Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

Im Verhältnis zur Flottengröße ist das schon viel Holz.

Ja absolut. War auch viel Sarkasmus bei ;-)

[medion]

Also für "BOS, JFK, MIA und LAX" ab Rom macht das schonmal gar keinen Sinn.

 

United und Air Canada sind mit den gewohnten Zielen (Ostküste) vor Ort. 

 

Die helltürkisen Wiesel-Flieger sind in Rom allerdings selten, dafür fliegt LH selbst sechsmal täglich nach FRA und fünfmal nach MUC.

 

(dreimal Brüssel, dreimal Wien, dreimal Zürich, EW kommt noch dazu).

 

Flüge der ITA nach Afrika: Null. (Algier und Kairo werden ja wohl kaum damit gemeint sein). Neuaufbau ist immer teuer. Drehkreuz??? (Lufthansa/Brussels/(Swiss) fliegen wenigstens Langstrecke nach Afrika...., jetzt)

 

Also ingesamt, wenn es denn so kommt: WARUM?

 

 

Bearbeitet 22. Januar 2022 von medion
kleine Ergänzung

[aVeNiXtonVD]

Wäre halt auch spannend, wie und wo ITA die Zubringer füllen möchte? Aus dem Inland hat man die Billigflugkonkurrenz. Spanien? Frankreich? Glaube nicht, dass man irgendwie aus DE/AT/CH Passagiere abkupfern möchte, da diese Länder eigene Hubs haben mit Direktflügen, die sich teurer verkaufen lassen.

 

Auch spannend, sollte es so eintreten, ist die Frage, was mit Brüssel passiert? Lohnt es sich 2 Afrika Hubs zu betreiben?

[BU662]

Irgendwie reib ich mir bei der Diskussion nur die Augen...

Lediglich die Übernahme der Swiss war für LH ein Winner, die SN und OS sind Töchter, die man trotz ständig neuem Management einfach nicht saniert bekommt. Ich habe große Schwierigkeiten, zu erkennen, warum ITA nun eine 2. Swiss werden sollte...
Alitalia ist ja schließlich nicht an zu viel Gewinnen zu Grunde gegangen. 

Lufthansa betont immer wieder die Bedeutung des Marktes Italien.
Muss man aber auch im Kontext richtig lesen. Die Italo Feeder füttern stark den MUC Hub. Was passiert, wenn man nun konzern-intern Longhaul direkt ab MXP anbietet? Werden diese Paxe weiter fröhlich in MUC umsteigen oder schwächt man dann den MUC Hub und müsste woanders die Volumen für die Flows herholen, was in der Regel nur mit sinkenden Yields verbunden ist?

Rom ist ein Inbound Markt. Shorthaul verloren gegen die LowCoster, longhaul nicht zu verteidigen.

So, und nun erkläre mir bitte jemand einmal den added value, den eine ITA Übernahme für die LH Group hätte. Ich sehe ihn schlicht und einfach nicht.

[d@ni!3l]

Verstehe es auch null.

[aVeNiXtonVD]

vor 11 Minuten schrieb BU662:

So, und nun erkläre mir bitte jemand einmal den added value, den eine ITA Übernahme für die LH Group hätte. Ich sehe ihn schlicht und einfach nicht

Es ist natürlich auch möglich, dass man als LH jetzt nicht unbedingt in ITA einsteigt, da man im Markt Geld sieht. Sondern eher weil man halt IAG oder AFKLM da raus haben möchte. Im Gegenzug musste man evtl. n paar Nordamerika Strecken garantieren wie ORD, BOS oder ähnliches, die man auch halbwegs mit P2P füllen kann. Und nebenbei fliegt man halt noch n bisschen Milchkannen in Afrika an, da man noch A339 beschäftigen muss, aber gleichzeitig die anderen geldbringenden Hubs (MUC/ZRH profitieren stark vom norditalienischen Markt) nicht unnötig schwächen möchte. 

