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Aktuelles zu Etihad

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"Etihad denkt an Holding für Air Berlin Die arabische Airline Etihad – Großaktionär der Niki-Mutter Air Berlin – denkt unterdessen an die Gründung einer neuen Holding, in die ihre Beteiligungen an der deutschen Airline sowie die Alitalia einfließen sollen."

 

Quelle / Bericht: derstandard.at

 

http://derstandard.at/2000045119965/Air-Berlin-streicht-1200-Jobs-AUA-mietet-drei-Flieger-an

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FVW online / Handelsblatt spekulieren, dass die Eigentümer von Etihad die Ablösung von James Hogan wegen Erfolglosigkeit seiner Europastrategie (Airberlin, Alitalia, etc.) voran treiben.

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Oh je, das sind natürlich auch für Air Berlin mal wieder schlechte Nachrichten - wenn Etihad jetzt selbst in finanzielle Turbulenzen gerät, sieht es da wohl auch rabenschwarz aus und könnten schon bald die Optionen Verkauf oder Abwicklung im Raum stehen.

 

Edit; Okay, als ich das schrieb, habe ich noch gar nicht mitbekommen, dass das Schicksal von AB wohl eh besiegelt ist, da LH ja anscheinend übernimmt.

Edited by Torsten87

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Die Kernfrage wäre erst mal herauszufinden wie Etihad ihre Konsolidierung in Europa haben möchte.

 

Emirates hat sich dagegen entschieden und will sich nur auf Langstrecken fokkusierne. Qatar hat sich eine Beteiligung bei IAG gesichert.

 

Etihad hatte dagegen keine klare Strategie. Teilweise wollte man mit SkyTeam kooperieren, teilweise hat man sich eigene Beteiligungen eingekauft und unter Etihad Equity Partners versucht quasi eine eigene Allianz ausserhalb der Allianzen der Beteiligungen aufzubauen.

 

Am Ende scheiterte das Ganze weil man nicht willens war die maroden zugekauften Player grundlegend zu reformieren - nur Abu Dhabi feedern reichte am Ende des Tages nicht aus.

 

Am Ende scheint es darauf hinauszulaufen das man sich bei der Lufthansa einkaufen könnte mit einen ShareSwap der Alitalia und Co Beteiligungen.

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Würde LH damit nicht ihr eigenes Asiengeschäft strategisch schwächen? Was will LH mit den Siechen Europas? Etihad 2.0 werden?

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Tja, halb Jungfrau halb schwanger ist schwierig. Es gibt ja auch andere wichtige Punkte, wie die Tatsache das Etihad die Flottenentscheidungen für alle Beteiligungen bei sich bündelt.

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Die Kurzstrecke unter Eurowings operated by Dolomiti inkl. Feeder für eine exklusiv auf Langstrecke getrimmte Alitalia würde aber Sinn machen. Italien hat 55% LCC Verkehr, da hilft nur eine wirkliche LCC Strategie im Kontinentalverkehr.

 

Eurowings Langstrecke in Mailand würde auch Sinn machen -Alitalia würde sonst Swiss und MUC kanibalisieren.

Edited by oldblueeyes

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Eurowings ist doch total unsexy für schicke Norditaliener? LH fliegen die, wenn sie es "deutsch" haben wollen. Hanseatisch kühl, effizient und so. EW ist absichtlich gar nichts. Weder italienisch noch deutsch, nicht Fisch, nicht Fleisch. Da würde ich lieber Zubringer hinlegen und die Leute via MUC und ZUE "schick" weiterbefördern.

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Die Kurzstrecke unter Eurowings operated by Dolomiti inkl. Feeder für eine exklusiv auf Langstrecke

[...]

Italien hat 55% LCC Verkehr, da hilft nur eine wirkliche LCC Strategie im Kontinentalverkehr.

