Aktuelles zur 737 MAX

[bueno vista]

vor 3 Stunden schrieb TAA:

 

Würde mich ja sehr interessieren in welcher Hinsicht das geändert wurde, kann ich mir kaum vorstellen. 

 

Betrifft wohl nur die Überwachungselektronik und nicht die Hardware. Viele Infos hier: https://www.youtube.com/watch?v=nw4eQGAmXQ0

[OliverWendellHolmesJr]

Aviationweek berichtet von einer weiteren Hürde bei der Zulassung der Boeing 737 MAX. Boeing hat Mitte 2023 festgestellt, dass das Anti-Eis-System unter bestimmten Bedingungen so heiß werden kann, dass es den Lufteinlass am Triebwerk beschädigen kann. Mit dem möglichen Risiko, dass das Triebwerk oder der Rumpf beschädigt werden kann, bis zum Druckabfall in der Kabine.

 

Die FAA hat darauf ein AD erlassen und Boeing hat um 18 Monate zeit geben um eine passende Modifikation zu entwickeln und zuzulassen.

Zitat

[The AD] required operators to modify flight manuals with language prohibiting pilots from using the EAI “when not in actual or anticipated icing conditions.” Operating the EAI in dry air and at certain altitudes and thrust settings for more than 5 min. could cause nacelle damage, the agency explained.

Among the worst-case scenarios, shedding of inlet pieces “may cause fuselage and/or window damage, potentially resulting in decompression and hazard to window-seated passengers aft of the wing,” the FAA noted.

 

Soweit in Ordnung. Allerdings hat Boeing jetzt ein weitere Ausnahmeregelung erbeten, die bis 2026 gelten soll und es hat eine gewisse Tradition bei Boeing. 2012 wurde eine Ausnahmeregelung für die Boeing 767 beantragt, die zunächst zwei Jahre, dann weitere drei Jahre und dann noch mal 10 Jahre (bis 2027) verlängert wurde.

 

[Guenni]

Wen wundert das noch? Die FAA hat sich doch längst zu einem Erfüllungsgehilfen für den versuchten wirtschaftlichen Betrieb der zivilen Luftfahrtsparte von Boeing entwickelt.

[JSQMYL3rV]

Die Frage ist, wann es der EASA zu viel wird. Bisher hat man ja gegenseitig alles übernommen. Aber wenn die FAA weiter auf beiden Augen blind ist, muss die EASA irgendwann eingreifen (womit man dann aber Airbus in den USA gefährdet)

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Die Frage ist, wann es der EASA zu viel wird. Bisher hat man ja gegenseitig alles übernommen. Aber wenn die FAA weiter auf beiden Augen blind ist, muss die EASA irgendwann eingreifen (womit man dann aber Airbus in den USA gefährdet)

Ja, aber wenn die andere Seite Bedenken beim 321XLR bezüglich des Zusatztank und der damit verbunden Isolierung hat, moniert die EASA das bei Airbus im Zulassungsprozess (oder hat die EASA das von sich aus vorher bereits moniert?).

 

Also stillschweigend und blind sollte die EASA gegenüber FAA/Boeing nicht sein, sondern ihre Bedenken bei beiden Fraktionen drüben einbringen - so wie beim AOA Sensor. Denn wenn was passiert, kann man zumindest verweisen "Wir haben doch darauf hingewiesen" - gemäß dem Motto "Melden macht Frei".

 

...NCC1701

[Avroliner100]

Das Schrauben Problem weitet sich aus: Betreiber haben wohl auch an den versiegelten Türen der 737-900ER „Mängel an den Schrauben“ gefunden. Die FAA empfiehlt, die Flugzeuge schnellstmöglich zu inspizieren. Ein Grounding gibt es noch nicht.

 

https://www.aerotelegraph.com/faa-empfiehlt-auch-ueberpruefung-aelterer-boeing-737

Bearbeitet 22. Januar von Avroliner100
Edit: Kann weg, da bereits in einem anderen Thread erwähnt

[abdul099]

Sehen wir es mal positiv: Den letzten Platz als Pannenflugzeug hat die Max nicht mehr garantiert, wenn die älteren 737 auch Anspruch darauf erheben... Manchmal muss man sich schon wundern, wie es so lange dauern konnte, bis die Qualitätsprobleme bei Boeing jemand aufgefallen sind. Scheinbar passt bei denen ja echt fast nix.