[BU662]

vor 3 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Es ist natürlich auch möglich, dass man als LH jetzt nicht unbedingt in ITA einsteigt, da man im Markt Geld sieht. Sondern eher weil man halt IAG oder AFKLM da raus haben möchte. Im Gegenzug musste man evtl. n paar Nordamerika Strecken garantieren wie ORD, BOS oder ähnliches, die man auch halbwegs mit P2P füllen kann. Und nebenbei fliegt man halt noch n bisschen Milchkannen in Afrika an, da man noch A339 beschäftigen muss, aber gleichzeitig die anderen geldbringenden Hubs (MUC/ZRH profitieren stark vom norditalienischen Markt) nicht unnötig schwächen möchte. 

Mit Verlaub, wenn man in einem Markt jetzt kein Geld sieht und mit all den Corona-Schulden und Anleihen an der Backe hat man schlicht und einfach keinen finanziellen Spielraum für solche Spielchen. Haben AF/KL dank Corona plötzlich mehr Geld und weniger Schulden? Sicher nicht, auch die werden sich gut überlegen, wie sie ihr Cash verballern.

[muc-ro-szg]

Bedenklich stimmt mich auch die Tatsache, das Delta kein Interesse an der ITA hatte. Das würde mit den 40% ideal in ihr Beteiligungsportfolio passen oder ist Skyteam durch die alte Alitalia gebrandmarkt.

 

Wird es da nicht auch wieder Marktmacht Diskussionen mit der EU geben? Nicht wegen ZHR/VIE/BRU aber 5x MUC und 6x FRA (nur FCO) + dann ITA. Ist da ärger mit Brüssel nicht vorprogrammiert?

 

Doch vielleicht hat man mit ITA auch die neue Swiss in Sachen Rendite gefunden. who knows

[Emanuel Franceso]

vor 25 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Bedenklich stimmt mich auch die Tatsache, das Delta kein Interesse an der ITA hatte. Das würde mit den 40% ideal in ihr Beteiligungsportfolio passen oder ist Skyteam durch die alte Alitalia gebrandmarkt.

Delta dürfte mit LATAM, Aeromexico und Virgin Atlantic genug Baustellen haben (auch finanziell).

vor 3 Stunden schrieb BU662:

Muss man aber auch im Kontext richtig lesen. Die Italo Feeder füttern stark den MUC Hub. Was passiert, wenn man nun konzern-intern Longhaul direkt ab MXP anbietet? Werden diese Paxe weiter fröhlich in MUC umsteigen oder schwächt man dann den MUC Hub und müsste woanders die Volumen für die Flows herholen, was in der Regel nur mit sinkenden Yields verbunden ist?

Vielleicht will LH langfristig so dem möglichen Aus für die 3. Bahn in MUC vorbauen. Abgesehen von JFK und HND ist ab MXP wohl ohnehin keine ITA Langstrecke geplant.

[born4fly]

Ausser MUC und FRA fliegt LH doch sowieso nicht nach Italy ,alles andere macht doch Eurowings oder Air Dolomiti .

Wären denn  alle Airlines,die zum LH-Konzern gehören bzw. die für LH fliegen, an einem Umsteigekonzept (egal von wo nach wo ) buchungstechnisch beteiligt ? Also mal anders rum gefragt- ITA- Flüge nach D/A/CH würden dann auch in D/A/CH auf alle anderen LH-Member umsteigen können ? Egal,an welchem Flughafen ?

Also,wenn ich mir die ITA-Seite anschaue,ist da sehr viel Luft nach oben. Als einzige Ziele beispielsweise stehen in D HAM/FRA/STR/DUS im Ziel: (aber nicht BER,CGN,Lej usw) A steht auf der ITA Seite gar nicht. Vielleicht stellt eine Beteiligung der LH sicher,das alle Ziele der LH-Group auch über die ITA-Seite verkauft werden können ?

