bestellen. Sicher war das Warten nicht verkehrt. Insgesamt ist und bleibt es aber ein ziemlicher Gemischtwarenladen.

 

Man will den Laden schon ein bisschen besser strukturieren - bis vielleicht die nächste Aquisition die Komplexität wieder hoch treibt.

[AB123]

Alitalia strebt nun zwar keine Beteiligung, aber eine weitreichende Allianz mit Alitalia an.Da man an den bisherigen Drehkreuzen nicht mehr wachsen könne,sei mit Rom-FCO ein Hub in Südeuropa interessant.Nun scheint auch hier der Groschen gefallen,dass vier viel zu nah beinander liegende Drehkreuze (FRA,MUC,ZHR,VIE) auf Dauer nicht wirklich klug sind.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb AB123:

vier viel zu nah beinander liegende Drehkreuze (FRA,MUC,ZHR,VIE) 

Steht da nicht. Es scheint ja die KAPAZITÄT der vier das Problem zu sein, nicht deren Lage.

[ramsesp]

vor 7 Minuten schrieb AB123:

Alitalia strebt nun zwar keine Beteiligung, aber eine weitreichende Allianz mit Alitalia an.

 

Unabhängig von Lage und Kapazitäten der bestehenden LH-Drehkreuze ist eine Allianz mit Alitalia ein potentieller Höllenritt. Glaubt jemand ernsthaft daran, dass der Laden allein durch allianzbedingte Synergieeffekte in die Nähe der schwarzen Zahlen zurückfindet ? Und es darf ernsthaft bezweifelt werden, daß die Vorteile eines stärkeren Marktanteils in Italien die Nachteile eines wahlweise streik- oder pleitebedrohten Partners aufwiegen.

 

 

[Leon8499]

vor 19 Minuten schrieb AB123:

Alitalia strebt nun zwar keine Beteiligung, aber eine weitreichende Allianz mit Alitalia an.Da man an den bisherigen Drehkreuzen nicht mehr wachsen könne,sei mit Rom-FCO ein Hub in Südeuropa interessant.Nun scheint auch hier der Groschen gefallen,dass vier viel zu nah beinander liegende Drehkreuze (FRA,MUC,ZHR,VIE) auf Dauer nicht wirklich klug sind.

 

Es steht ja nirgendwo was davon, dass ein Hub geschlossen wird. Das kann ich mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, da die Aufhebung von Wien als Hub (das wäre das einzige, irgendwie denkbare Szenario) wahrscheinlich dazu führen würde, dass LH jegliches Standing in Österreich verliert. Erst recht, wenn auch noch Austrian als Marke verschwinden sollte. Gerade an einem Flagcarrier hängen m.M.n. mehr Kunden, als es hier viele glauben, da vertrete ich eine Minderheitsmeinung.

 

vor 7 Minuten schrieb ramsesp:

Unabhängig von Lage und Kapazitäten der bestehenden LH-Drehkreuze ist eine Allianz mit Alitalia ein potentieller Höllenritt. Glaubt jemand ernsthaft daran, dass der Laden allein durch allianzbedingte Synergieeffekte in die Nähe der schwarzen Zahlen zurückfindet ? Und es darf ernsthaft bezweifelt werden, daß die Vorteile eines stärkeren Marktanteils in Italien die Nachteile eines wahlweise streik- oder pleitebedrohten Partners aufwiegen.

 

Solange die LH Group nicht als Anteilseigner, sondern nur als de facto Seniorpartner in der *A an Bord ist, hat sie kaum Risiko bei der Sache. Entweder es geht gut und man hat Skyteam ordentlich Kapazität weggeschnappt, einen fünften Hub (außer man macht Wien dafür zu, was ich wie gesagt in den nächsten 5-10 Jahren nicht glaube) und einen dicken Fuß im italienischen Markt oder AZ verschwindet wieder aus der *A und alles ist wie zuvor oder sie gehen endlich mal pleite und Air Dolomiti wird mit den AZ-Slots aufgepumpt.

