737 MAX Grounding Thread

[ilam]

vor 9 Stunden schrieb gudi:

Aber wenn im Tornado der Flugcomputer ausfällt, hat der Pilot keine Chance die Maschine gerade zu halten und trudelt in den Tot. So baut man keine Zivilflugzeuge!

 

Airbus macht das aber seit dem A320 so. Ohne Computer bewegt sich da gar nix.

[Hightower]

vor 9 Stunden schrieb gudi:

Die MAX hätte niemals fliegen dürfen und sollte nie wieder fliegen dürfen. Software ändert nichts an der Aerodynamik.

 

Wie willst du beurteilen, dass eine Software das nicht sicher regeln kann? Bist du Flugzeugingenieur oder bist du bei der Zertifizierung beteiligt?

 

Das Problem bei den Abstürzen war ja nicht die Tatsache der Software an sich sondern an der Art und Weise der Umsetzung. Die Beurteilung, ob ein modifiziertes MCAS die MAX sicher genug machen kann, liegt jetzt alleine bei den Behörden.

 

Wenn das einfach deine Meinung ist, dann okay. Ansonsten sollte man kein Fachwissen vorspielen, das man nicht wirklich hat.

[emdebo]

Turkish Airlines hat sich mit Boeing auf eine Entschädigungszahlung verständigt,

womit gerichtliche Schritte zunächst nicht weiter verfolgt werden: 

 

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/flugverbot-turkish-airlines-und-boeing-einigen-sich-auf-737-entschaedigung/25378210.html?ticket=ST-47406565-F6qGcpXQYfurPJWdDRo9-ap4

[ilam]

Angeblich 225 Mio $ für 24 gegroundete Maschinen.

 

Insgesamt wurden 371 Maschinen gegroundet. Also kann Boeing alleine für die Entschädigungen um die 3,5 MRD $ beiseite legen.

 

 

 

 

 

[Tschentelmän]

vor 9 Minuten schrieb ilam:

Angeblich 225 Mio $ für 24 gegroundete Maschinen.

 

Insgesamt wurden 371 Maschinen gegroundet. Also kann Boeing alleine für die Entschädigungen um die 3,5 MRD $ beiseite legen.

 

Das wird aus meiner Sicht nicht reichen. Die 24 TK's bestehen teils aus bereits ausgelieferten als auch später gebauten Maschinen (grob vielleicht halbe-halbe??!!). Bereits im Juli 2019 gab es die Meldung über knapp 5 Milliarden USD Rückstellung bei Boeing für erwartete Kundenforderungen, womöglich noch auf Basis des erhofften Neustarts im Herbst 2019... Unterm Strich dürfte die Regress-Endsumme vermutlich deutlich über 10 Milliarden betragen, sofern die Neuzulassung bis Frühjahr 2020 ohne einschneidende Auflagen möglich sein sollte... Alles andere macht die Scheiße nur noch viel teurer...

[Guenni]

vor 7 Stunden schrieb ilam:

 

Airbus macht das aber seit dem A320 so. Ohne Computer bewegt sich da gar nix.

Der A320 hat aber insgesamt sieben FCC's. Ein einziger reicht um im Direct Law den Flieger immer noch ganz sauber zu fliegen. Nur das Force Feedback am side stick und die flight envelope protections fehlen.

 

Ohne 7 FCCs gehts immer noch ganz manuell mit der Höhenleitwerktrimmung und dem Seitenruder. Hab das selbst mal im Simulator probiert. Man schiebt sich zwar etwas um die Kurven und muss hier auch ggf. mit etwas asymmetrischem Schub nachhelfen, aber es ist möglich, bei gutem Wetter den Flieger noch zu steuern und heil zu landen.

vor 7 Stunden schrieb Hightower:

Das Problem bei den Abstürzen war ja nicht die Tatsache der Software an sich sondern an der Art und Weise der Umsetzung. Die Beurteilung, ob ein modifiziertes MCAS die MAX sicher genug machen kann, liegt jetzt alleine bei den Behörden.

