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Naja, bei der Größe der Bestellungen werden die drei genannten Airlines pro Stück keine sooo hohen Preise bezahlt haben - sobald die Treibstoffpreise mal anziehen und man zudem die größeren Flugzeuge ausgelastet bekommt - werden sich diese schon günstiger bewegen lassen.

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Das bestreitet keiner. Aber was kostet ein 20 Jahre alter Airbus 320 im Eigenbesitz die Lufthansa Gruppe an Kapitalkosten? NULL. (Und das kann das Unternehmen hervorragend, ich erinnere daran, dass Teile dieser Flotte bald das Oldtimer-Kennzeichen kriegen...).

Treibstoff, wenn ja wenn, wie viel genau braucht ein 320 mehr als ein 320neo auf CGN-TXL?

Größere Flugzeuge auslasten ist immer gut, es gibt Strecken bei LH, warum auch immer, die man seit Jahren mit 50,60 Pax pro Flug durchschleppt, perfekt für Dash und 319, da braucht es nicht noch größer werden. (und selbst wenn, gibt es genug Flugzeuge im Konzern, es ist ja nicht so, als würde man gar keine neuen Flugzeuge kaufen).

Norwegian hat eine sehr junge Flotte, aber irgendwie keine Milliardengewinne, die Geschäfte sind halt wie immer irgendwie multikausal...

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vor 1 Minute schrieb medion:

die Geschäfte sind halt wie immer irgendwie multikausal...

Klar, das bestreite ich gar nicht. Dennoch sehe ich es als ein langfristiges Problem, wenn die CASK höher sind als die der Konkurrenz. Sind sie ja jetzt schon deutlich - trotz anderer Besitzverhältnisse des Fluggeräts teils ohne Kapitalkosten. Irgendwann sind auch die ganzen A320neo Lieferslots weg, oder?

 

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Lufthansa Group hat ja auch 115 Neos bestellt...

Dann nimmt man bestimmt auch noch gern ein paar Bomber 300 für untenrum....

Also ich sehe keinen Grund für Schwarzmalerei.

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vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:



Aber nun mal etwas abseits der Personalsituation bei EW und den Wet-Leases. U2 hat zig A320neo bestellt (bzw. auch schon in Betrieb), W6 hat eine riesen A320neo Order (und wechselt sogar mittelfristig auf A321, was die CASK senkt) und FR hat die 737-MAX200 bestellt. Kurz: Alle (nennenswerten) günstigen P2P Airlines senken mit neuerem (und teilweise größerem) Fluggerät ihre CASK, während EW zZt etwas ältere A320 von AB einflottet, auch viel auf A319 und sogar Q400 setzt und zudem die CASK mit (unnötigen) Overhead-Kosten für mehrere AOCs in die Höhe treibt. Finde das nur ich "bedrohlich" oder hat EW ein so gutes Erlösmanagement, dass die Kosten nicht so wichtig sind?

FR: aktiv: 404 738; bestellt: 65 738 + 110 MAX                                          404/175

U2: aktiv:  141 319 + 142 320; bestellt: 41 320 + 97 neo + 30 A321N        283/168

W6: aktiv: 64 320 + 23 321; bestellt: 80 320/N + 202 321/N                        87/282

LH: aktiv: 109 319 + 166 320/N + 78 321 + 4 CS3 bestellt: 4 320 + 66 320N + 50 Optionen für 320N + 45 321N + 16 CS3   357/131

Bei U2 und LH sind die AB-Maschinen nicht mit eingerechnet.

Ich finde das Verhältnis der LH-Gruppe gegenüber den anderen nicht so schlecht. Nimmt man die CS3 raus, so hat man immer noch 115 Maschinen mit 180+ Paxen im Zugang. Dazu kann man 50 Optionen für die A320 ziehen. Guckt man sich dann die durchschnittliche Lebensdauer eines LH-Fliegers an im Vergleich zu den anderen, dann wird auch schnell klar, dass man weniger Bestellungen für den Flottenrollover benötigt. Nicht zu unterschätzende Teile der A320-Flotte sind aus diesem Jahrzent. Die werden noch knapp 15 bis 20 Jahre Einsatz vor sich haben. In dieser Zeit werden die anderen schon Teile ihrer Flotte durchgewechselt haben.

