Aktuelles zur Airbus A320 Familie

[Emanuel Franceso]

Airbus plant für den A320NEO noch ein paar mhr Sitze ein. Um mit der B737-8200 besser konkurrieren zu können sollen zulünftig bis zu 194 Sitze in die A320NEO eingebaut werden können. Das Ganze geht zu Lasten des Sitzabstandes, der auf 71 Zentimenter sinkt. Die Zulassung dafür strebt Airbus bis 2024 an.

https://www.aero.de/news-42847/Airbus-nimmt-die-737-MAX-8200-ins-Viisier.html

https://twitter.com/SpaethFlies/status/1537455479454154752/photo/1

[oldblueeyes]

Vielleicht wird man doch mit dem nächsten Life Cycle  Management eine um 2m gestreckte 320 entwickeln und eine 322 für den XLR Markt.

[d@ni!3l]

Am 20.6.2022 um 08:12 schrieb Emanuel Franceso:

Das Ganze geht zu Lasten des Sitzabstandes, der auf 71 Zentimenter sinkt.

Sind 28". Haben das nicht schon einige Airlines? Mit neuen Slimline Seats geht das tatsächlich.

 

186 haben ja bspw U2, VY und W6 auch.  Das sind ja nochmal zwei 4er Reihen davor und dahinter - interessant.

[JSQMYL3rV]

vor 19 Stunden schrieb oldblueeyes:

Vielleicht wird man doch mit dem nächsten Life Cycle  Management eine um 2m gestreckte 320 entwickeln und eine 322 für den XLR Markt.

oder einen A220-500 als 320 Ersatz (analog aktuell A223 als 319 Ersatz) und die 320 Familie auf 320,321 und 322 strecken

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

oder einen A220-500 als 320 Ersatz (analog aktuell A223 als 319 Ersatz) und die 320 Familie auf 320,321 und 322 strecken

Für 180 Sitze in einer Normalkonfiguration bräuchte eine A225 6-7 zusätzliche Reihen und wäre immer noch zu nah an der jetzigen 320.

225 - ca 170 Sitze

320+ -198 Sitze

321 - bleibt 

322 - strech auf ca 49 M zwischen den beiden 757 Versionen 

Könnte funktionieren, falls die Marginalkosten nicht explodieren.

 

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

322 - strech

Ich fürchte das wird teuer, ich meine gelesen zu haben viel mehr gibt der Flügel nicht her. 

 

Aber ja - so hat man eine echt breite Abdeckung.

 

Darüber ggf. noch nen "330neo Regional"? Ich bin immer wieder erstaunt, wie kurz die durchschnittliche 330 Strecke im weltweiten Schnitt ist (2000nm). Wenn das beim CEO klappt, sollte es auch bei NEO klappen... Müsste dann von der Größe und Reichweite auch nah am MOM sein. 

 

 

Bearbeitet 22. Juni 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Alles wahrscheinlich eine Frage vom Fokus und Timing.

Gegen 225 würde Boeing wenig anbieten können.

Gegen einer 320+ hätte man eine in den Bestellungen jetzt schon abgeschlagene 738 MAX anzubieten, MoM wäre zu gross, falls 2 Aisle Konzept.

MoM vs 321/322 ist eine Timingsache- mit clean sheet Design könnte Boeing gewinnen, vorausgesetzt Airbus grast nicht vorher den Markt ab und besetzt ihn für eine Produktgeneration.

Ähnlich hat es Boeing geschafft 500 alte 767 mit 788 zu ersetzen jbd seitdem ist die 788 am Ende, die entsprechende Röhrengrösse allerdings bereits abgeschöfft. 

[ben7x]

Am 22.6.2022 um 19:05 schrieb d@ni!3l:

Ich fürchte das wird teuer, ich meine gelesen zu haben viel mehr gibt der Flügel nicht her. 