Ich denke, dass die Beurteilung durch die Behörden im Wesentlichen davon abhängen wird, ob bei einem Ausfall von MCAS die 737 Max in allen Bereichen des "flight envelopes" noch ohne Probleme manuell steuerbar ist.

Soweit ich es verstehe, gehen nicht alle Fachleute zu 100 % hiervon aus sondern befürchten, dass MCAS eben doch vielleicht als sicherheitsrelevantes System einzustufen wäre. Das liegt auch daran, dass Boeing sich bis jetzt geweigert hat, die entsprechenden Daten ohne MCAS einem breiterem Publikum an Fachleuten zugänglich zu machen. Auch die FAA ist einem Auskunftsersuchen nicht gefolgt, was letztlich eine Klage von flyerrights.org zu Folge hatte. Hier die letzten infos dazu. Im Januar wird es deshalb spannend.

 

Falls MCAS als sicherheitsrelevantes System einzustufen wäre, dann wird es sowohl bei der AoA-Hardware als auch bei der Rechner-Hardware zur Forderung eines 3. Kanals (2-fache Redundanz) kommen.

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb Guenni:

Hab das selbst mal im Simulator probiert

Ist sowas eigentlich Bestandteil der Ausbildung oder vom Recurrent Training/ SIM?

[Guenni]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist sowas eigentlich Bestandteil der Ausbildung oder vom Recurrent Training/ SIM?

Keine Ahnung, bin kein Pilot, war nur ein Jahrzehnt mal ein ganz guter Kunde von Proflight;-)

[gudi]

vor 8 Stunden schrieb ilam:

Airbus macht das aber seit dem A320 so. Ohne Computer bewegt sich da gar nix.

 

Es macht einen Unterschied, ob sie ihr Steak gut durchbraten, weil es ihnen besser schmeckt oder weil sie genau wissen, dass es beim Metzger in Fäkalien mariniert wurde. Gegen Fly-by-Wire selbst spricht nichts! Man soll nur nicht versuchen, damit nachträglich eine Sicherheit herzustellen, die man zuvor bei der Konstruktion bewusst außer acht gelassen hat, weil es einfach billiger war das Triebwerk abgeflacht schräg vorne an den Flügel zu löten anstatt die Bodenfreiheit zu erhöhen.

[gudi]

vor 11 Stunden schrieb Hightower:

Wie willst du beurteilen, dass eine Software das nicht sicher regeln kann?

 

Software kann alles steuern, was ein Mathematiker mit Papier und Bleistift eindeutig berechnen kann. Imaginäre science-fiction Technologien wie die Künstliche Intelligenz werden für MCAS nicht benötigt. Schließlich gibt es ja noch den Piloten mit echter menschlicher Intelligenz! Allerdings ergeben sich dadurch nicht-triviale Probleme der Mensch-Maschine-Interaktion, wobei auch Psychologie und Wahrnehmung eine Rolle spielen. Deswegen beschränkt man die Computersteuerung normalerweise auf eine sogenannte Flight Envelope Protection, d.h. solange kein akuter Strömungsabriss droht, werden ausschließlich die Steuereingaben des Piloten befolgt. Denn nur der hat den Gesamtüberblick, während die Software wie ein unwillkürlicher Reflex auf bestimmte Reize immer gleich reagiert.

 

Die Konstruktion der MAX bewirkt nun, dass dieser Umschlag, innerhalb dessen der Pilot frei agieren kann, enger wird. Die Situationen, in welchen der Computer dem Piloten ins Steuer greift, werden häufiger. Und damit wird es auch wahrscheinlicher, dass die sorgfältig vorprogrammierte Reaktion in diesem Fall leider die falsche war. Ein normaler Start wird so zum Kampf zwischen Pilot und Computer, ob die Nase des Flugzeugs nach oben oder nach unten zeigen soll.

