Aktuelles zu Eurowings

[GRZ]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn aber via ViE, FRA, AMS täglich nur ca 400 Sitze angeboten werden um alle Hubs zu feedern und man davon noch den P2P zB nach VIE abzieht, dann würde es vermutlich nach BER nicht mal reichen eine DO328 zu füllen.

 

- Niemand fliegt P2P eine Ultrakurzstrecke wie GRZ-VIE.

- Stichprobe morgen 31.10., Abflüge GRZ, obwohl in AT ein Fenstertag ist und Herbstferien sind, gibt es ca. 1000 Flugsessel via Drehkreuze VIE, MUC, ZRH, FRA und AMS.

- Auf GRZ-TXL waren die EZY Flieger 4x wöchentlich bis Anfang 2020 gut gefüllt, preislich meist nicht unter 150 Euro je Richtung. Eine Zeit lang gab es sogar 2 Airlines auf dieser Strecke, zusätzlich zu Easy noch SkyWork.

- Die Bahn hat den Nachtzug Wien - Berlin mit Juni 2022 aufgrund hoher Nachfrage auf Graz - Berlin erweitert.

 

Aber ja, manche hier scheinen es besser zu wissen, offenbar besteht keine Nachfrage ...

Und dass EW Geld liegen lässt, ist ja wohl unbestritten, sonst hätten sie andere Zahlen präsentiert.

Bearbeitet 30. Oktober 2022 von GRZ

[Benny Hone]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

die Kleineren Destinationen wollen mit Metropolen verbinden werden und so entstehen Airlines wie Intersky

...die dann aber aus dem Markt gefegt wurde als EW sich auf genau deren Nische gesetzt hat. Insofern ist Intersky ein denkbar schlechtes Beispiel für "aufkommensschwache Routen zu Provinzflughäfen an denen EW kein Interesse hat".

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb GRZ:

 

- Niemand fliegt P2P eine Ultrakurzstrecke wie GRZ-VIE.

- Stichprobe morgen 31.10., Abflüge GRZ, obwohl in AT ein Fenstertag ist und Herbstferien sind, gibt es ca. 1000 Flugsessel via Drehkreuze VIE, MUC, ZRH, FRA und AMS.

- Auf GRZ-TXL waren die EZY Flieger 4x wöchentlich bis Anfang 2020 gut gefüllt, preislich meist nicht unter 150 Euro je Richtung. Eine Zeit lang gab es sogar 2 Airlines auf dieser Strecke, zusätzlich zu Easy noch SkyWork.

- Die Bahn hat den Nachtzug Wien - Berlin mit Juni 2022 aufgrund hoher Nachfrage auf Graz - Berlin erweitert.

 

Aber ja, manche hier scheinen es besser zu wissen, offenbar besteht keine Nachfrage ...

Und dass EW Geld liegen lässt, ist ja wohl unbestritten, sonst hätten sie andere Zahlen präsentiert.

Habe ich irgendwo GRZ erwähnt ???

Ich hatte mich lediglich auf Innsbruck bezogen und es auch so formuliert - sogar mit Zusatzverweis auf Tyroleangeschichte.

 

GRZ ist eine andere Sache.

[GRZ]

Mein Fehler, tut mir leid. Zu schnell gelesen.

[Koelli]

vor 2 Stunden schrieb GRZ:

 

- Niemand fliegt P2P eine Ultrakurzstrecke wie GRZ-VIE.

 

Warum gibt es dann (im Gegensatz zu CGN) immer noch DUS-FRA? 

Und wieso fliegt neben LH offenbar auch Eurowings diese Strecke zweimal am Tag, obwohl EW die Strecke selber NICHT verkauft, auf LH finde ich aber zwei tägliche Flüge "durchgeführt von Eurowings". Plus nochmal zweimal LH und einmal LH Cityline

[SKrab91]

vor 2 Minuten schrieb Koelli:

Warum gibt es dann (im Gegensatz zu CGN) immer noch DUS-FRA? 

Und wieso fliegt neben LH offenbar auch Eurowings diese Strecke zweimal am Tag, obwohl EW die Strecke selber NICHT verkauft, auf LH finde ich aber zwei tägliche Flüge "durchgeführt von Eurowings". Plus nochmal zweimal LH und einmal LH Cityline

 

Es geht doch klar um den P2P Verkehr. Und da werden die wenigsten mit dem Flugzeug reisen wenn der ICE im Idealfall nur 1:30h zwischen Düsseldorf und Frankfurt HBF braucht (Sprinterverbindung - ansonsten eher so 1:50).