 

 

Wie du die beiden Punkte in Übereinstimmung bringen willst ist mir unklar. Gilt auch für die Träumerein das EW das komplette Zubringergeschäft der Hansa übernimmt. Entweder LCC oder Zubringer...

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Ja, aber es gibt auch unschicke Italiener die mit Ryanair ab Bergamo und Easyjet ab Malpensa fliegen. Für die könnte man mit 4-5 A330 wunderbar Ferienziele anbieten.

 

Die Maserattifans können weiterhin Swiss fliegen, die VW Fans die langweilige Lufthansa und die Fiatfraktion Eurowings.


Wie du die beiden Punkte in Übereinstimmung bringen willst ist mir unklar. Gilt auch für die Träumerein das EW das komplette Zubringergeschäft der Hansa übernimmt. Entweder LCC oder Zubringer...

 

 

Ganz einfach - die Zubringerflotte unter der Eigenmarke verschwindet. So als ob man auch bei der Lufthansa die gesamte A320Familienflotte unter Eurowings floiegen lassen würde (noch nicht der Fall, kommt aber noch).

 

Alitalia hat ein Kostenproblem, das weiss jeder - das kannst du lösen in dem du die Alitalia auf einer reinen Langstreckenairline schrumpfst und die Kurzstrecke an einen anderen AOC Inhaber überträgst. Dolomiti würde dann die Rolle spielen die Eurowings für die VC spielt.

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Alitalia sagt aber aktuell selbst, ihre Langstreckenflotte müsste doppelt so groß sein. Wer soll das bezahlen und an die Profitabilität danach glauben?

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Ganz einfach - die Zubringerflotte unter der Eigenmarke verschwindet. So als ob man auch bei der Lufthansa die gesamte A320Familienflotte unter Eurowings floiegen lassen würde (noch nicht der Fall, kommt aber noch).

 

 

Hast du dir jetzt so lange vorgelogen das der einzige Kostenunterschied zwischen LCC und Netzwerkairlines die Personalkosten sind, dass du das tatsächlich glaubst  :rolleyes:

Die kosten bei der Hansa-Kurzstreckenflotte liegen nicht unwesentlich an der Art wie sie operiert wird. Netzwerkoperationen mit Hubs und Wellen erfordern längere Standzeiten (weniger Flüge am Tag), Nightstops etc. Hinzu kommen deutlich komplexere IT- und Passagierabfertigungsprozesse etc....

Also vielleicht doch nicht ganz so einfach - deshalb glaube ich auch nicht an das Szenario das du beschreibst...

Edited by 8stein

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Deine Annahme ist richtig das Lufthansa mit Eurowings noch keinen echten LCCler hat. Und das Airberlin an sich schon von den Kosten her kein LCC ist.

 

Aber man muss sich nur die am weitestens von der Liberalisierung entwickelten Märkte der Welt anschauen:

 

- in den USA sind selbst die Legacies sowas wie teilweise traditionelle Airlines, teilweise LCC - bei United, immerhin Star Alliance Partner der LH wird lokal in der Economy Caterign nur gegen Bares angeboten, demnächst folgt die "nackte" Ticketkategorie ohne Bordgepäck usw.

 

- in Europa sind die Markttreiber eindeutig Ryanair, Easyjet, Norwegian, Wizz - je nach Region; an deren Kostenführerschaft wird sich jee Airline messen müssen, will sie nicht wie AB enden

 

Dementsprechend ist die LH gezwungen - sofern die langfristig wettbewerbsfähig sein will - eine Platform die von den Kosten her nochmals um die 3 Cent pro Sitz und Km liegt. Es geht über bye-ybe für KTV Piloten, grösseres und moderneres Gerät, kritische Masse und Kundenakzeptanz (auf der Kurzstrecke sind die Buchungen nicht wirklich der Hit) usw. 