 

Idealerweise wird es überhaupt nie nötig, dass ein MCAS in die Steuerung eingreifen muss. Sie wollen von ihrem Lieblingsrestaurant nicht hören, dass das Chlorbad heute wieder perfekt funktioniert und alle vorhandenen Kolibakterien in ihrem Essen restlos getötet hat. Stattdessen wollen sie lesen, wie Sully Sullenberger trotz Totalausfall beider Triebwerke wundersam Dank Fly-by-Wire sicher auf dem Hudson River landen konnte. Sicherheitssysteme sind für Ausnahmesituationen, in die sie ohnehin nicht geraten wollen. Deshalb ist ein besseres MCAS keine Lösung.

Bearbeitet 31. Dezember 2019 von gudi

[H1Chris]

Ich habe ja keine Ahnung. Und davon viel. 

 

Aber ist das, was Du sagst nicht die halbe Wahrheit? Mit dieser Argumentation ist Autotrust und Speed Trim doch Teufelszeug, oder? ? 

[DE757]

Ich würde @gudi vielleicht empfehlen den morgigen freien Tag dazu zu nutzen sich mit den Grundzügen der modernen Regelungstechnik und ihrer Umsetzung sowie Möglichkeiten zu beschäftigen. Das dürfte schon reichen um diesen Schmarrn  im groben einzudämmen. 
 
MCAS wurde nicht korrekt umgesetzt. Ich denke soweit kann man das hier inzwischen als Fakt annehmen. Das ein Flugzeug unmöglich mit einem System wie MCAS sicher fliegen könnte ist allerdings Unsinn. 
 

Guten Rutsch euch allen. 

[gudi]

vor 1 Stunde schrieb DE757:

Das ein Flugzeug unmöglich mit einem System wie MCAS sicher fliegen könnte ist allerdings Unsinn.

 

Und du gehst bitte zurück zur Vorschule und übst dein Textleseverständnis!

 

300 Millionen Amerikaner ernähren sich täglich von Chlorhühnchen und die allermeisten sterben an ganz anderen Dingen, wie Opioidabhängigkeit oder Waffengewalt. Soll keiner sagen, dass Metalldetektoren an jeder Tür eine Schule nicht sicher machen! Man muss die Waffengesetze nicht verschärfen und alle Sturmgewehre einsammeln wie dieses Jahr in Neuseeland. Donald Trumps Vorschlag, Lehrer zu bewaffnen, damit sie einen Angreifer ggf. eliminieren können, hat auch was für sich. Man muss das nur korrekt umsetzen, mit professionellem Schießtraining und regelmäßigen Amokübungen.

 

Die Frage ist, will man diese Form von Sicherheit oder will man eine andere?

 

Bearbeitet 31. Dezember 2019 von gudi

[Tschentelmän]

Erstmal ein Frohes Neues!!!

 

Ich bin wahrlich kein Fliegerei-Experte - einige MAX-Details sind schon recht komplex - aber wenn nun auch noch Chlorhühnchen und Sturmgewehre in die Diskussion einbezogen werden, verstehe ich den Stoff wirklich nicht mehr...

Bearbeitet 1. Januar 2020 von Tschentelmän

[jubo14]

Auch von mir ein frohes neues Jahr!

 

Auf die Chlorhünchen und Strumgewehre gehe ich mal lieber nicht ein.

 

Nach meinem Verständnis dient das MCAS nicht dazu das Flugzeug "sicherer" zu machen, sondern das Flugverhalten einer 737MAX an das einer 737NG anzupassen. Hierdurch können beide Flieger mit dem identischen Type-Rating geflogen werden.