 

https://www.itaspa.com/de_de/fly-ita/ita-world/network.html

 

Auf der ITA-Seite gibt es noch nicht mal Flüge nach DUB oder LIS...Scandinavien gibt es mit ITA derzeit gar nicht !

Bearbeitet 22. Januar 2022 von born4fly

[oldblueeyes]

vor 9 Stunden schrieb aVeNiXtonVD:

 

 

Auch spannend, sollte es so eintreten, ist die Frage, was mit Brüssel passiert? Lohnt es sich 2 Afrika Hubs zu betreiben?

Historisch gesehen gab es schon relativ viele Routen nach Tunesien, Algerien, Marokko, Ägypten - Afrikahub muss nicht zwangsläufig Langstreckenhub bedeuten, aber es hört sich in der PR Meldung gut an.

vor 9 Stunden schrieb medion:

Also für "BOS, JFK, MIA und LAX" ab Rom macht das schonmal gar keinen Sinn.

 

United und Air Canada sind mit den gewohnten Zielen (Ostküste) vor Ort. 

 

Die helltürkisen Wiesel-Flieger sind in Rom allerdings selten, dafür fliegt LH selbst sechsmal täglich nach FRA und fünfmal nach MUC.

 

(dreimal Brüssel, dreimal Wien, dreimal Zürich, EW kommt noch dazu).

 

Flüge der ITA nach Afrika: Null. (Algier und Kairo werden ja wohl kaum damit gemeint sein). Neuaufbau ist immer teuer. Drehkreuz??? (Lufthansa/Brussels/(Swiss) fliegen wenigstens Langstrecke nach Afrika...., jetzt)

 

Also ingesamt, wenn es denn so kommt: WARUM?

 

 

Es gibt durchaus Märkte die interessant sind...auf der Kurzstrecke.

Die Topmärkte ab FCO vor der Krise waren Frankreich, Spanien, Deutschland, UK, Griechenland,Israel. Viel Verkehr das keinen Umstieg in der LH Group braucht.

 

Daher ist eher die Frage welchen Deal man abschliesst   welche standortpolitische Zugeständnisse macht und was man dafür bekommt.

 

Nationale Querulanten im Chefsessel während Minderheitwnbeteiligungen hat man bei Brussels schon erlebt.

 

Und wenn andere Anwärter die Braut nicht wollen, dann muss man auch an der Mitgift eventuell was tun.

 

Schauen wir mal ob es zu einem Deal kommt ( Stopgründe könnte es ja geben, zB verpflichtende Flottenbestellungen) und falls ja was man beidsditig zusagt.

[BWE320]

vor 8 Stunden schrieb born4fly:

Ausser MUC und FRA fliegt LH doch sowieso nicht nach Italy ,alles andere macht doch Eurowings oder Air Dolomiti .

Mit dem Einstieg von LH bei ITA ist die Lufthansa AG gemeint und nicht die Lufthansa Airline, also sind bei der Gesamtbetrachtung auch Eurowings und Air Dolomiti sowie die anderen Airlines der Lufthansa Group relevant.

[OliverWendellHolmesJr]

Es gibt nur defensive Gründe, beim italienischen Flag-Carrier einzusteigen. Und auch das sind keine überzeugenden Gründe.

 

Viele Gründe sprechen dagegen, die nicht nur im italienischen Markt begründet liegen sondern auch in der Lufthansa.

- Mit Ausnahme der Swiss ist des der Lufthansa bisher nicht gelungen, eine übernommene Fluggesellschaft nachhaltig und erfolgreich zu sanieren. Selbst die Stammgesellschaft und ihre Ausgründung sind ein schwieriger Patient.

Bei Swiss ist zu hinterfragen, inwiefern der Kernmarkt und die vor der Übernahme durchgeführten Abwicklung des alten Swiss-Konglomerats ausschlaggebend für den heutigen Erfolg der Fluggesellschaft sind.