 

Eine Alitalia kann bei 500 Mio Miese keine Kurzstrecke gegen Ryanair oder Easyjet anbieten. Will man die Marktanteile behalten und die A320Flotte nich noch einmal reduzieren (die letzte Welle landete ja bei AB)  so muss man eine von den Kosten - und von der Markenakzeptanz her wettbewerbsfähige Platform anbieten. Eine neue Air One wäre zu klein aber ein Routentransfer zu Euroings mit entsprechender Kostenreduktion würde Sinn machen.

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Guest

 

- in Europa sind die Markttreiber eindeutig Ryanair, Easyjet, Norwegian, Wizz - je nach Region; an deren Kostenführerschaft wird sich jee Airline messen müssen, will sie nicht wie AB enden

 

Dementsprechend ist die LH gezwungen - sofern die langfristig wettbewerbsfähig sein will - eine Platform die von den Kosten her nochmals um die 3 Cent pro Sitz und Km liegt. Es geht über bye-ybe für KTV Piloten, grösseres und moderneres Gerät, kritische Masse und Kundenakzeptanz (auf der Kurzstrecke sind die Buchungen nicht wirklich der Hit) usw. 

 

 

8stein hatte zu den Kosten auch das Beispiel Nightstops angesprochen. Und daran sollte LH auch arbeiten (gemeinsam mit Partnern),um eben nicht selbst alles zu fliegen,um jeden Preis. Beispielsweise auf Strecken nach Polen,wo man auf Nightstops verzichten könnte,würde man LOT als Partner mehr einbeziehen...Gilt aber gleichbedeutend für alle Ziele,wo Partnerairlines Flüge am sehr frühen oder sehr späten Tagesrand übernehmen könnten.

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LOT hat nur eine Basis in Warschau, wäre also keine Alternative für night stops in anderen polnischen Städten, wie z.B. KTW,KRK oder WRO.

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Für alle, die es interessiert: Die Differenz zwischen Lufthansa Passage (LH, EW, 4U, OS, LX, Cityline, EN) im letzten Geschäftsjahr betrug 5,3 EURcent/ASK. Die Differenz beim Personal betrug ca. 0,97 EURcent. Die anderen Segmente sind Flughafengebühren (1,23 EURcent, sonstiger Aufwand [iT, Konzernebene] 1,03 EURcent, sonstiger Materialaufwand [Catering, Verbrauch, etc] 0,80 EURcent, Technik 0,70 EURcent, Treibstoff (inkl. Hedge) 0,53 EURcent und die Abschreibungen 0,17 EURcent.

 

In 2015 und in den ersten neuen Monaten 2016 war Eurowings (EW, 4U, EWE) teurer als der Konzern-Schnitt und war immer der Ertragsschwächste Teil des Konzerns. Ziel von Air Berlin ist es, im eigenen Flugbetrieb auf Kosten um 7,3 EURcent zu kommen. Das dürfte auch das sein, was man LH für die Eurowings-Operation in Rechnung stellt.

 

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Edited by OliverWendellHolmesJr

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Deine Annahme ist richtig das Lufthansa mit Eurowings noch keinen echten LCCler hat. Und das Airberlin an sich schon von den Kosten her kein LCC ist.

 

Aber man muss sich nur die am weitestens von der Liberalisierung entwickelten Märkte der Welt anschauen:

 

- in den USA sind selbst die Legacies sowas wie teilweise traditionelle Airlines, teilweise LCC - bei United, immerhin Star Alliance Partner der LH wird lokal in der Economy Caterign nur gegen Bares angeboten, demnächst folgt die "nackte" Ticketkategorie ohne Bordgepäck usw.

 

- in Europa sind die Markttreiber eindeutig Ryanair, Easyjet, Norwegian, Wizz - je nach Region; an deren Kostenführerschaft wird sich jee Airline messen müssen, will sie nicht wie AB enden

 

Dementsprechend ist die LH gezwungen - sofern die langfristig wettbewerbsfähig sein will - eine Platform die von den Kosten her nochmals um die 3 Cent pro Sitz und Km liegt. Es geht über bye-ybe für KTV Piloten, grösseres und moderneres Gerät, kritische Masse und Kundenakzeptanz (auf der Kurzstrecke sind die Buchungen nicht wirklich der Hit) usw. 