Wenn das nun lediglich eines der Hauptargumente bei der Vermarktung des Fliegers wäre, könnte man "ganz einfach" auf das identische Type-Rating verzichten, MCAS weitestgehend deaktivieren und die Airlines müssten alle ihre Piloten für die 737MAX komplett neu schulen und ihnen ein weiteres Type-Rating verpassen.

Das Problem hierbei ist dann aber, dass der Pilot seinen Arbeitsplatz bei der NG und der MAX weitestgehend identisch vorfindet. Auch wenn er dann perfekt ausgebildet ist, kann man eigentlich darauf warten, dass es bei der NG zu einem Absturz kommt, weil der Pilot das gemacht hat, was er gerade für die MAX gelernt hat.

Spätestens hier zeigt sich, es ist eben kein reines Vermarktungs-Ding, sondern ein essentiell notwendiges technisches Feature, ohne das an einen sicheren Betrieb der 737MAX überhaupt nicht zu denken wäre.

Kurz und knapp formuliert, entweder Boeing bekommt das System so in den Griff, dass es in den geforderten Parametern zuverlässig seine Arbeit macht, oder der Flieger darf keine Zulassung bekommen.

 

Und wer nun behauptet, Technik darf das nicht, der sollte bitte niemals in ein Auto oder einen Zug steigen!

Denn dort sind mittlerweile so viele technische System, mit so vielen Software-Lösungen verbaut, die alle dafür sorgen sollen, dass menschliche Fewhler und andere technische Probleme, im Rahmen des Möglichen, abgemildert werden und im besten Fall zu keinen ernsthaften Problemen führen.

 

[medion]

1 hour ago, jubo14 said:

Nach meinem Verständnis dient das MCAS nicht dazu das Flugzeug "sicherer" zu machen, sondern das Flugverhalten einer 737MAX an das einer 737NG anzupassen. Hierdurch können beide Flieger mit dem identischen Type-Rating geflogen werden.

 

Das ist ja mittlerweile wohl Common Sense. Man hat versucht, aus der MAX "künstlich" eine NG oder Classic zu machen.

 

Natürlich fliegt die MAX auch ohne dieses 'System'.

 

Jetzt wird es aber spannend: man hält ja trotz Produktionsstopp, Milliarden-Zusatzkosten und vollproduzierten Halden und weltweiter "Beobachtung" weiterhin daran fest. Die täglich dazukommenden Kosten sind auch immens.

 

Die Summe für Turkish dürfte sich ja nur auf 2019 beziehen...

[bueno vista]

Am 31.12.2019 um 10:31 schrieb ilam:

Angeblich 225 Mio $ für 24 gegroundete Maschinen.

 

Ich frage mich warum man die Zahlen veröffentlicht, wieso es so schnell zu einer "Einigung" kam und warum Boeing keine Kompensationsflieger unterbrachte. Normalerweise wird in solchem Vertragswerk Stillschweigen vereinbart. Ganz böse gedacht könnte man eine Strategie dahinter sehen, die Erwartungen anderer Gläubiger zu dämpfen. Und wer sagt dass Turkish nicht mehr bekam bzw. noch bekommt? Gut 9 Mio $ pro Flieger klingt unglaubwürdig gering.

[gudi]

vor 3 Stunden schrieb jubo14:

Und wer nun behauptet, Technik darf das nicht, der sollte bitte niemals in ein Auto oder einen Zug steigen!

Denn dort sind mittlerweile so viele technische System, mit so vielen Software-Lösungen verbaut, die alle dafür sorgen sollen, dass menschliche Fehler und andere technische Probleme, im Rahmen des Möglichen, abgemildert werden und im besten Fall zu keinen ernsthaften Problemen führen.

 

Sämtliche Sicherheitsvorschriften sind nur Verbote und Gebote von Dingen, die eigentlich nicht unbedingt nötig sind. Charles Lindbergh ist seinerzeit mit nur einem Motor und einem Korbstuhl als Pilotensitz über den Atlantik geflogen. Trotzdem hat es Jahrzehnte gedauert, um die Luftfahrtbehörden zu überzeugen, dass es sicher ist, mit weniger als vier Turbinen längere Strecken über Wasser zu fliegen.