[oldblueeyes]

Die Beobachtung der Lufthansa macht durchaus Sinn. Entgegen früherer Planungen sind grosse Flugzeuge immer unbeliebter - die A380 verschwindet, B748 hat keine Paxbestellungen mehr, die 779 ist nur marginal ein Erfolg. Es scheint so das die Investitionen sich Richtung 300-350Sitzer entfalten und beim wachsenden Passagiervolumen bedeutet dies zwangsläufig mehr Flüge.

 

Logischerweise wird die Lufthansa da auch mehr Drehkreuze benötigen, zumal sie sehr Zentraleuropalastig ist.

 

Auf der anderen Seite ist eine Übernahme in welcher Form auch immer auch ein Politikum in dem es gilt nationale Wahrnehmungen zu bedienen - Rom als Hub ist schon eine Zusage die den lokalen Stolz bedienen möchte und nicht zuletzt gibt es etliche Passagierströme für die MUC,ZRH, FRA ganz einfach zu nördlich liegen.

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

Logischerweise wird die Lufthansa da auch mehr Drehkreuze benötigen,

Müssen es unbedingt mehr sein? Es würde ja auch reichen, wenn die aktuellen Drehkreuze mehr Kapa bekommen würden. Mit einer dritten Bahn in MUC und/oder VIE wäre dies bereits gegeben.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Müssen es unbedingt mehr sein? Es würde ja auch reichen, wenn die aktuellen Drehkreuze mehr Kapa bekommen würden. Mit einer dritten Bahn in MUC und/oder VIE wäre dies bereits gegeben.

 

Politisch auf beiden Seiten derzeit nicht realisierbar. Der Wirtschaft und speziell der wirtschaftlichen Belange von Fluggesellschaften stehen derzeit vielen Regierungen negativ entgegen. Daher würde ein Süddrehkreuz mit Abzug von Arbeitsplätzen in Zürich, Wien, Frankfurt und München durchaus Sinn machen. Die goldenen Zeiten sind vorbei!

[oldblueeyes]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Müssen es unbedingt mehr sein? Es würde ja auch reichen, wenn die aktuellen Drehkreuze mehr Kapa bekommen würden. Mit einer dritten Bahn in MUC und/oder VIE wäre dies bereits gegeben.

 

Das ist ein politisches Risiko. Eine dritte Landebahn die in 15 Jahre eventuell stehen könnte hilft wenig wenn man in 6-7 Jahre einen Wachstumsschub haben möchte.

 

Desweiteren sind wir auch in einer Konsolidierungsphase in Europa - da gehören Übernahmen dazu.

 

Nicht zuletzt gibt es auf der Langstrecke viele bilaterale Abkommen. Da wo man asymetrisch stark ist kann man nicht immer erwarten neue Landerechte aus jetztige Heimatmärkte zu bekommen.

 

Nicht zuletzt auf die Alitalia bezogen - die Lufthansagruppe feedert jetzt schon mit 2 Dutzend Embraers (Dolomiti und Helvetic) die eigenen Hubs, von den grösseren Flughäfen die mit A320Fam bedient werden mal abgesehen.  Eine Übernahme der Alitalia auch in Schritte und Neuorientierung sämtliche Passagierströme könnte ein Win-Win sein - es schafft Räume in den "alten" Hubs und es bringt kritische Masse in Rom.

[OliverWendellHolmesJr]

Das Problem, das der A380 und die Boeing 777X haben ist das sie fixer Auslastung (z.B: 85 %) günstigere Sitzplatzkosten haben als die Flugzeugklasse darunter, aber eben erheblich mehr Sitze verkauft werden müssen um zu wirken. Und da gibt es trotz konstantem Wachstum nur eine begrenzte Zahl an Relationen, die in Frage kommen ohne die Erlöse durch Ramsch-Tickets zu zerstören. Diese Entwicklung wird auch mit Mittelstrecken-Segment stärker werden.