 

Eine Alitalia kann bei 500 Mio Miese keine Kurzstrecke gegen Ryanair oder Easyjet anbieten. Will man die Marktanteile behalten und die A320Flotte nich noch einmal reduzieren (die letzte Welle landete ja bei AB)  so muss man eine von den Kosten - und von der Markenakzeptanz her wettbewerbsfähige Platform anbieten. Eine neue Air One wäre zu klein aber ein Routentransfer zu Euroings mit entsprechender Kostenreduktion würde Sinn machen.

Das war eine sehr schöne Antwort die leider gar nichts mit dem vorher von uns diskutierten Thema zu tun hatte - netter Ablenkungsversuch ;)

Unbundling ist eine Maßnahme die ja auch bei der Lufthansa schon Einzug hält, jedoch eher Einfluss auf den Revenuen und nicht auf die Kosten hat.

Die Markttreiber sind diese Airlines aber, wie du selbst gebetsmühlenartig betonst, aufgrund ihrer Kostenführerschaftt. Da bleibt mein Argument bestehen, die EW kann entweder versuchen diese Kosten (zumindest nahezu) zu erreichen oder als Mittelfinger an den KTV (OWH zeigt nochmal schön auf, dass byebye KTV alleine wenig bringen wird - zumal Angebote im geforderten Einsparrahmen ja jetzt schon mehrfache auf dem Tisch lagen) Zubringerfunktion übernehmen. Beides gleichzeitig wird nicht gehen, da kommt dann das nächste Airberlin-Hybridmonster raus...

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Wir wissen heute noch nicht wie Eurowings in 5 Jahren aussehen wird. Kann durchaus sein das es ein Spin Off sein wird und die LH nur ein wichtiger Aktionär.

 

Der KTV ist obsolet nicht wegen der Bezahlung, sondern wegen der Versorgung. Es ist eine unternehmerische Entscheidung es abzuschaffen und je nach Verhandlungsgeschick wird es früher oder später passieren.

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Wir wissen heute noch nicht wie Eurowings in 5 Jahren aussehen wird. Kann durchaus sein das es ein Spin Off sein wird und die LH nur ein wichtiger Aktionär.

 

Der KTV ist obsolet nicht wegen der Bezahlung, sondern wegen der Versorgung. Es ist eine unternehmerische Entscheidung es abzuschaffen und je nach Verhandlungsgeschick wird es früher oder später passieren.

 

Oder man analysiert die Ergebnisse und Erfahrungen die Delta, United, British Airways mit ihren - ich nenne es mal Multi-Eco-Strategien- machen und kassiert die zweite Marke und das Low-Cost-Hub (.ein Oxymoron) egal ob es in CGN oder mit AB-Langstrecke im Sommer 2018 in BER/DUS. Braucht man zwei (fünf) Marken nimmt man für jede Marke ein Hub.

 

Es wird einen Konzerntarifvertrag geben. Er wird anders aussehen. Aber einen Netzwerkcarrier ohne Tarifvertrag zu führen halte ich für eine Illusion.

 

Bis auf die Nachdotierung sind alle Kosten, die der KTV verursacht in den oben genannten Zahlen enthalten. Die Nachdotierung ist heftig, mit 2,9 EURcent/ASK (wenn die Nachdotierung komplett die Passage betrifft) - deren Notwendigkeit ein Managementfehler und Pech (Niedrigzinsphase). Die Komplexität in den diversen Tarifverträgen und Operationen (und der damit einhergehende Wust an Arbeitsgerichtsprozessen) ist auch dem Talent des Managements geschuldet, im zweifel weiter zu wursten.

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