 

Und gleichzeitig wirft es für mich natürlich die Frage auf, welche Leichen Airbus im Keller hat. Wurde da nur nix entdeckt, oder sind die Airbusse wirklich sauber? Weiß man natürlich nicht, aber mal rein vom Prinzip, zwei Firmen konkurrieren miteinander auf Teufel komm raus miteinander, und eine Firma hat ne grandiose Idee (lass mal etwas Geld sparen)...

[d@ni!3l]

Das Problem ist halt einfach für Boeing, dass dort jede AD an die Medien kommt. In der Luftfahrt gab es "schon immer", also auch beim A320  ADs, wo der Hersteller sagt "guckt euch das nochmal an". Das interessiert aber - zum Glück - die breite Öffentlichkeit nicht und ist total unkritisch, weil es eben behoben wird bevor etwas passiert und weil es ja auch die Redundanz gibt. Das wird bei der 739 (ohne Max) nun auch so sein, nur bei Boeing wird halt derzeit alles ans Tageslicht gefördert.

Das soll ausdrücklich nicht heißen, dass Boeing keine Probleme hat, das soll das ganze nur etwas relativieren. Also es ist nicht so, wie es sich manchmal anhört, dass da plötzlich "gar nichts mehr" stimmt und nur Boeing sowas hat. Gerade Airbus TLS schafft es ja gefühlt auch fast nie ein Flugzeug pünktlich und ohne Nacharbeiten auszuliefern, siehe bspw. die 339 von DE zuletzt.

[OliverWendellHolmesJr]

Ich weiß nicht, ob die vergangenen Jahre und die diversen Probleme mit der Boeing 737 etwas sind, was man relativieren sollte und mit anderen Firmen vergleichen sollte. 

 

Warum stehen Boeing-AD stärker im medialen Fokus als die AD zu anderen Herstellern? Vielleicht weil andere Hersteller darauf verzichtet haben, ein Flugzeug zuzulassen, dessen Zulassung auf Betrug beruht. Etwas, das zwei tödliche Flugzeugabstürze zur Folge hatte. 

 

Dass der Alaska Airlines Flug und der daraufhin identifizierte Fehler ohne tödlichen Unfall verlaufen sind ist pures Glück für alle Beteiligten. 

[d@ni!3l]

Das soll es ja auch nicht komplett relativieren, aber aktuell ist jeder Defekt an der 737 eine Meldung wert, selbst gerissene Windshields durch Birdstrike o.ä. Klar ist Boeing selbst schuld, dass sich alle drauf stürzen und sie haben ja auch etwas falsch gemacht (was ich nicht leugne), aber nun mit jedem Pups eine Schlagzeile zu kreieren ist halt schon unsachliche Panikmache und führt dazu, dass Max Mustermann eine schlaflose Nacht verbringt bevor er mit der "Max" in den Urlaub fliegt, wobei das Risiko rational betrachtet ziemlich gering ist.

 

Und ADs gibt es halt überall und auch bei anderen Herstellern-  und das ist im Grunde ja auch gut so, weil das aufzeigt, dass Schwachstellen i.d.R. gefunden, gemeldet und behoben werden bevor sie sich ausbreiten. Es sind ja nicht die ADs (worauf sich jetzt immer alle stürzen) das Problem (eben weil das spezifische Problem dadurch behoben wird), sondern eben nicht gefundene Schwachstellen.

Dummerweise müssen nun die Airlines den Jobs durch zusätzliche Checks machen und alles melden, was in der Produktion schief lief, aber immerhin meldet es jemand und kann so abgestellt werden.

 

Oder mit anderen Worten : Man kann es auf zwei Arten sehen: a) nur in die Vergangenheit gucken und sagen "alles blöd was die machen" oder b) sagen: Fehler sind doof, aber es besteht so immerhin die Chance daraus zu lernen... und das kann die Luftfahrtindustrie ziemlich gut (bspw. nach AF447 wurde das Training verbessert, nach Buffalo Airlines die Ruhezeiten,...) . Wenn Boeing nun "aufwacht" und die kommenden 5.000 Flugzeuge besser baut als die letzten 500 war der Schock mit der Tür immerhin für etwas gut. 

