Guest Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

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Wird dann eigentlich so eine NEO direkt eingesetzt zB bei der Lufthansa, da es quasi nur ein weiterer neuer A320 ist oder gibt es wie bei neuen Flugzeugtypen erstmal Testflüge & co?

Ich denke nicht, denn die updates der Flugsoftware sollten in den CEOs mit sharklets schon drin sein.

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Die war so kurz, dass da eigentlich nicht viel gemacht worden sein kann. Abfertigungsprozesse in größerem Maße kann man da nicht proben.

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F-WWIV war der entsprechende Neo, welcher vor zwei Wochen zweimal in Manching sowie am Montag nun in München und Frankfurt war. Das Routing war TLS-MUC-TLS-FRA-TLS. Laut einem User in einem anderen Forum waren an Bord Lufthansa-Piloten, welche Flugtrainings gemacht haben und dabei auch den ILS Approach an den Hauptbasen der Airline. Im Funk hat sich der Pilot auch erst versehentlich mit Lufthansa gemeldet. Die F-WWIV geht nach den Erprobungsflügen an IndiGo.

Im Forum von airliners.net ist gestern ein Bild der D-AINA aufgetaucht, mittlerweile dort aber wieder verschwunden, dafür in einem Blog aus Frankreich (?) aufgetaucht.

Edited by moddin

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Bisschen klein für sone lange Strecke bei low yield oder? Das wäre eher was für eine A330neo.

Novair ist früher auch mit A321 von Schweden nach Brasilien geflogen...

Von den drei in der Meldung bei ch-aviation genannten Abflugairports liegen die Strecken nach Lissabon zwischen 3022 und 3153 nautische Meilen oder so um die 7 Flugstunden. Das ist exakt jenes Fenster, wo sich der angekündigte 97-Tonnen Long Range A321 so richtig austoben kann, ohne dass man ihn bis aufs Letzte ausreizen muss. Und Dank Kapverden und Kanaren ist das ganze erst noch fehlerfrei mit ETOPS 120 machbar:

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=rec-lis&R=3900nm@REC&MS=wls&DU=mi&E=120&EV=389&EU=kts

 

  • LATAM ist jetzt nicht unbedingt ein Leisure- oder Ultra-LCC, insofern: wieso soll das low yield sein?
  • Ein A330 egal welcher Serie dürfte für das Aufkommen schlicht viel zu Gross sein, sonst hätte man es längst machen können.
  • Auf jeden Fall ist das günstiger für die Airlines, als wenn man erst einen 1000-Meilen Backtrack nach GIG machen muss, um nach Europa zu kommen.
Edited by Luca di Montanari

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Ein A330 egal welcher Serie dürfte für das Aufkommen schlicht viel zu Gross sein, sonst hätte man es längst machen können 

 

Der Grund dass TAM bislang nicht mit A330 nach LIS geflogen ist war mitnichten, dass er für das Aufkommen zu gross war, sondern die Mitgliedschaft mit TAP in der Star Alliance. Die Brasilien-Lissabon-Strecken waren quasi per interner Zuteilung "TAP-Angelegenheit", um TAM-Kapazitäten für europäische Destinationen mit echtem nonstop-Mehrwert (wie z.B. London oder Paris) freizuhalten. Schau mal in die Flugpläne, wieviele TAP-A330 täglich nach Brasilien fliegen, von daher verbietet sich die These es wollten zu wenige zwischen diesen beiden Ländern hin und her fliegen um dieses Muster auszulasten schon von ganz allein. Dass man ausgerechnet jetzt mit dem Gedanken spielt, ins LIS-Geschäft einzusteigen liegt in der OneWorld-Wahl seitens LATAM begründet, denn damit fällt die Möglichkeit der TAP-Quervernetzung weg. Letztere wollen allerdings ihren A330-Betrieb voll aufrechterhalten und werden so den Löwenanteil des Marktes wegfischen, so dass der Markt keinen zusätzlichen (LA)TAM A330-Betrieb mehr hergibt.