- Italien wird eine Herausforderung bezüglich Personalmanagement. Auch hier lässt der "Erfolg" im eigenen Haus Zweifel ob die Fähigkeit besteht, das zu managen.

- das Verkehrsaufkommen ist mindestens so dezentral wie in Deutschland. Die Aufteilung des Langstrecken-Marktes auf Mailand und Rom. Die Aufteilung des Mailänder Marktes auf MXP und LIN. Der durchaus vorhandene profitable VFR-Verkehr ist stark saisonal. 

- ITA wird nicht Kostenführer gegen Ryanair, Vueling, Wizz und wie sie alle heißen sein. Also muss man auf der Ertragsseite arbeiten. Hier hat man entweder eine bisher äußert generische Marke ohne Eigenschaften oder Alitalia.

 

Den profitablen Interkont-Markt kann man über die JV- und Allianzpartner abdecken. Sollte es wirkliche, versteckte Ertragsperlen geben, kann man auch einen Lufthansa-/Swiss-/Discoverflieger auf den Hof stellen. Das gilt auch für Italiensiche, Europäische P2P-Strecken.

 

Sollte sich Bayern tatsächlich dauerhaft von der dritten Bahn in München verabschieden wäre die 2. Bahn in Berlin die letzte Startbahn, die in Deutschland gebaut worden ist. Dann hat der Luftverkehr in Deutschland größere Probleme. 

 

Sowohl Delta als auch IAG stehen vor den selben Problemen. Und beide Unternehmen hätten möglicherweise bessere Chancen, aus der Übernahme einen Erfolg zu machen. 

 

[Aerodude]

@OliverWendellHolmesJr Sehr gute Analyse. Eine ernstgemeinte Frage: Inwiefern siehst du bei Delta oder IAG bessere Chancen. Die von dir aufgeführten Eckpunkte sind m.E. für alle potentiellen Investoren die gleichen. Ich glaube auch z.B. nicht, dass sich IAG mit SN oder OS leichter getan hätten. 

[muc-ro-szg]

Sehr gute und schlüssige Analyse.

 

Das Personalmanagement könnte meiner Meinung nach auch das größte Problem werden. Hier wird schließlich öfters erwähnt, wie schwer man es in VIE/BRU hat. Mit den Mitarbeitern und den lokalen Befindlichkeiten und die Gewinne reichen auch nie aus. 

Das dürfte in Italien nochmals eine andere Nummer sein. Wenn das derzeitige Management schon jetzt anklingen lässt „Die Lufthansa sei wieder reich und somit ideal für ITA“. 

Dachte man bei Etihad auch und die waren mit ihren Milliarden (woher auch immer die kamen) spendabler, als es die LHG sein wird. 

Zumindest gibt man sich bei der LHG immer gern als harter Brocken bei den Töchtern (Stichwort "Querfinanzierung"). 

Wird spannend, wie gut das in Italien zukünftig angenommen wird, sobald der Deal durch ist. Noch wird man sich in italienischer Raffinesse üben.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb Aerodude:

Eine ernstgemeinte Frage: Inwiefern siehst du bei Delta oder IAG bessere Chancen.

Weil beide Unternehmen tendenziell ein besseres Management haben. Über alles, nicht nur aufs Personalmanagement bezogen. Klar haben beide Unternehmen Vorteile, u.a. angelsächsisches Arbeitsrecht und eine sehr viel stärkere Konsolidierung in den USA. Und Delta muss auch erst beweisen, dass ihre Kapitalbeteiligung erfolgreich sein werden. IAG hat auch Fehler gemacht (IT-Systeme). 

 

vor einer Stunde schrieb muc-ro-szg:

Das Personalmanagement könnte meiner Meinung nach auch das größte Problem werden.

Wobei die Art- und Weise, wie Lufthansa ihr Personalmanagement betreibt die Problemlösung durchaus erschwert und nicht vereinfacht.