 

Deshalb finde ich, dass all diese "Entdeckungen" jetzt das Flugzeug langfristig eher besser machen, es bleibt jedoch (medial) hängen, dass es immer schlechter wird. 

[JSQMYL3rV]

An sich bin ich komplett deiner Meinung

 

aber irgendwie hat es Boeing geschafft, dass die MAX nach der Wiederzulassung eben nicht, wie ich erwartet hätte, das "bestkontrollierte und sicherste" Flugzeug zu machen, sondern nur recht kurze Zeit danach (aber eben danach) wieder einen Bock zu schießen

 

Das zerstört dann das Vertrauen nachhaltig

(ich würde trotzdem in eine MAX steigen und habe auch einen Flug mit einer der betroffenen UA MAX 9 gebucht)

[ben7x]

vor 12 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

An sich bin ich komplett deiner Meinung

 

aber irgendwie hat es Boeing geschafft, dass die MAX nach der Wiederzulassung eben nicht, wie ich erwartet hätte, das "bestkontrollierte und sicherste" Flugzeug zu machen, sondern nur recht kurze Zeit danach (aber eben danach) wieder einen Bock zu schießen

Die ganzen Berichte über ständigen Kostendruck, Personalmangel, Haupt-Zulieferer am Rande des Bankrotts, Schulden in mittlerer zweistelliger Milliardenhöhe, Lieferkettenprobleme, Produktionsstops, usw. hast du aber mitbekommen, oder? Den Laden umzudrehen wird ewig dauern, wenn überhaupt. Klar heißt es aus der Chefetage „achtet mehr auf die Qualität bla bla bla“, aber das klappt eben nicht wenn x-tausend Mitarbeiter fehlen, fehlerhafte Bauteile von extern angeliefert werden, alle paar Monate die Produktionsraten angepasst werden müssen (egal ob nach oben oder unten) und und und. Das soll die Fehler von Boeing nicht relativieren, versteh mich nicht falsch. Aber so eine Produktion und das ganze System dahinter um 180 Grad zu drehen ist enorm schwierig. Ob Dave Calhoun dafür der richtige Mann ist weiß ich nicht. 

[DE757]

„Und wenn du nicht mehr weiter weißt, bilde einen Arbeitskreis.“

 

https://www.businessinsider.com/boeing-737-workers-will-stop-building-for-a-day-to-take-lessons-on-quality-2024-1?amp

 

Boeing wird in Renten morgen nicht an den in Produktion befindlichen B737MAX arbeiten lassen. Die Mitarbeiter sollen stattdessen die Zeit nutzen und in Workshops überlegen wie man es vielleicht verhindern könnte, dass Flugzeuge auseinanderfallen. 

[d@ni!3l]

Fairerweise: Irgendwie  / irgendwo muss man ja anfangen und in den Produktion selbst ein Brainstorming ist mMn gar nicht so verkehrt.

[DE757]

Völlig richtig. Am Ende sind es die Menschen, die am Produkt arbeiten, die am ehesten Probleme identifizieren können. 

Erschreckend finde ich allerdings, dass man bei Boeing erst jetzt auf so grundlegenderer Ebene anfängt. 
Leitern und Lappen in Flugzeugen sind ja kein ganz neues Problem. Wer ein Putztuch im Tank vergisst, der kann auch schnell mal eine Schraube vergessen. Nur waren die Beschwerden der Kunden über sowas eben nicht gestern, sondern sind auch Jahre her. 

Klar, man muss irgendwo anfangen. Aber warum erst jetzt? Die Probleme in der Qualität sind doch seit einiger Zeit öffentlich bekannt. Warum wurde da bisher keine wirksamen Prozesse entwickelt? Dahingehend ist der Aktionstag morgen für mich irgendwie ein Eingeständnis eigenen Scheiterns. 

[Micha]

Qualitätskultur ist etwas, was jeden Tag gelebt, und jeden Tag gebetet werden muss. Sie muss bei den KPIs gleich hinter der Arbeitssicherheit stehen.

Wenn man ein gewisses Niveau erreicht hat, darf nicht neu gewichtet werden, sonst ist das Erreichte schnell verschenkt.