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Da habe ich mich zugegebenermassen verschätzt, es war mir tatsächlich nicht bewusst, dass TAP da jetzt schon so viel anbietet :o

 

Das eröffnet aber auch andere Möglichkeiten, denn in der ch-aviation Meldung war LIS nicht explizit erwähnt, sondern allgemein Europa und USA. Es soll ja nur einer der drei genannten brasiliansichen Flughäfen als regionaler Hub ausgebaut werden, insofern könnte man da als Ziel z.B. auch, da oneworld-Hub, über Madrid nachdenken?

 

Oder aber TAP hätte unabhängig davon ihrerseits die Möglichkeit, mit dieser Maschine mehr Frequenzen anzubieten...

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Müssen eigentlich Inhaber eines Type-Ratings für die A320 CEO eine Zusatzschulung für die NEO machen?

 

So ein paar Kennzahlen wie Temperaturen und Drücke könnten ja deutlich abweichen.... vielleicht reagieren die neuen Antriebe vielleicht auch träger auf Leistungsänderungen, alles Dinge die man wissen sollte...

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Müssen eigentlich Inhaber eines Type-Ratings für die A320 CEO eine Zusatzschulung für die NEO machen?...

Nein.

 

Gilt aber nur für das Fliegende.

Die schraubende Zunft muss 4 Tage Theorie- und 2 Tage Praxistraining absolvieren um den Eintrag in der Lizenz zu bekommen.

 

 

 

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Die neo ist ausgeliefert, das sollte doch einen Post wert sein.

http://www.aerotelegraph.com/erster-a320-neo-fliegt-am-sonntag-uebergeben-an-lufthansa

 

Ich habe bewusst die Schweizer verlinkt, da dort wieder von den 3 Min. Warmlaufphase die Rede ist und die Wutbürgerkommentare zu meiner Frage passen: Wo ist dabei das Problem? Beim Anlassen ist man meist in der Pushback-Phase. Bis zum Rollen vergehen hier sowieso mehrere Minuten. Beim Abkühlen wäre man als Pax wiederum froh, würde es vom Abrollen der Bahn bis zur "endgültigen" (was für ein bescheuertes Wort) Parkposition nur 3 Min. dauern.

 

Für Spotter noch ´ne allgemeine Frage: Gibt es außer den leicht vergrößerten Triebwerken noch ein markantes Erkennungsmerkmal? Ich entdecke nur den Minikranich am Sharklet, welcher aus der Ferne zur Identifizierung nicht taugt.

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Für Spotter noch ´ne allgemeine Frage: Gibt es außer den leicht vergrößerten Triebwerken noch ein markantes Erkennungsmerkmal? Ich entdecke nur den Minikranich am Sharklet, welcher aus der Ferne zur Identifizierung nicht taugt.

 

Den Minikranich gibt's glaub ich schon seit der D-AIZZ ab Werk. Die älteren SL-Airbusse werden/wurden aber damit nachgerüstet.

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Ich habe bewusst die Schweizer verlinkt, da dort wieder von den 3 Min. Warmlaufphase die Rede ist und die Wutbürgerkommentare zu meiner Frage passen: Wo ist dabei das Problem? Beim Anlassen ist man meist in der Pushback-Phase. Bis zum Rollen vergehen hier sowieso mehrere Minuten. Beim Abkühlen wäre man als Pax wiederum froh, würde es vom Abrollen der Bahn bis zur "endgültigen" (was für ein bescheuertes Wort) Parkposition nur 3 Min. dauern.

Das schlimme ist ja, drei Minuten auf Idle, sprich da ist noch nichts mit losrollen und nachdem beide engines sich auf ihre idle werte eingependelt haben, dauert es, wenn die Taxi-clearance da ist, halt nichtmal annähernd so lange! Stell dir mal vor, jeder Flieger, der in FRA in den "Sackgassen" stände, müsste da erstmal 3 Minuten die engines warm laufen lassen, da wäre das totale Chaos vorprogrammiert!