 

Regeln unterliegen dem Wandel. Sie können verschärft oder gelockert werden, je nachdem ob bei einem Flughafenbrand in Düsseldorf 17 Menschen sterben oder bei Abstürzen mit MCAS-Beteiligung 346.

 

Niemand argumentiert generell gegen den Einsatz von Software und ich bin es leid dieses Strohmann-Argument immer wieder zu hören! Es ist vollkommen klar, dass die Flight Envelope Protection der A320 Sully Sullenberger und seinen Passagieren das Leben gerettet hat. Trotzdem darf man nicht blindlings davon ausgehen, dass alles im sicherer wird, je mehr Aufgaben man der Software überlässt.

 

Die Einsatzfähigkeit von Software hat Grenzen und ihrer Anwendung muss durch den Gesetzgeber Grenzen gesetzt werden. Keinesfalls darf man erlauben, dass damit Konstruktionsschwächen kaschiert werden oder der Pilot die Kontrolle über das Flugzeug verliert, wie es bei beiden MAX-Abstürzen passiert ist.

 

Und natürlich gilt das auch für Automobile. Autonomes Fahren ist in Europa hochgradig illegal, erlaubt sind nur Fahrerassistenzsysteme. Bei U-Bahnen in einer geschlossenen Röhre kann man hingegen unvorhergesehene Begegnungen mit anderen Verkehrsteilnehmern ausschließen und so gefahrlos auf eine Vollautomation setzen.

[ilam]

vor 6 Stunden schrieb bueno vista:

Und wer sagt dass Turkish nicht mehr bekam bzw. noch bekommt? Gut 9 Mio $ pro Flieger klingt unglaubwürdig gering.

 

Entweder das oder TK benötigte das Geld wirklich dringend.

[H1Chris]

Auf dem 36C3 gab es letzte Woche ein Talk zum Thema. 

 

Neues gab es nicht. Bei einigen Punkten fand die die Aussagen etwas "unklar". Trotzdem möchte ich Euch den Link nicht vorenthalten:

 

https://www.youtube.com/watch?v=PlaMQBEg-9M&t=

[Tschentelmän]

Wer weiß, vielleicht werden auch noch weitere Schadenersatz-Summen in Form von Extra-Rabatten für TK-Boeings heimlich still und leise hinzu gemischt...

[jubo14]

vor 8 Stunden schrieb gudi:

Keinesfalls darf man erlauben, dass damit Konstruktionsschwächen kaschiert werden oder der Pilot die Kontrolle über das Flugzeug verliert, wie es bei beiden MAX-Abstürzen passiert ist.

 

Entweder kannst oder willst Du es nicht verstehen!

 

Die MAX unterliegt keiner Konstruktiuonsschwäche!

Es ist halt nur so, dass sie im Cockpit exakt so aussieht wie eine NG, sich durch ihre Konstruktion aber in der Handhabung von dieser unterscheidet. Mehr nicht!

Ein Pilot der nur die MAX kennt, wird auch heute niemals Probleme mit dem Flieger bekommen und ihn auch in gefährlichen Situationen sicher bedienen können. Das Problem sind die Piloten (merke der Mensch, nicht die Maschine!) die sowohl die NG als auch die MAX zu bedienen haben. Sie müssen in beiden Fliegern das selbe Problem unterschiedlich lösen, was mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht möglich ist. Die beiden Abstürze sind durch Pilotenfehler verursacht worden! Nur war es eben die Technik, die diese Fehler provoziert hat, weswegen dieses menschliche Versagen ein NICHT schuldhaftes Versagen ist.

 

Und niemand vertraut der Technik / Software blind und erwartet, dass auf jeden Fall immer allles sicherer wird.