Airbus arbeitet anscheinend bereits an einem neuen Flügel aus CFK.

https://www.aerotelegraph.com/laengerer-und-duennerer-fluegel-macht-airbus-a322-moeglich

 

Am 22.6.2022 um 19:05 schrieb d@ni!3l:

Darüber ggf. noch nen "330neo Regional"? Ich bin immer wieder erstaunt, wie kurz die durchschnittliche 330 Strecke im weltweiten Schnitt ist (2000nm). Wenn das beim CEO klappt, sollte es auch bei NEO klappen... Müsste dann von der Größe und Reichweite auch nah am MOM sein. 

Ein A330 ist im Vergleich zu einem A320 oder 321neo jedoch deutlich schwerer und daher als Regioflieger nicht wirklich geeignet. Beispiel: Ein A321neo hat ein MTOW von 93,5t, aufgeteilt auf das Exitlimit von Y244 entspricht das 380kg pro Pax. Ein A330-300 Regional hat ein MTOW von 199t, aufgeteilt auf das Exitlimit von Y440 entspricht das 452kg pro Pax. Das ist deutlich mehr als beim A21N. Bezogen auf den A330neo würde das noch „schlimmer“ aussehen, da das OEW von 129t auf 135t (-300 im Vergleich zu -900) steigt, und man somit nochmal mehr unnötiges Gewicht rumschleppen müsste. Um den A330 wirklich tauglich für regionale Strecken zu machen, müsste einiges abgespeckt werden, was, schätze ich, finanziell für Airbus nicht lohnenswert ist. 

 

Alle Daten von Wikipedia; gerundet.

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family#Specifications

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330#Specifications

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330neo#Specifications

Bearbeitet 29. Juli 2022 von ben7x

[abdul099]

Ne längere Version kommt aber auch mit nem höheren Risiko für Tailstrikes. Irgendwann wird dann auch n neues Fahrwerk fällig... 

[d@ni!3l]

@ben7x

Vom CASK Gesichtspunkt hast du natürlich recht. Aber das gilt ja auch schon jetzt und dennoch fliegen viele 330 bereits kurze Routen (sonst würde der Schnitt der Streckenlänge nicht so gering ausfallen). Es gibt halt einige Airports wo man nicht mehr Slots hat und dann den CASK Nachteil durch mehr Umsatz ausgleichen kann. Gerade in Asien oder bspw bei IST-AMS/DUS/BCN usw ist das ja sichtbar.

[ben7x]

Zitat

Airbus verspricht für die A321XLR echte Transatlantikreichweite: 8.700 Kilometer nonstop mit bis zu 244 Passagieren.

https://www.aero.de/news-43480/Airbus-verstaerkt-A321XLR-Testflotte.html
 

Stimmt diese Aussage? Ich dachte immer, die 8.700km schafft er nur mit 160-180 Paxen. Das würde im Umkehrschluss ja bedeuten, dass man mit 160 Paxen im XLR knappe 10.000km fliegen könnte?

[HLX73G]

Am 16.12.2021 um 09:09 schrieb HLX73G:

Etwas im Schatten der letzten A380-Auslieferung übergibt Airbus in diesen Tagen auch den letzten A32x ceo an einen Kunden. Ein A321 an Delta:

Airbus Is Set To Deliver Its Last Ever A321ceo To Delta

 

In diesem Zusammenhang fast noch bemerkenswerter: das ist gleichzeitig die letzte Auslieferung eines (zivilen) Flugzeugs mit CFM56-Triebwerken. Ein Motor, der in seiner Ursprungsvariante 1974 zum ersten Mal lief und heute das mit gewaltigem Abstand meistgebaute Turbofan-Triebwerk ist.

Muss ich mich doch exakt 1 Jahr später tatsächlich noch korrigieren:

Laut airliners.net (mit Bezugnahme auf skyliner-aviation.de) wurden dieses Jahr doch noch fünf in Toulouse eingemottete A320 CEO ausgeliefert. Alle gingen an Chengdu Airlines, die letzte (B-32D7) erst gestern (15.12.). 

[AeroSpott]

Können die A321LR und A321XLR eigentlich auch mit "alter" Türkonfiguration ausgeliefert werden oder ist dort ACF Pflicht?