 

EDIT: das LH als Umteigeairline im Gegensatz zu den LCCs auch kleineres Gerät braucht, hat @medion ja schon dargelegt.

  

bearbeitet von locodtm

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Ich kann offen gestanden die Diskussion, bzw. deren negative Bewertung, im Moment über die AOCs nicht ganz nachvollziehen.

Wenn wir in einer perfekten Weltleben würden, dann wäre es einfach. Tun wir aber nicht!

Die Nutzung der AOCs ausserhalb Deutschlands ist auf der einen Seite zwar mit Aufwand (und Kosten) verbunden, andererseits notwendig, wenn man keine Einigung mit den Deutschen Gewerkschaften zustande bringt. Auf der anderen Seite kann man offensichtlich außerhalb von Deutschland auch günstiger produzieren. 

Was die AOCs in Deutschland angeht, so ist die Diskussion ja nicht gerade neu, dass es auch ein "Verdienst" der VC ist, dass es eben keinen einheitlichen Tarifvertrag für alle Piloten außerhalb der Mainline gibt. Und das es Beschränkungen in alle Richtungen gibt, die eine einheitliche Low-Cost-Airline halt nicht möglich machen. Andererseits müssen wir uns mal überraschen lassen, was passiert wenn die ganzen Übernahmen abgeschlossen sind und die bestehenden Verträge dann auch mal langsam auslaufen.

Und was die Flieger angeht ..

Was bitte sollte man denn machen? AB ist nun einmal jetzt zusammengebrochen. Und entweder nimmt man was da ist, oder man lässt es. 

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Ja, mir geht es aber auch nicht um die LH als Ganzes, sondern um die EW, wo die Umsteigeverbindungen mMn anders zu bewerten sind, da der Fokus ja eigentlich auf P2P liegt.

Aber ok, habt gewonnen^^  - ich glaube euch und bin überzeugt, dass man Bestellungen der LH übernimmt. Das Geschäftsmodell von EW ist ja auch (zugegebenermaßen) ein Tick anders als das der anderen drei LCCs ;-)

bearbeitet von d@ni!3l

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Das wird sich aber nie ganz trennen lassen!

EW wird niemals eine reine Low-Cost mit ausschließlich P2P-Verkehr, bzw. einem in sich geschlossenen System.
Es gibt ja heute schon reichlich Verbindungen, auf denen EW als Zubringer dient. Und mit der verstärkten Aufnahme von Verbindungen nach FRA und MUC wird das ehr mehr.

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2 minutes ago, d@ni!3l said:

Ja, mir geht es aber auch nicht um die LH als Ganzes, sondern um die EW, wo die Umsteigeverbindungen mMn anders zu bewerten sind, da der Fokus ja eigentlich auf P2P liegt.

Lufthansa Konzern gibt es aber nur als Ganzes, Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Eurowings-Geschäftsführung irgendwelche strategischen Entscheidungen alleine treffen kann/darf/soll... (erweiterbar auf Swiss, Austrian, Brussels).

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Ne, das mit den Entscheidungen weiß ich ja, aber ich hab bis dato noch nicht gelesen, dass die EW irgendwann NEOs bekommt oder (wie die anderen drei) zunehmend von A319 auf A320 und vom A320 auf A321 geht... Aber wie gesagt, die haben auch andere Konzepte...

PS: Laut LH-Taufnamen steht eine achte A330 als ex- SN Maschine bei "op. by XG". Darf XG nun doch mehr als sieben A330 betreiben oder ist das unglücklich eingeordnet und der achte A330 kommt von SN und wird auch weiterhin von SN betrieben - nur nun ex Deutschland und in EW Farben? Eigentlich sucht SN ja nur explizit A340 Personal für die beiden A343... Ich bin verwirrt...

PPS: Warum steht, wenn man bspw. einen Flug von DUS nach MCO im März sucht, dass der Flug mit einem A330 von Eurowings durchgeführt wird? Bei den A330 Flügen steht sonst "SunExpress" dabei !?

bearbeitet von d@ni!3l

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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ne, das mit den Entscheidungen weiß ich ja, aber ich hab bis dato noch nicht gelesen, dass die EW irgendwann NEOs bekommt oder (wie die anderen drei) zunehmend von A319 auf A320 und vom A320 auf A321 geht... Aber wie gesagt, die haben auch andere Konzepte...
...