[d@ni!3l]

Bin inhaltlich auch nah bei euch. Wobei man berücksichtigen muss, dass es ja eine Minderheitsbeteiligung ist. Das Risiko ist begrenzt und man blockiert AZ für DL, BA und co

[oldblueeyes]

Was in der Diskussion unter dem Radar fällt ist die Tatsache das Alitalia schon fest eine Bestellung platziert hat und zwar in Dezember.  Das wäre ein Vorgriff auf eine Unternehmengsgrösse und - Struktur sowie man sich diese wünscht, aber nicht unbedingt wie man eine erfolgreich integriert betreiben kann.

 

Vor der Krise wollte LH die regionalen Operations von Alitalia übernehmen und zB in Dolomiti integrieren, als Szenario.  Ob man jetzt alte Szenarien vorab bedient hat und zu welchen Einkaufspreis me ist auch so eine Frage. Und natürlich wer die Vetnittlungsprovision kassiert hat.

 

[Netzplaner]

Interessiert hier echt niemanden, dass man mit Alitalia am attraktivsten italienischen Platz (LIN) komplett die Schotten dicht machen kann? Langstrecke ist gegessen, interessiert keinen und die wichtigsten Schlachten werden eh in Europa geschlagen. Genau dafür ist LIN als Epizentrum der wichtigen norditalienischen Wirtschaftszone eine perfekte strategische Ergänzung der Nord-Süd-Achse von HAM übers Ruhrgebiet, Rhein-Main-Neckar, Oberbayern und Schweiz, um alle bevölkerungs- und kaufkraftstarken Quellmärkte in der DACH-Region bzw. Alpenraum als Quasi-Monopolist (Slotknappheit sei Dank) direkt anbinden zu können. Unter dem Aspekt fände ich eine Beteiligung als strategisch goldrichtig - was am Ende bei der Integration rauskommt, ist wie bei jeder anderen Akquise überall auf der Welt offen. Aber hey, freut euch doch, dann gibt es wieder was über angebliche Management-Fehler zu lästern. Warum hinterfragt eigentlich nie jemand solche Hohlphrasen?

[muc-ro-szg]

vor 31 Minuten schrieb Netzplaner:

Langstrecke ist gegessen, interessiert keinen und die wichtigsten Schlachten werden eh in Europa geschlagen. 

ITA möchte doch auf der Langstrecke wachsen. Brandneue LR Flotte inklusive, da auf der Kurz- und Mittelstrecke durch LCC angeblich nichts mehr zu holen ist.

 

Mit ITA schwäche ich doch zwangsläufig MUC/ZHR teilweise noch BRU wenn FCO der neue Afrika Hub werden soll oder hat Italien wirklich so viel Potenzial, trotzdem die zwei Premium HUBs plus FCO mit zu versorgen.

 

LIN leuchtet mir ein, da hätte man dann wirklich eine herausragende Stellung. Sollte die EU Kommission nichts dagegen haben.

Bearbeitet 24. Januar 2022 von muc-ro-szg

[ArnoldB]

https://www.aero.de/news-41762/Was-ein-ITA-Einstieg-fuer-Lufthansa-bedeutet.html

 

"Auf der Langstrecke zeichnet sich ein klareres Bild ab. Nach Informationen der Zeitung "Il Foglio" will Lufthansa in Rom ein Drehkreuz für Afrika-Flüge errichten - die lukrativen Transitströme aus Nordamerika über Europa nach Afrika sind bisher die Kernkompetenz von Brussels Airlines, hier besteht Konfliktpotenzial.

Auch an Austrian Airlines dürfte ein Engagement von Lufthansa bei ITA nicht spurlos vorübergehen. Die Langstreckenstrategie am Drehkreuz Wien steht seit Längerem auf dem Prüfstand. Laut "Il Foglio" will Lufthansa im Fall einer ITA-Beteiligung einen größeren Teil des Nordamerika-Geschäfts in Rom bündeln."