Die Reise per Flugzeug inkl. Checkin etc. wird da definitiv nicht mithalten können.

 

EW fliegt diese Strecke im Wetlease der Lufthansa. Es sind alles Lufthansa Flüge. Und warum existieren die? Weil man dadurch die Umsteiger in Frankfurt hat. 

[Koelli]

vor 1 Minute schrieb SKrab91:

EW fliegt diese Strecke im Wetlease der Lufthansa. Es sind alles Lufthansa Flüge. Und warum existieren die? Weil man dadurch die Umsteiger in Frankfurt hat. 

Aber warum verkauft EW die Flüge dann nicht auch selber? 

Und das Argument mit den Umsteigern in Frankfurt zieht ja eigentlich auch nicht so ganz, da LH neben den Zubringerflügen auch ganz offiziell den Zug als Zubringer verkauft

[ben7x]

vor 1 Minute schrieb Koelli:

Aber warum verkauft EW die Flüge dann nicht auch selber?

Warum sollten sie?

 

vor 1 Minute schrieb Koelli:

Und das Argument mit den Umsteigern in Frankfurt zieht ja eigentlich auch nicht so ganz, da LH neben den Zubringerflügen auch ganz offiziell den Zug als Zubringer verkauft

Und warum kann LH nicht die Bahn und den Flieger zum feeden nutzen?

[SKrab91]

vor 2 Minuten schrieb Koelli:

Aber warum verkauft EW die Flüge dann nicht auch selber? 

Und das Argument mit den Umsteigern in Frankfurt zieht ja eigentlich auch nicht so ganz, da LH neben den Zubringerflügen auch ganz offiziell den Zug als Zubringer verkauft

Warum verkauft Air Baltic nicht die Flüge die sie für EW durchführen?

Für viele ist der Flieger dann die entspanntere Wahl, wenn man eh auf Langstrecke geht. Man kann in Düsseldorf bereits sein Gepäck abgeben und muss sich um nichts weiter kümmern.

 

Du kannst mir aber sicherlich sonst den Anteil der Lokal-Passagiere nennen die gezielt nur DUS-FRA fliegen, oder?

 

[oldblueeyes]

vor 29 Minuten schrieb Koelli:

Aber warum verkauft EW die Flüge dann nicht auch selber? 

Und das Argument mit den Umsteigern in Frankfurt zieht ja eigentlich auch nicht so ganz, da LH neben den Zubringerflügen auch ganz offiziell den Zug als Zubringer verkauft

Ganz einfach...Lufthansa und ihre Partnerairlines haben auch Incomingverkehr.

Wenn man in Ratingen wohnt und nach Sydney oder Pensacola möchte ist die Bahnanbindung eine bekannte Variabel vor Ort. 

Wenn man in Sydney oder Pensacola wohnt und nach Düsseldorf fliegen möchte, dann ist die Ankunft am Flughafen DUS das gesuchte Produkt, sonst bucht der Kunde eine andere Allianz.

Es ist kein entweder-oder, beides kann coexistieren um die Erwartungen der Kunden zu befriedigen.

Nicht überall auf der Welt ist eine Bahnanbindung leicht zu verkaufen oder wird als Alternative verstanden.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 33 Minuten schrieb SKrab91:

Du kannst mir aber sicherlich sonst den Anteil der Lokal-Passagiere nennen die gezielt nur DUS-FRA fliegen, oder?

Stichprobe 08/2022 (08/2019) 77 (187) Flüge, 5.427 (15.041) Passagiere in Düsseldorf eingestiegen, 315 (1.202) haben ihre Reise in Frankfurt beendet, 5.112 (13.389) sind weitergeflogen. 

70,5 (80,4) Passagiere pro Flug

2,5 (6) Flüge pro Tag

[daxreb]

Am 30.10.2022 um 10:11 schrieb Koelli:

Aber warum verkauft EW die Flüge dann nicht auch selber? 

******************************Aufgrund einer Beschwerde eines User aus rechtlichen Gründen gelöscht********* Sorry, aber verkauft denn Avion die EW Flüge selber? Verkauft TUIfly die EW Flüge selber, verkauft Baltic die EW Flüge selber (EDIT: Wie von @SKrab91 bereits eingeworfen)? Hat CityLine eine eigene Website und verkauft da die ganzen Flüge selber, die man für LH betreibt? Hat airberlin damals die Flüge für EW selber verkauft? 