Offiziell gibt es dazu auch keine Meldungen. Bedingt sicherlich auch dadurch, da das ganze EW-Dingen noch als Experiment angesehen wird. Die A320N sollen bis 2021 ausgeliefert werden. Innerhalb der nächsten vier Jahre kommen 18 A320 der LH an die 30 Jahre-Grenze, weitere 3 an die 20 Jahre. Der Rest ist Baujahr 2009 oder jünger und hat daher noch mehr als das halbe Einsatzleben bei der LH vor sich. Bei den A321 sieht es ähnlich aus. Zu ersetzen sind 20 A321-100 und 5 A320-200 mit Baujahr vor 2007. Insgesamt könnten bei der LH 46 Maschinen der Bestellungen als Ersatz dienen. Bei den Maschinen aus den späten 90ern und frühen 2000ern, die um die 20 Jahre alt sind, bezweifel ich das sogar. Also entweder die LH möchte selbst in den nächsten Jahren um 50 (96 Bestellungen - 46 altersbedingte Ersetzungen) A320/321 wachsen, oder sie wird diese auf ihre Töchter verteilen. Ich denke, der Großteil der 50 wird bei EW oder den dazugehörigen AOCs landen.

Dazu kommt wie erwähnt die Möglichkeit 50 weitere Neos zu Bestellen.

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vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

PS: Hat gestern wer Maischberger gesehen? Die Flugbegleiterin der AB hat dort mehrfach gesagt "die Lufthansa, die uns das angetan hat, auf die haben wir keine Lust", was mal wieder mein Bild bestätigt, dass man seitens der AB die LH hasst und deshalb nicht dahin will und sich irgendwie andere Möglichkeitne erträumt. Mal ganz im ernst: Was hat die LH denn der AB angetan? Also ernstgemeint, das verstehe ich nicht.

Wurde hier nicht auch irgendwann/ irgendwo diskutiert, ob die Berufung von Herrn Winkelmann zur  AB nicht der Rettung der AB gedient haben könnte, sondern um die AB schonmal übernahmefreundlich zu machen, während Carsten schonmal mit Angie in Abu Dhabi alles vorbereitet hat. Vielleicht meint sie das? Und wenn es hier im Forum schon Leute gibt, die sowas für möglich halten, kann jemand betroffenes das vielleicht auch. 

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21 minutes ago, elmofo said:

 sondern um die AB schonmal übernahmefreundlich zu machen, während Carsten schonmal mit Angie in Abu Dhabi alles vorbereitet hat.

Keine Tatsachenverdrehung bitte, auch wenn in der Air Berlin Familie immer alles so Friede-Freude-Saufen-Feiern-glücklich war. FRÜHER. Übernahmefreundlich hat sich die Air Berlin über Jahre schon selbst gemacht. Jetzt die Schuld beim erfolgreichen Konkurrenten zu suchen, ist einfach nur schäbig. Ohne die Golfmilliarden hätten wir es schon zwei, drei Jahre eher gehabt. Es gab den Punkt, wo es einfach nur noch darum ging, den Stecker so sanft wie möglich zu ziehen.

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Aber dieses LH-gehabe, Winkelmann zur AB, Spohr mit Merkel in AUH, dass ist schon ein ganz besonderes G'schmäckle. Und dann der unfähigste Verkehrsminister aller Zeiten, der eine LH in der CL haben möchte, schon sehr sonderbar. 

Aber LH-unterstützung aus (mit) Steuergeldern hat ja in Deutschland Tradition. Dafür kann ja LH auslagern soviel die Füße hergeben.

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vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ne, das mit den Entscheidungen weiß ich ja, aber ich hab bis dato noch nicht gelesen, dass die EW irgendwann NEOs bekommt oder (wie die anderen drei) zunehmend von A319 auf A320 und vom A320 auf A321 geht... Aber wie gesagt, die haben auch andere Konzepte...