Zu den cool-down phasen hab ich noch nichts weiter gelesen, wenn die auch drei minuten bei idle wären, dann stellen die ja fast ne Gefahr für das Bodenpersonal dar, denn Taxi zählt dann ja nicht! Dann ständen sie ja drei minuten mit engines running auf der Parkposition und blasen den sprit wieder raus, den sie auf 40 Minuten HAM-FRA gespart haben....

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Ich kann mich mit den 3 Minuten Idle Geschichten nicht recht anfreunden.Triebwerke am Gate,nach dem Abstellen,noch mit dem Starter

durchdrehen könnte Sinn machen.Vorm Losrollen noch 3 Minuten Idle - wozu soll das gut sein?

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Alle Temperaturen müssen sich erst einpendeln, z.B. die der Wellen selbst und auch deren Schmierung in den Lagern. Solange das nicht alles passt ist die Hardware auch nicht im optimalen Arbeitsbereich in Sachen Effizienz und Langlebigkeit, also nicht wirklich lastfähig.

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Bei der 3-Minuten-Geschichte ging es ja wohl hauptsächlich um die Problematik eines Rub-In einiger rotierender Teile. Selbst wenn mich als Airline die 3 Minuten an sich nicht kratzen würden, würde ich so ein Triebwerk nicht abnehmen. Denn wenn das Thema einmal auf dem Tisch ist, hat man natürlich generell ein ungutes Gefühl in Bezug auf Tip Clearance. Wenn zu häufigerem Kontakt zwischen Rotor und Stator oder zwischen Rotor und Gehäuse kommt, altert ein Triebwerk schneller, der Verdichter verliert an Stabilität und ich muss häufiger warten oder sogar ein Spare Engine dranhängen. Das kostet alles Geld und Zeit - was keine Airline wollen kann. Von daher kann ich die Haltung von QR verstehen.

Hinzu kommt, dass die 3 Minuten auf Idle die Zeit, in der das Triebwerk am Flughafen auf niedrigen Lasten vor sich hin nudelt nochmal vergrößert. Ein Triebwerk auf solchen geringen Lasten stößt Kohlenmonoxid ohne Ende aus. 3 Minuten mehr Idle würden also die sowieso nicht vernachlässigbare gesundheitliche Belastung der Vorfeldmitarbeiter weiter erhöhen. Das ist zwar sicherlich nichts, was QR sonderlich kratzen würde, meiner Ansicht nach aber ein zu Unrecht in der Berichterstattung zu dem Thema bisher unterschlagener Punkt.

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Wenn zu häufigerem Kontakt zwischen Rotor und Stator

 

Eins sei versichert, Kontakt zwischen Rotor und Stator gibts auch bei den neuen Triebwerken nicht. Und Kontakt Rotor - Gehäuse (besser shrouds) ist zumindest in den ersten Betriebsstunden gar gewünscht.

Das Problem der thermischen Ausdehnung unterschiedlicher Komponenten , bei Triebwerken die mehrmals an und aus gemacht werden, gabs schon immer, bis hin zur thermischen Unwucht.

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Das schlimme ist ja, drei Minuten auf Idle, sprich da ist noch nichts mit losrollen und nachdem beide engines sich auf ihre idle werte eingependelt haben, dauert es, wenn die Taxi-clearance da ist, halt nichtmal annähernd so lange! ......

Zu den cool-down phasen hab ich noch nichts weiter gelesen, wenn die auch drei minuten bei idle wären, dann stellen die ja fast ne Gefahr für das Bodenpersonal dar, denn Taxi zählt dann ja nicht! Dann ständen sie ja drei minuten mit engines running auf der Parkposition und blasen den sprit wieder raus, den sie auf 40 Minuten HAM-FRA gespart haben....