[ben7x]

Weitere Verzögerungen beim XLR: 

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a321-xlr-kunden-muessen-wohl-laenger-warten

[C9T]

Am 23.2.2023 um 14:25 schrieb AeroSpott:

Können die A321LR und A321XLR eigentlich auch mit "alter" Türkonfiguration ausgeliefert werden oder ist dort ACF Pflicht?

Wenn Du mit alter Türenkonfiguration die mit 2 Notausstiegtüren vor und hinter der Tragfläche meinst, die gibt es nicht mehr. Es gibt nur noch ACF, sprich 2 Notausstiegstüren hinter der Tragfläche, etwas weiter hinten wie früher, und je 2 nach oben aufschwingenden Hatches über der Tragfläche. Die grössen Türen vor der Tragfläche 60" rechts und 73" links werden auch nicht mehr gebaut.

[Emanuel Franceso]

Nachdem die überarbeiteten Tanks genehmigt wurden, zeichnet sich ab,  dass die Reichweite des A321XLR niedriger sein wird als gedacht (wohl 4000nm bis 4500nm anstatt 4700nm); einigen Kunden hat Airbus wohl A330neo angeboten.

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-a321xlr-faces-growing-range-gap-after-design-tweak-sources-2023-07-21/?taid=64bab61f6c0e1300019a4a4c&utm_campaign=trueAnthem:+Trending+Content&utm_medium=trueAnthem&utm_source=twitter

Bearbeitet 21. Juli 2023 von Emanuel Franceso

[spandauer]

Die Anregung der Überprüfung der Tanks kam von der FAA, oder? Ein Schelm, wer böses denkt...

[d@ni!3l]

Wieso? Die EASA hätte bei der Max ja auch genauer hingucken dürfen. Dass die USA nun skeptischer ist ist ja im Grunde gut. Airbus konnte die Zweifel ja wohl nicht widerlegen

[DE757]

vor 10 Stunden schrieb spandauer:

Die Anregung der Überprüfung der Tanks kam von der FAA, oder? Ein Schelm, wer böses denkt...

Und die Anregung war scheinbar nicht schlecht, sonst hätte man hier ja etwas nicht gefunden was man offensichtlich ändern musste. Was wäre wohl los wenn die FAA hier nichts gesagt hätte und irgendwann aufgrund dieses bekannten Themas was passiert wäre?

 

Die Einschränkung könnte schon Folgen haben. Wenn dann einfach mal 1000km Reichweite fehlen könnte es Beispielsweise für Indigo schwierig werden Strecken von West-Indien nach UK anzubieten. 

Bearbeitet 22. Juli 2023 von DE757

[OliverWendellHolmesJr]

vor 14 Stunden schrieb spandauer:

Die Anregung der Überprüfung der Tanks kam von der FAA, oder? Ein Schelm, wer böses denkt...

Dieselbe FAA, die sich weigert, eine Zertifizierungsvereinbarung mit Boeing für diverse neue Modelle abzuschließen? Das ist aber vierdimensionales Schach. 

 

Und warum sollte die EASA mitgehen? Fragen über Fragen um daraus eine Verschwörungstheorie zu basteln.

 

[ben7x]

vor 19 Stunden schrieb spandauer:

Die Anregung der Überprüfung der Tanks kam von der FAA, oder? Ein Schelm, wer böses denkt...

Boeing hatte selbst auf mögliche Schwierigkeiten bezüglich des Designs der integrierten Tanks hingewiesen.

https://www.airliners.de/boeing-weist-easa-sicherheitsrisiken-design-a321-xlr/59595

[TAA]

Am 21.7.2023 um 19:37 schrieb Emanuel Franceso:

Nachdem die überarbeiteten Tanks genehmigt wurden, zeichnet sich ab,  dass die Reichweite des A321XLR niedriger sein wird als gedacht (wohl 4000nm bis 4500nm anstatt 4700nm); einigen Kunden hat Airbus wohl A330neo angeboten.