PS: Laut LH-Taufnamen steht eine achte A330 als ex- SN Maschine bei "op. by XG". Darf XG nun doch mehr als sieben A330 betreiben oder ist das unglücklich eingeordnet und der achte A330 kommt von SN und wird auch weiterhin von SN betrieben - nur nun ex Deutschland und in EW Farben? Eigentlich sucht SN ja nur explizit A340 Personal für die beiden A343... Ich bin verwirrt...

PPS: Warum steht, wenn man bspw. einen Flug von DUS nach MCO im März sucht, dass der Flug mit einem A330 von Eurowings durchgeführt wird? Bei den A330 Flügen steht sonst "SunExpress" dabei !?

Da steht auch geschrieben, dass EWD 5-7 ex A319 von 4U betreiben würde. Also würde EWD schon jetzt mehr als die 23 Airbusse betreiben.

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vor 5 Stunden schrieb jubo14:

OK, offensichtlich wird es doch zu einem Einsatz der A32o bei LGW kommen bevor der Verkauf rechtsgültig ist.

Der Verkauf ist schon rechtskräftig, man hat ihn notariell beglaubigt. Das wirtschaftliche Risiko der aktuellen Air Berlin, Niki, LGW Operation liegt schon bei Lufthansa. Zusätzlich zu dem Kaufpreis hat Lufthansa 100 Mio. EUR für den Betrieb bis zur Genehmigung bereitgestellt. Der Insolvenzverwalter hat einen durchsetzbaren Anspruch auf Zahlung des Kaufpreises.

Allerdings hat Lufthansa ein Rücktrittsrecht für den Fall, dass die Aufklagen der Kartellehörde zu umfassend sind.

Lufthansa darf jetzt schon mit der Integration der Niki und LGW Flugbetriebe in Eurowings beginnen. Soweit bekannt ist, ist kein Vollzugsverbot ausgesprochen worden.

Waurm die Integration nicht beginnt. Sollte Lufthansa sich entscheiden, dass die Auflagen zu umfassend sind, sind die Integrationskosten verloren und die Rückabwicklung kostet zusätzlich. Die Kalkulation dürfte dahingehen, dass man eine Drohkulisse aufrecht erhalten will. Umso weniger man für die Aufrechterhaltung des Betriebs und die Integration ausgegeben hat, umso einfacher ist ein Rücktritt zu rechtfertigen. Auch wenn es sunk cost sind.

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vor 4 Minuten schrieb chris_flyer:
vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

 

Da steht auch geschrieben, dass EWD 5-7 ex A319 von 4U betreiben würde. Also würde EWD schon jetzt mehr als die 23 Airbusse betreiben.

Ist also beides falsch?

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2 minutes ago, QR 380 said:

Aber dieses LH-gehabe, Winkelmann zur AB, Spohr mit Merkel in AUH, dass ist schon ein ganz besonderes G'schmäckle.

Die Alternative wäre die Vollpleite gewesen. Ihr immer mit eurem Geschmäckle. Ja klar, soll doch Ryanair alles übernehmen und für die Langstrecke brauchen wir nur noch Emirates und TK....

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vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist also beides falsch?

Keine Ahnung.

Bei Flightradar24 aber z.B ist die A319 mit der Registrierung D-AGWU bei EWG gelistet.

und laut dem MUC-Forum sind es D-AGWC/D/U.

 

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Hier hieße es mal die wären bei EWE. Wenn man sieht, dass diese von dir aufgezählten Flugzeuge ex VIE und CGN fliegen klingt das zumindest nach EWE (VIE ist klar EWE Station und CGN ist nach Ausschreibungen nun EWE Station).

Ggf vertut sich ja LH-TAUFNAMEN.DE wegen der D-Reg?

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Also die WA ist momentan in VIE stationiert, gehe also davon aus opb E2

WB ist in OSR (paint)

WC (in EW c/s) fliegt ab CGN, opb (?) würde auf 4U tippen.

WD (EW c/s) ist in STR, würde auch auf 4U tippen

WH ist schon länger nicht geflogen.

WI fliegt ab SZG, denke also auch opb E2.

WU wohl in PMI stationiert, also auch E2

Das müssten alle sein, die bereits im Paintshop waren.

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28 minutes ago, Blablupp said:

WH ist schon länger nicht geflogen.

D-AGWH ist bei der Austro Control auch bereits aufgeführt und sollte daher künftig wohl auch für E2 fliegen.

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