 

Flüge selbst verkaufen ist NICHT das, worum es bei einem Wetlease geht. Es gibt für die EW 0,0 Grund die Flüge zwischen FRA und DUS selbst zu verkaufen. Und Wetleases gibt es und hat es mittlerweile genug gegeben, dass auch der letzte wissen müsste, dass man die Flüge als Operator dann nicht selbst verkauft. 

 

Eigentlich heißt es ja immer, es gibt keine dummen Fragen. Aber dieses Forum bzw. einige Leute hier drin schaffen es einfach trotzdem, diesen "Grundsatz" auszuhebeln. Meine Güte wo sind wir denn hier?

Bearbeitet 1. November 2022 von speedman
Aufgrund einer Beschwerde eines User aus rechtlichen Gründen gelöscht

[Netzplaner]

  

vor 13 Stunden schrieb born4fly:

Hab ich gelesen. Was glaubst Du,wie viele Jahre die Bahn braucht,um die oben genannten Strecken ICE-tauglich zu machen,und dorthin Nonstop-Verbindungen aufbaut?

Um bei BZO zu bleiben,da hat gerade der Rückzug der Bahn(keine Schlafwagen-Direktverbindung) dazu geführt,das die Flug-Strecke sich heute lohnt! Das Ziel der Bahn war,ICE's in MUC mit den Zügen nach Bozen zu verknüpfen. Macht aber niemand,einen ganzen Tag (mit Maske) von D nach Italien zu fahren!

Dann lies meinen Beitrag doch auch zu Ende, es geht nicht nur um die Bahn. EW kann das BZO-Catchment auch über VRN oder INN anbinden. Nach VRN 1,5h Autofahrt von Bozen, 2h mit dem Zug, ein wettbewerbsstrategisch relevanter Markt mit angemessener Größe für eine A319 und man braucht sich kein Kleingerät ins Haus holen was keine Massenmarkt-Airline wie EW braucht. Vielleicht nicht das schönste Produkt für einen zeitkritischen Geschäftsreisenden, aber dann soll der halt mit SkyAlps fliegen. Dadurch geht EW nichts verloren.

Zusammengefasst: Wir reden hier über eine Airline mit einer Flotte von 100 Flugzeugen und europäischem Touristik- und Metropolverkehrs-Fokus und du findest eine Nischenairline, die ein Tiroler Tal mit ein paar relevanten Businesszielen verbindet ein geeignetes Vorbild? Soll EW auch Islander kaufen und Norddeich-Langeoog fliegen, weil die FLN das seit Jahren erfolgreich hinbekommt? Nur weil es einen Markt gibt heißt es nicht, dass man ihn auf Teufel komm raus bedienen muss. Die richtige Kaskadierung ist Strategie - Flotte - Märkte - Strecke. Eine Umkehrung endet in kompletter Planlosigkeit, mir hat hier auch noch keiner erklären können was die Dash außerhalb der Tagesrandverbindungen erledigen soll.

 

Damit aber keine Missverständnisse aufkommen: Ich ziehe nicht in Zweifel, dass es Märkte gibt für die eine Dash-8 ein gutes oder zumindest ein geeigneteres Flugzeug ist als eine A319. Ich bezweifle aber sehr stark, dass eine Einflottung von Kleingerät die beste Alternative zur Lösung aller EW-Probleme ist. Und ich erlaube mir die Arroganz zu behaupten, dass mir die Historie recht gibt. Es gibt jede Menge mehr oder weniger großer, A32x-geeigneter Märkte, die ins EW-Netz passen (oben stehendes VRN und die erwähnten GRZ und INN eingeschlossen) und mal ausprobiert werden sollten, bevor man die komplette Flottenstrategie hinterfragt.

 

vor 2 Stunden schrieb Koelli:

Aber warum verkauft EW die Flüge dann nicht auch selber? 

Weil sie damit ins eigene Risiko gehen würden, was ja grade nicht im Sinne des Leasinggebers ist.

Bearbeitet 30. Oktober 2022 von Netzplaner
Ergänzung Missverständnisse

[Fluginfo]

vor 20 Stunden schrieb LH2112:

Hast Du eine Übersicht über die Strecken, die von der Lufthansa seit März 2020 nicht mehr bedient werden bzw. wegen Covid nicht aufgenommen wurden? Das wäre sehr spannend.

Es sind Strecken von allen Airlines gemeint, also incl. LH.

[speedman]

Bitte alle rein sachlich bleiben, Danke

[emdebo]

Zur Klärung solcher Unstimmigkeiten gibt es den "Meldebutton" an die Moderation 

und ansonsten die PN zwischen den einzelnen Teilnehmern. 