 

Herrn Spohr & Co ist ja echt nicht mehr zu helfen. Die eigenen Hubs weiter schwächen, um stattdessen in die offene Klinge in Rom zu laufen - bravo.

Bearbeitet 24. Januar 2022 von ArnoldB

[Blablupp]

vor 8 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Mit ITA schwäche ich doch zwangsläufig MUC/ZHR teilweise noch BRU wenn FCO der neue Afrika Hub werden soll oder hat Italien wirklich so viel Potenzial, trotzdem die zwei Premium HUBs plus FCO mit zu versorgen.

Ich würde das mit Afrika und Nordamerika nicht überinterpretieren. Man möchte hauptsächlich in diese beiden Zielgebiete fliegen.

 

Das bedeutet aber nicht, dass man da jetzt kräftig expandiert (im Vergleich zur ehemaligen Alitalia), sondern man wird wohl schrumpfen.

 

Sinn macht die Übernahme nur, wenn man es schafft das Preisniveau auf der Langstrecke ex/nach Italien in der dann gesamten Gruppe zu heben. Man ist jetzt schon ein großer Player auf der Langstrecke aus Italien heraus. Alitalia/Skyteam war der wichtigste Konkurrent. Wenn jetzt AZ wechselt, verschieben sich die Marktanteile.

vor 7 Minuten schrieb ArnoldB:

die lukrativen Transitströme aus Nordamerika über Europa nach Afrika sind bisher die Kernkompetenz von Brussels Airlines, hier besteht Konfliktpotenzial.

Sehe ich nicht, denn man wird sich eher nicht auf die ex-Kolonie Märkte stürzen, da es dort nicht die notwendigen historischen Verknüpfungen gibt. Man wird sich wohl eher auf die Maghreb Staaten fokussieren. Da bietet Rom für viele wichtigen Quellmärkte einen geographischen Vorteil und man hat lokal eine hohe Nachfrage.

[muc-ro-szg]

vor 4 Minuten schrieb ArnoldB:

https://www.aero.de/news-41762/Was-ein-ITA-Einstieg-fuer-Lufthansa-bedeutet.html

 

"Auf der Langstrecke zeichnet sich ein klareres Bild ab. Nach Informationen der Zeitung "Il Foglio" will Lufthansa in Rom ein Drehkreuz für Afrika-Flüge errichten - die lukrativen Transitströme aus Nordamerika über Europa nach Afrika sind bisher die Kernkompetenz von Brussels Airlines, hier besteht Konfliktpotenzial.

Auch an Austrian Airlines dürfte ein Engagement von Lufthansa bei ITA nicht spurlos vorübergehen. Die Langstreckenstrategie am Drehkreuz Wien steht seit Längerem auf dem Prüfstand. Laut "Il Foglio" will Lufthansa im Fall einer ITA-Beteiligung einen größeren Teil des Nordamerika-Geschäfts in Rom bündeln."

 

Herrn Spohr & Co ist ja echt nicht mehr zu helfen. Die eigenen Hubs weiter schwächen, um stattdessen in die offene Klinge in Rom zu laufen - bravo.

Der Artikel ist doch nicht ernst zu nehmen, wer schreibt so einen Schrott ...

 

Sollte man BRU die Afrikakompetenz entziehen, was bleibt dann übrig? Die Staatskredite lösen sich auch in BRU nicht in Luft auf. Doch wie oben schon erwähnt, Afrika HUB kann viel bedeuten.

 

Bei der AUA ist LR mäßig auch nichts zu holen. Hätte die AUA jetzt 20 LR Maschinen am Hof stehen, okay, aber mit kurzfristig 9 LR, mittelfristig 10 LR und eventuell langfristig 11 LR bis max. 12 LR Maschinen ab VIE, da könnte der Kuchen etwas dünn ausfallen. Soll ich VIE-MIA einstellen und dafür über FCO nach MIA fliegen? Ach ja VIE-MIA gibt es gar nicht.