 

Dann kommt hinzu, dass auch bei den Gesamtkosten pro Flug die Flugzeugklasse unter A380 aufgeholt hat. Für Qantas sind zwei Flüge mit der Boeing 778 789 günstiger als 1 A380 Flug. In Summe werden gleichviel Plätze angeboten. Und als Nebeneffekt bieten zwei Flüge den Kunden höhere Flexibilität und damit höhere Erlöse.

 

Ob Lufthansa dann mehr Hubs braucht, wenn man mit kleineren Flugzeugen fliegt halte ich nicht für gegeben. Zum einen sind mehr Hubs weniger effizient. Zum anderen kann man auch auf Menge verzichten, Umsatzmaximierung ist ungleich Gewinnmaximierung.

Verkehr von MUC nach FCO zu verlagern um die freiwerdenden Kapazitäten anderweitig zu nutzen bringt Menge, aber ob die Menge werthaltig ist halte ich für fragwürdig.

 

Frankfurt kann vom Bahnsystem eher noch ~20 Flüge mehr pro Stunde abfertigen, hier ist das Terminal der begrenzende Faktor.

München hat auch noch Wachstumsreserven um im Interkontinental-Segment zu wachsen, u.a. Reduzierung von innerdeutschen Flügen.

 

Die Wachstumshemnisse aufgrund von Luftverkehrsabkommen sind auch in Deutschland politisch gewollt. Mir zumindest fällt gerade kein Luftverkehrsabkommen ein, dass Lufthansa daran hindert, Ziele und Frequenzen zu erhöhen.

Bearbeitet 9. Januar 2020 von OliverWendellHolmesJr
Korrektur Boeing 789

[DennyLong]

vor 20 Stunden schrieb oldblueeyes:

- die 779 sind schon verplant - sie erstzen die ausgehenden 388 und 744

- die 748 und die verbliebenen 388 dürften weiterhin fliegen

- 333 gibt es konzernweit genügend- die Austauschwelle dürfte ca 2030 beginnen

- 343 fliegen teilweise bis 2027 - zu deiner Zahl kommen noch 9 Stück bei Swiss/Edelweis

-332 gehen raus

-346 bis Ende der Lieferungen der neueren 350 und 787 auch

- Austrian muss bis dann ihre Flotte auch radikal erneuern

 

Hast als 1:1 Ersatz ohne Wachstum - 26-343,17-346,  6-767, 6-772, 7-332. Dem gegenüber stehen 7 (3 sind schon verplant) +20 A359 + 20 787 -> macht 62 Flugzeuge die raus gehen und 47 die reinkommen. Wachstum in MUC und neue Franchise "Touristische Langstecke" mit Expansion bis 2028 nicht dazu gerechnet.

 

Es ist also reichlich Platz für eine weitere Bestellung von 20 Flieger, egal ob jetzt neu oder gebraucht, je nach dem was sich die jeweilige Marke leisten kann.

 

vor 17 Stunden schrieb Leon8499:

Es steht ja nirgendwo was davon, dass ein Hub geschlossen wird. Das kann ich mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, da die Aufhebung von Wien als Hub (das wäre das einzige, irgendwie denkbare Szenario) wahrscheinlich dazu führen würde, dass LH jegliches Standing in Österreich verliert. Erst recht, wenn auch noch Austrian als Marke verschwinden sollte. Gerade an einem Flagcarrier hängen m.M.n. mehr Kunden, als es hier viele glauben, da vertrete ich eine Minderheitsmeinung.

Ich könnte mir vorstellen, das man Wien und Austrian in jedem Fall behalten will, aber vielleicht stellt man die Langstrecke dort ein.

 

Man darf bei den relativ dicht liegenden Hubs nicht vergessen, dass sie in der wirtschaftlichen Kernregion der EU liegen. Räumlich läuft die Linie ja auch über die Hubs in Amsterdam und London glatt weiter. Da sehe ich kein Problem.