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-a321xlr-faces-growing-range-gap-after-design-tweak-sources-2023-07-21/?taid=64bab61f6c0e1300019a4a4c&utm_campaign=trueAnthem:+Trending+Content&utm_medium=trueAnthem&utm_source=twitter

 

Ganz so schlimm wird es nicht sein, ich denke es werden die -200nm sein. Insgesamt ist das zusätzliche Gewicht nicht mal 1t.

Man darf aber nicht vergessen dass dir die 4,700nm "Still Air Range" ist, also ohne äußerliche Einflüsse (Gegenwind) und etwaige Reserven, inklusive ETOPS Reserven etc.

Die Real World Range liegt bei schlechtesten Bedingungen, mit dem optionalen Zusatztank, bei um und bei 4,000nm. Das ergeben zumindest ein paar Rechnungen die ich angestellt habe.

Sind aber immernoch gute 450nm mehr als die 757-200 mit PW Triebwerken und gut 600nm als die A321LR mit drei Zusatztanks. Werden das aber 200nm weniger schmälert sich der Abstand, und ohne Zusatztank käme die XLR bereits in den Bereich der PW 757-200.

 

Dass sie A330neo anbieten finde ich witzig. Airlines bestellen ja die A321XLR insbesondere aufgrund ihrer Größe, eine A330neo ist 2,25 mal so schwer und nicht ansatzweise vergleichbar.

Ist wahrscheinlich ein Versuch die A330neo bei Airlines wie United zu installieren.

[FKB]

vor 18 Stunden schrieb TAA:

 

Ganz so schlimm wird es nicht sein, ich denke es werden die -200nm sein. Insgesamt ist das zusätzliche Gewicht nicht mal 1t.

 

Das Ding hat 800kg Übergewicht gegenüberdem was bestellt wurde! Von wegen nicht schlimm...

 

Das vermasselt schon die eine oder andere Kalkulation und Businesscases. Die Reichweite ist DER Unique-Selling point der XLR und da haperts.

[TAA]

vor 24 Minuten schrieb FKB:

Das Ding hat 800kg Übergewicht gegenüberdem was bestellt wurde! Von wegen nicht schlimm...

 

Das vermasselt schon die eine oder andere Kalkulation und Businesscases. Die Reichweite ist DER Unique-Selling point der XLR und da haperts.

 

Wenn du mich fragst werden 80% der Airlines die 4.700nm Papier-Reichweite nicht ansatzweise ausnutzen. Ich glaube auch dass die meisten Airlines den zusätzlichen Extra Tank nichtmal bestellen werden.

Haupt-Einsatzgebiet wird ja ziemlich sicher der Nordatlantik, dort ist der Großteil der Routen keine 3.500nm, den Airlines reicht es schon wenn genau diese Routen das ganze Jahr über zuverlässig und ohne außerplanmäßige Zwischenlandungen geleistet werden können.

Kriminell wird es meiner Meinung nach nur wenn die XLR ohne Zusatztank zu sehr in die Nähe der 757-200 kommt, dann müssten einige Airlines eventuell umplanen und doch den Extratank bestellen, wodurch Unterflurkapazität flöten geht. Es bleibt spannend!

 

Ob das wohl technisch möglich und auch realistisch ist diesen Zusatztank im Winter ein und im Sommer auszubauen?

Bearbeitet 23. Juli 2023 von TAA

[FKB]

vor 29 Minuten schrieb TAA:

Ob das wohl technisch möglich und auch realistisch ist diesen Zusatztank im Winter ein und im Sommer auszubauen?

Nein - Das ist ja der Punkt: Der Tank ist direkt in den Rumpf eingebettet und braucht nun eine zusätzliche Auskleidung. Das ist kein zusätzlicher "Kanister".

 

Muss mich korrigieren: Das Tankproblem an sich versucht nur 500kg Mehrgewicht. Aus den ursprünglichen 300kg wurden 800kg. Aber: Es gibt gegenüber der LR noch weitere Verstärkungen (=Mehrgewicht) in der Struktur und Fahrwerk. Und dieses Mehrgewicht schleppst Du auch auf kürzeren Routen mit -> XLR wird deutlich unwirtschaftlicher gegnüber der LR und das wird durch die Reichweite nun weniger kompensiert.