Nur darf auch niemand das Gegenteil behaupten!

Software kann immer nur so gut sein, wie es die Menschen sind, die sie entwickelt haben. Das hier beim MCAS der MAX etwas gehörig schief gelaufen ist, kann niemand bestreiten. Das das Problem aber nicht zu lösen ist, sicher zu lösen ist, ist allerdings auch ein Irrglaube. Die Frage ist halt wie lange es dauern wird, bis die Software die notwendige "Reife" erreicht hat.

[Hubi206]

Am 30.12.2019 um 23:22 schrieb gudi:

 

Aber wenn im Tornado der Flugcomputer ausfällt, hat der Pilot keine Chance die Maschine gerade zu halten und trudelt in den Tot.

Nein, die Piloten können aussteigen und sich mit dem Fallschirm sicher zur Erde bringen lassen. Das können die Insassen der MAX nicht.

[DennyLong]

Am 24.12.2019 um 12:01 schrieb NCC1701:

Wenn ich mir aktuellen Nachrichten, Berichte und Kommentare zur Entlassung durchlese, zeigt für es für mich, dass man aus der Finanzkrise von 2007 immer noch nichts gelernt hat. Die Karawane der Gier hat eigentlich nur die Branche/Unternehmen gewechselt, aber lebt als solches weiter.

Es wird interesant werden (und leider auch traurig) welche(s) Unternehmen die(das) nächsten Ziel(e) dieser Heuschrecken seien werden(wird).

Was hat die Finanzkrise mit Boeing zu tun? Erstmal nix. Es gibt überall Unternehmen in denen unethisch gearbeitet wird. In jüngerer Zeit sind in Deutschland bspw. Deutsche Bank und VW negativ aufgefallen.

 

Die USA sind natürlich voll durchkommerzialisiert, bei uns ist es gefühlt noch nicht ganz so schlimm.

 

Mal ein anderer Gedanke: Sowohl die Wall Street (der Finanzsektor) als auch die Technologiebranche in den USA ist so erfolgreich, dass sie die besten Köpfe unter sich aufteilen. Da bleibt für einen vergleichsweise zweitklassigen Arbeitgeber wie Boeing garnicht mehr das beste Personal über. Ob das auch einen Einfluss hat?

Am 25.12.2019 um 23:18 schrieb Waldo Pepper:

Stimmt, aber hier geht es um DAS amerikanische Unternehmen schlechthin. Befürchte, daß es da nur Bauernopfer geben wird.

Als für DAS amerikanische Unternehmen gibts deutlich bessere Kadidaten: JP Morgen, Coca Cola oder Apple.

[DennyLong]

Am 26.12.2019 um 18:44 schrieb gudi:

Oh doch, es hat sich finanziell gelohnt. Boeing hat jahrzehntelang höhere Gewinne ausgewiesen als Airbus. Und wenn sie jetzt endgültig aus der Flugzeugproduktion aussteigen und stattdessen irgendwas mit Social Media machen, werden sie bald wieder profitabler sein als Airbus. Es sind gesellschaftliche Missstände, die entstehen, wenn man den Unternehmensprofit als höchstes Ziel über alles stellt. Aber dafür fliegt man dann in Privatjet und nicht im Billigflieger 737. Dem Investor kann egal sein, ob Boeing hohe Strafen zahlen muss, wenn er nur rechtzeitig von long auf short Positionen umgestellt hat. Privatwirtschaftliche Gewinne gehen nur allzu oft mit volkswirtschaftlichen Verlusten einher.

Airbus ist viel Restriktionen unterworfen denen Boeing nicht unterworfen ist. Die Umsatzrendite bei Boeing ist nicht besonders aufregend. In Social Media können sie kaum machen, sie haben nicht das know-how und es gibt dort einen sehr fähigen Monopolisten. Boeing ist bisher nicht groß geshortet worden, sonst sähe der Kursverlauf ganz anders aus.