 

Bitte bläht die einzelnen Threads durch solche Beiträge nicht unnötig auf. 

 

Niemand mag das wirklich lesen, wenn es um ein konkretes Thema wie hier 

Aktuelles zu Eurowings geht. 

 

(Mein Beitrag kann gerne demnächst wieder herausgenommen werden, weil er auch nicht zum Thema passt) 

[d@ni!3l]

Wenn nicht privat, dann bitte gar nicht klären - auf jeden Fall nicht hier. Danke. Mein Gott, das ist hier doch kein Tagebuch. 

[speedman]

Es reicht! Ich schließe den Thread, bis die Community sich hier beruhigt hat. Es schluckt derzeit einfach zu viel Zeit, die persönlichen Differenzen hier STÄNDIG rauszufiltern.

[speedman]

Das Thema ist wieder geöffnet - Bitte an die Netiquette denken, Danke

 

[Fluginfo]

Zur aktuellen Lage bei Eurowings

 

Kai Duve, kaufmännischer Geschäftsführer, und Gregor Schleußner, Head of Finance, Accounting & Controlling:

Gregor Schleußner: Eurowings hat im saisonbedingt starken dritten Quartal einen Gewinn von 103 Millionen Euro erwirtschaftet. Trotz der stark gestiegenen Kerosinpreise liegt unser Ergebnis damit ungefähr auf Vorjahresniveau. Wären die operativen Herausforderungen und die Streiks nicht gewesen, hätten wir einen deutlichen Gewinnanstieg verzeichnet. Allein die Entschädigungszahlungen an unsere Fluggäste und die Irreg-Kosten haben sich auf mehr als 30 Millionen Euro addiert.
Mussten wir im Sommer Chancen liegen lassen?
Gregor Schleußner: Ja, leider. Wir konnten im Sommer zwischen 15 und 20 Prozent unseres geplanten Sitzangebots nicht in die Luft bringen. Angesichts der Sommerprobleme insbesondere an den NRW-Flughäfen war die Reduktion unseres Flugplans ein schmerzhafter, aber notwendiger Schritt, um unsere Operations zu stabilisieren und zu entlasten. Damit haben wir ganz klar Chancen nicht nutzen können. Ohne zusätzliche Hilfe unserer Wetlease-Partner, die uns in den Sommermonaten massiv und sehr zuverlässig unterstützt haben, wäre die Lücke sogar noch größer geworden.
Wieviel müssen wir durch den Tarifkonflikt mit der Vereinigung Cockpit beim Eurowings Ergebnis abziehen?
Gregor Schleußner: Uns ist ein immenser Imageschaden entstanden, der weit über Zahlen und Quartalsergebnisse hinausreicht. Jeder Streiktag belastet unser Ergebnis mit zirka acht bis zehn Millionen Euro, damit kommen wir auf rund 40 Millionen Euro nur an direkten Schäden. Wenn man bedenkt, dass die Streikkosten binnen vier Tagen fast das halbe Q3-Ergebnis und damit die Arbeit vieler Monate auffressen, muss uns das alle sehr nachdenklich machen.
Kai, wo werden wir am Ende des Jahres stehen?
Kai Duve: Wir werden den Verlust in dreistelliger Millionenhöhe, den wir aus dem ersten Halbjahr mitschleppen, bis Jahresende nicht mehr kompensieren können.
Nach zweieinhalb Jahren Pandemie schreiben wir also immer noch hohe Verluste. Ist das nicht frustrierend?
Kai Duve: Das ist sehr frustrierend – und ich glaube uns allen damit aus der Seele zu sprechen. Wir dürfen aber nicht vergessen, dass wir vor allem im ersten Quartal noch stark durch Corona belastet waren. Für die erste Jahreshälfte und für den Sommer waren viele Tickets bereits verkauft, ehe der sprunghafte Anstieg des Kerosinpreises einsetzte. Es ist uns dann nach dem Frühjahr zunehmend besser gelungen, die hohen Treibstoffkosten durch höhere Ticketpreise stärker an unsere Kund:innen weiterzugeben. Umso wichtiger ist, dass wir jetzt Tag für Tag sauber fliegen und unsere Value-Ausrichtung im Markt zeigen. Erfüllen wir die Erwartungen unserer Gäste nicht, spielen wir mit unserer Zukunft. Das gestiegene Ticketpreisniveau ist natürlich nur dann haltbar, wenn wir am Markt ein verlässliches und gutes Produkt anbieten. Wir haben in den vergangenen Jahren in vielen Pünktlichkeits-Statistiken gezeigt, dass wir das sehr wohl können.
Wird uns 2023 endlich gelingen, profitabel zu werden?
Kai Duve: Davon bin ich überzeugt, obwohl die Erholung in Deutschland zurzeit schwächer ausfällt als in anderen Ländern Europas. Wir haben alle Weichen für einen profitablen Eurowings Flugbetrieb gestellt, auf der Kosten- wie auf der Erlösseite. Jetzt kommt es darauf an, dass wir fortan pünktlich und mit höchstmöglicher Effizienz fliegen – und natürlich darauf, dass das Marktumfeld uns endlich ein Jahr mit ruhiger und stabiler Ops erlaubt