 

Würde es nicht Sinn machen die Muster auf A350 und B777 zu vereinheitlichen? So ist das ja alles etwas gekleckert und man könnte die Neubestellungen kurzfristig nach Bedarf an die Hubs verteilen.

vor 12 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Dann kommt hinzu, dass auch bei den Gesamtkosten pro Flug die Flugzeugklasse unter A380 aufgeholt hat. Für Qantas sind zwei Flüge mit der Boeing 778 günstiger als 1 A380 Flug. In Summe werden gleichviel Plätze angeboten. Und als Nebeneffekt bieten zwei Flüge den Kunden höhere Flexibilität und damit höhere Erlöse.

Der A380-900 wäre es wohl gewesen. Auf den Hauptverkehrsströmen wie LHR-JFK oder FRA-JFK bspw. Auf solchen Strecken ist der Bedarf ja da. Als Passagier ist der A380 das angenehmste Flugzeug das ich bisher geflogen bin, fairerweise muss ich aber sagen auch die B777 finde ich sehr angenehm.

[oldblueeyes]

Du solltest zwischen deiner Erfahrung als Passagier und dem Management einer Route unterscheiden.

 

JFK zum Beispiel ist eine Enddestination - der Starhub liegt auf der anderen Flusseite in New Jersey, somit erreicht man dort nur NY Paxe.

 

Desweiteren solltest du bei denen "Ideen" vielleicht die Jahresberichte des Konzerns mal durchlesen um zu sehen wann Strategien entstanden sind. 

 

Die 779 sind zB schon 2013 bestellt worden. Desweiteren setzen grosse Airlines nie auf nur eine Produktfamilie, um im Falle von AOGs nicht die ganze Teilflotte am Boden zu haben.

 

Sogar auf der Kurzstrecke wird diversifieziert - IAG hat explizit die Max für Vueling bestellt trotz Airbushistori, die Lufthansa hat auch die 737 für Sunexpress usw.

 

Nicht zuletzt, wenn du dir den gesamtn Zyklus eines Fliegers anschaust -Bestellung-Lieferung-25 Jahre Betrieb etc. kommst du locker auf 30+X Jahre . Alle 10 Jahre ändert sich aber die Produktgeneration in der Kabine, geschweige den das angebotene Produkt überhaupt. Vor 15 Jahren hatte die Hansa vergleichsweise mehr Flieger mit First, daher der Affinität "längere" Flieger wie die 346 und 748 zu bekommen. Heute ist die Klasse auf den Rückzug , dafür gibt es eine Premium Eco die vom Yield per Fläche die höchste Produktivität abwirft. Eine 346 die vielleicht 2004 die logische rationelle Entscheidung war kann heute deswegen suboptimal sein, man muss sie trotzdem "zu Ende" fliegen.

 

Daher sollte man immer das mittlere Alter der Flotte analysieren, zumindest für "reife" Gesellschaften - wenn dies der Aufgabenstellung nicht optimal aber sehr passend ist, dann ist man auf der Gewinnerseite.

 

 

[bavarianturk]

10 minutes ago, oldblueeyes said:

Du solltest zwischen deiner Erfahrung als Passagier und dem Management einer Route unterscheiden.

 

JFK zum Beispiel ist eine Enddestination - der Starhub liegt auf der anderen Flusseite in New Jersey, somit erreicht man dort nur NY Paxe.

 

Desweiteren solltest du bei denen "Ideen" vielleicht die Jahresberichte des Konzerns mal durchlesen um zu sehen wann Strategien entstanden sind. 

 

Die 779 sind zB schon 2013 bestellt worden. Desweiteren setzen grosse Airlines nie auf nur eine Produktfamilie, um im Falle von AOGs nicht die ganze Teilflotte am Boden zu haben.

 

Sogar auf der Kurzstrecke wird diversifieziert - IAG hat explizit die Max für Vueling bestellt trotz Airbushistori, die Lufthansa hat auch die 737 für Sunexpress usw.