 

Ich kenne Deinen Background nicht, aber das ist doch bei kommerziellen Jet-Engines schon seit Ewigkeiten so. Drei Minuten auf Idle bzw "Near-Idle", damit sich das Triebwerk in einer thermischen Normalverteilung befindet, bevor man hohen Schub abruft! Damit ist natürlich nicht gemeint, dass es zum Losrollen verboten ist, kurz etwas Schub zu geben, damit die Karre in Gang kommt....; Was man vermeiden will: Jemand läßt ein kaltes Triebwerk an, rollt auf die Bahn nebenan und gibt Vollgas. *DAS* ist/wäre dann nicht so gut fürs Triebwerk (auf Dauer!) und gilt demnach zu vermeiden. 

 

Das selbe gilt für´s Cool-Down. Beim CFM56 z.Bsp. sollen 3 Minuten unterhalb von 45% N1 eingehalten werden. Idle N1 ist ca 22% also schon mehr als man überhaupt braucht beim "reinrollen". Die 3 Minuten starten sozusagen schon in dem Moment, wo man aufsetzt und die Triebwerke schon im Leerlauf sind. Also *überhaupt* kein Problem operationell. 

 

 

Bei der 3-Minuten-Geschichte ging es ja wohl hauptsächlich um die Problematik eines Rub-In einiger rotierender Teile.........ein ungutes Gefühl in Bezug auf Tip Clearance.......der Verdichter verliert an Stabilität und ich muss häufiger warten oder sogar ein Spare Engine dranhängen. .......

Hinzu kommt, dass die 3 Minuten auf Idle die Zeit, in der das Triebwerk am Flughafen auf niedrigen Lasten vor sich hin nudelt nochmal vergrößert. Ein Triebwerk auf solchen geringen Lasten stößt Kohlenmonoxid ohne Ende aus. .....würde gesundheitliche Belastung der Vorfeldmitarbeiter weiter erhöhen.......

 

 

Du wirfst zwar ne Menge Fachbegriffe ein, aber leider mit wenig Sachverstand. Total wirres Zeug aber egal.

Wie oben geschrieben, die 3 Minuten sollen eine "thermal-stabilization" (als Fachbegriff) sicherstellen. Auch beim Abstellen des Triebwerks. Wieso ?

 

Zur Illustration folgende Situation:

 

Theoretisch könnte ja ein Pilot bei der Landung vollen Umkehrschub geben, das Triebwerk läuft dann auf Volllast und generiert logischerweise mehr Hitze. Dann rollt der Kollege von der Bahn und stellt direkt auf dem Vorfeld ab, nach 30 Sekunden. So ein modernes Jettriebwerk ist ein enorm ausgeklügeltes System und so konstruiert, dass thermische Belastungen durch geschickte Kühlung und Einsatz kompliziertester Metalllegierungen nicht dazu führen, dass ein Triebwerk kaputt geht. Und eine Massnahme davon ist nunmal, einen gewissen "Airflow" bei niedrigen Drehzahlen (und damit niedrigen Temperaturen!) durch den inneren Kern des Triebwerks aber auch aussenherum zu führen. Das kühlt das Metall laienhaft ausgedrückt etwas homogener und gleichmässiger ab nach einer hohen Belastung. Und damit nicht 1000 Regeln aufgestellt werden müssen, wieviel Abkühlzeit nach wieviel Leistung eingehalten werden muss, hat der Hersteller drei Minuten als sinnvoll erachtet und damit ist der Fisch geputzt. 

 

Nochmals: Das ist bei Jet-Triebwerken quasi standard !! Operationen auf den allerwenigsten Airports überhaupt möglich, in weniger als 3 Minuten am Gate anzukommen. 

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Sowas gibt es auch in anderen Bereichen. Einen Beamer mit Halogenbirne bekommt man zuverlässig kaputt, wenn man ihn sofort nach Betriebsende vom Strom trennt und dem Gerät somit die Chance nimmt, sich mit nachlaufendem Lüfter kontrolliert abzukühlen.

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