[LH2112]

9H-EUL (Ex D-ABDP), das erste Flugzeug von Eurowings Europe Malta, hat in Düsseldorf ihre maltesische Registrierung erhalten und ist danach am 01.11. ferry von Düsseldorf zu ihrer Base nach Salzburg geflogen.
Ersteinsatz ist laut FR24 Morgen (03.11.22) auf Salzburg - Düsseldorf - Salzburg, Flugpaar EW4338/EW4339.

[vielflieger2020]

„Wieviel müssen wir durch den Tarifkonflikt mit der Vereinigung Cockpit beim Eurowings Ergebnis abziehen?
Gregor Schleußner: Uns ist ein immenser Imageschaden entstanden, der weit über Zahlen und Quartalsergebnisse hinausreicht. Jeder Streiktag belastet unser Ergebnis mit zirka acht bis zehn Millionen Euro, damit kommen wir auf rund 40 Millionen Euro nur an direkten Schäden. Wenn man bedenkt, dass die Streikkosten binnen vier Tagen fast das halbe Q3-Ergebnis und damit die Arbeit vieler Monate auffressen, muss uns das alle sehr nachdenklich machen.“

 

Ist dieser Duve und der andere nicht in der Lage die Monate auf Quartale aufzuteilen?

 

Jan Feb März Q1

April Mai Juni Q2

Juli Aug Sept Q3

Okt Nov Dez Q4

 

Die Streiks der Piloten waren doch beide im Q4, wie können diese dann das Ergebnis des Q3 belasten? 

Bearbeitet 2. November 2022 von vielflieger2020

[Selcuk]

vor 2 Stunden schrieb vielflieger2020:

„Wieviel müssen wir durch den Tarifkonflikt mit der Vereinigung Cockpit beim Eurowings Ergebnis abziehen?
Gregor Schleußner: Uns ist ein immenser Imageschaden entstanden, der weit über Zahlen und Quartalsergebnisse hinausreicht. Jeder Streiktag belastet unser Ergebnis mit zirka acht bis zehn Millionen Euro, damit kommen wir auf rund 40 Millionen Euro nur an direkten Schäden. Wenn man bedenkt, dass die Streikkosten binnen vier Tagen fast das halbe Q3-Ergebnis und damit die Arbeit vieler Monate auffressen, muss uns das alle sehr nachdenklich machen.“

 

Ist dieser Duve und der andere nicht in der Lage die Monate auf Quartale aufzuteilen?

 

Jan Feb März Q1

April Mai Juni Q2

Juli Aug Sept Q3

Okt Nov Dez Q4

 

Die Streiks der Piloten waren doch beide im Q4, wie können diese dann das Ergebnis des Q3 belasten? 

Weil man noch kein Q4-Ergebnis hat und daher das Q3-Ergebnis als Referenz zu Grunde legt. Die Streikkosten verringern sich nicht, wenn man diese erst mit dem Q4-Ergebnis ausweist. 

[JSQMYL3rV]

vor 4 Stunden schrieb vielflieger2020:

Ist dieser Duve und der andere nicht in der Lage die Monate auf Quartale aufzuteilen?

 

Jan Feb März Q1

April Mai Juni Q2

Juli Aug Sept Q3

Okt Nov Dez Q4

ich weiß nicht, wie es bei LH/EW ist, aber bei vielen Firmen ist das Finanzjahr nicht mit dem Kalenderjahr gleichzusetzen. Das resultiert zB in

März April Mai  Q1

Juni Juli Aug Q2

Sept Okt Nov Q3

Dez Jan Feb Q4

[TBS]

Gibt es irgendeine Option, bei Eurowings die aufgerufenen Steuern+Gebühren einzusehen wie auf der Lufthansa-Homepage?

Hat jemand Erfahrung, welche Flüge besonders günstige Steuern+Gebühren haben?