 

Nicht zuletzt, wenn du dir den gesamtn Zyklus eines Fliegers anschaust -Bestellung-Lieferung-25 Jahre Betrieb etc. kommst du locker auf 30+X Jahre . Alle 10 Jahre ändert sich aber die Produktgeneration in der Kabine, geschweige den das angebotene Produkt überhaupt. Vor 15 Jahren hatte die Hansa vergleichsweise mehr Flieger mit First, daher der Affinität "längere" Flieger wie die 346 und 748 zu bekommen. Heute ist die Klasse auf den Rückzug , dafür gibt es eine Premium Eco die vom Yield per Fläche die höchste Produktivität abwirft. Eine 346 die vielleicht 2004 die logische rationelle Entscheidung war kann heute deswegen suboptimal sein, man muss sie trotzdem "zu Ende" fliegen.

 

Daher sollte man immer das mittlere Alter der Flotte analysieren, zumindest für "reife" Gesellschaften - wenn dies der Aufgabenstellung nicht optimal aber sehr passend ist, dann ist man auf der Gewinnerseite.

 

 

 

Vilen Dank. Ich hätte es nicht besser zum Ausdruck bringen können... ausser dass bei einem AOG nicht die ganze Flotte steht...

 

 

 

 

[chris_flyer]

vor 15 Minuten schrieb bavarianturk:

 

Vilen Dank. Ich hätte es nicht besser zum Ausdruck bringen können... ausser dass bei einem AOG nicht die ganze Flotte steht...

 

 

 

 

Wenn es wie bei der 737 Max so kommen würde, dann könnte eine ganze Flotte A350 still stehen. Es ist aber doch sehr unwahrscheinlich.

[bavarianturk]

7 minutes ago, chris_flyer said:

Wenn es wie bei der 737 Max so kommen würde, dann könnte eine ganze Flotte A350 still stehen. Es ist aber doch sehr unwahrscheinlich.

 

Korrekt, aber das wäre dann kein 'AOG'.

 

 

[Maxi-Air]

vor 21 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Dann kommt hinzu, dass auch bei den Gesamtkosten pro Flug die Flugzeugklasse unter A380 aufgeholt hat. Für Qantas sind zwei Flüge mit der Boeing 778 günstiger als 1 A380 Flug. In Summe werden gleichviel Plätze angeboten. Und als Nebeneffekt bieten zwei Flüge den Kunden höhere Flexibilität und damit höhere Erlöse.

 

Es sind 2 789 vs 1 A380. 

Im gleichen Zusammenhang muss aber auch Joyce immer festhalten, dass der A380 ein Passagierliebling ist. Dazu kommt, dass die Kapitalkosten für einen größtenteils abgeschriebenen A380 doch geringer sind, als für neue 789, auch wenn Boeing die mal wieder zum Spottpreis raus haut.

Davon abgesehen ist das Retrofit und damit einhergehende große Investment in die A380 Flotte ein großer Beweis an das Vertrauen in deren Zukunft bei Qantas.

 

Um wieder zur LH zurück zu kommen. Meine Glaskugel sagt, dass es ein Fehler ist, keine 35K für den Hub München bestellt zu haben, um die 346 vernünftig zu ersetzen. An der First wird ja nun festgehalten und mit neuer C und ner F Kabine ist der 359 deutlich kleiner, als der 346.

[Flotte]

vor 2 Stunden schrieb Maxi-Air:

Meine Glaskugel sagt, dass es ein Fehler ist, keine 35K für den Hub München bestellt zu haben,

 

Ich möchte ein Putzgerät verzehren, wenn nicht ein one-by-one opt-up in Lufthansas Verträgen enthalten ist.

[Leon8499]

Wurde die Diversion des Teheran-Flugs von Frankfurt angeordnet oder hat das der Kapitän entschieden? Und wie sieht in solchen Fällen das allgemeine Prozedere aus?