 

Auch wird sich MUC/ZHR nicht von CPT oder JNB trennen wollen. 

 

Man wird sehen, wie der Deal aussieht. Viel Spielraum hat man schließlich nicht. Die Staatsgarantien (CH, AT, BE) laufen noch Jahre.

 

[Netzplaner]

vor 40 Minuten schrieb muc-ro-szg:

ITA möchte doch auf der Langstrecke wachsen. Brandneue LR Flotte inklusive, da auf der Kurz- und Mittelstrecke durch LCC angeblich nichts mehr zu holen ist.

Natürlich wollen sie das. Jeder, vor allem politisch, Involvierte will grundsätzlich immer Langstrecke ausbauen und auch das bitte nur mit neustem Gerät, größtmöglicher First; Lie-Flat Eco Sitzen etc. pp. In der Realität muss Geld verdient werden, und dafür braucht eine Langstrecke ein (sehr) großes, hochfrequentes Zubringernetz, was mit einer größeren Alitalia nicht funktioniert hat und mit einer gestutzten Alitalia im Leben nicht zu erreichen ist. Insofern sehe ich die italienischen Presseberichte auch als reines Wunschdenken; endlich führen wieder alle Wege in die ewige Stadt... Ich lasse mich gern eines Besseren belehren, aber: Wird nicht passieren. Wenn man Alitalia übernimmt, dann weil sie etwas Wertvolles mitbringt woran man aus organischem Wachstum nicht kommt. Das können nur die Slots in LIN sein.

 

  

vor 40 Minuten schrieb muc-ro-szg:

LIN leuchtet mir ein, da hätte man dann wirklich eine herausragende Stellung. Sollte die EU Kommission nichts dagegen haben.

Absolut! Weshalb vermutlich auch "nur" eine Beteiligung kommt und keine Übernahme; ein weiteres Monopol in LIN für die Lufthansa wäre allerhöchstens ein gefundenes Fressen für Frau Vestager, 

Bearbeitet 24. Januar 2022 von Netzplaner

[muc-ro-szg]

vor 19 Minuten schrieb Netzplaner:

Natürlich wollen sie das. Jeder, vor allem politisch, Involvierte will grundsätzlich immer Langstrecke ausbauen und auch das bitte nur mit neustem Gerät, größtmöglicher First; Lie-Flat Eco Sitzen etc. pp. In der Realität muss Geld verdient werden, und dafür braucht eine Langstrecke ein (sehr) großes, hochfrequentes Zubringernetz, was mit einer größeren Alitalia nicht funktioniert hat und mit einer gestutzten Alitalia im Leben nicht zu erreichen ist. Insofern sehe ich die italienischen Presseberichte auch als reines Wunschdenken; endlich führen wieder alle Wege in die ewige Stadt... Ich lasse mich gern eines Besseren belehren, aber: Wird nicht passieren. Wenn man Alitalia übernimmt, dann weil sie etwas Wertvolles mitbringt woran man aus organischem Wachstum nicht kommt. Das können nur die Slots in LIN sein.

Gebe dir prinzipiell in allem recht. LIN Slot will man schließlich mehr. In VIE war man sehr enttäuscht, wieder nach MXP zurückzukehren. Der Yield war wohl in LIN viel höher.

 

Man hat ja groß LR Maschinen eingekauft inkl. A330neo als "neues" Muster in der Flotte, die müssen irgendwo hin. Doch vielleicht landet ein Teil irgendwo anders im Konzern.

 

Ich bin gespannt, wie der Deal aussieht und wie die Märkte reagieren. Doch man kann schon mal von ausgehen, dass am Anfang die Aktie sehr starke Gewinne erzielen wird, ob die Gewinne aber nachhaltig sind, wird sich zeigen. Ideal zur Spekulation...

Bearbeitet 24. Januar 2022 von muc-ro-szg