 

Deswegen muss den Werkern auf Shop-Floor-Ebene Gehör gegeben, und ihre Äußerungen ernst genommen werden.

 

Wenn nun Aktionäre gegen den Vorstand u.a. wegen nicht kalibrierten Drehmomentschlüsseln geklagt haben, drängt sich schon der Verdacht auf, dass sich viele Entscheidungsträger weder ihrer Verantwortung, noch der möglichen Konsequenzen bewusst sind.

[d@ni!3l]

Hab gerade mal bspw. eine Stellenanzeige für die Produktion gelesen:

 

https://jobs.boeing.com/job/everett/assembler-installer-general-b-30304/185/59526953472

 

Also übertrieben gesagt steht muss man dort einen Computer hochfahren können, etwas stehen und heben können, mal Werkzeug in der Hand gehabt haben und auf einer Leiter gestanden haben und idealweise 1 Jahr Berufserfahrung haben. Puh, kommt das nur mir mau vor?

 

Außerdem muss man sich selbst kontrollieren auf Qualität, was ja - scheinbar - nicht funktioniert. Ist wahrscheinlich wie eigene Texte Korrektur-lesen...

[ZuGast]

Wenn jemand auf die Idee kommen sollte, zu erwähnen, dass Vorgesetzte bitte gemeldete Probleme auch weitergeben, bin ich gespannt wie lange der oder die noch ein Job hat....

 

 

[d@ni!3l]

Wobei es mich etwas wundert, dass das so Renton / Seattle betrifft. Im Zusammenhang mit der 787 Problematik vor ein paar Jahren hieß es ja, dass Charleston so mies sei, weil dies im Gegensatz zu Seattle / Renton nicht gewerkschaftlich organisiert sei und dort keiner widersprechen könne usw. Aber im Endeffekt scheint es daran ja weniger zu liegen - oder es sind wohl doch die Zulieferer, denen irrtümlicherweise blind vertraut wird.

 

Und/oder nach Corona und beim Hochlaufen der Produktion hat man viel Erfahrung durch jüngere, unerfahrene und günstige Leute ersetzt und erreicht Produktionsziele nur indem man "wegguckt" - Masse statt Klasse. Wobei eben dort eine Gewerkschaft ja die "Macht" haben sollte ein Veto einzulegen, ohne Konsequenzen fürchten zu müssen. 

Bearbeitet 24. Januar von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Die Fehler und Problematiken in Charleston sind ja nicht aus der Welt und sind regelmäßig in der Presse, werden nur gerade von den Boeing 737 überlagert - und haben noch keinen (tödlichen) Absturz verursacht, im Gegensatz zum Betrug um das MCAS und den aktuellen Freak-Unfall, der genauso als Totalschaden hätte enden können. Daher kann man nicht sagen, dass die fehlende gewerkschaftliche Organisation in Charleston weniger eine Rolle spielt als andere Gründe.

 

Am Ende sind die Gründe eindeutig: Eine Shareholder-Value Philosophie, die auf finanzwirtschaftlichen Kennzahlen beruht, die einfach manipuliert werden können und einen kurzen Zeithorizont haben. Die selben Kennzahlen beeinflussen zudem die Vergütung und verursachen damit einen weiteren Fehlanreiz. 

[ZuGast]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Hab gerade mal bspw. eine Stellenanzeige für die Produktion gelesen:

 

https://jobs.boeing.com/job/everett/assembler-installer-general-b-30304/185/59526953472

 

Also übertrieben gesagt steht muss man dort einen Computer hochfahren können, etwas stehen und heben können, mal Werkzeug in der Hand gehabt haben und auf einer Leiter gestanden haben und idealweise 1 Jahr Berufserfahrung haben. Puh, kommt das nur mir mau vor?

 

Wenn das die Qualifikationen sind , die man benötigt um an Flugzeuge zu schrauben.....

...

Dann bin ich qualifiziert zum Raketen bauen, blind und mit 2 Finger. ...  

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Außerdem muss man sich selbst kontrollieren auf Qualität,

 Ja sowieso immer, alles andere in wäre ein Kündigungsgrund 

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

 

was ja - scheinbar - nicht funktioniert.

 

Wissen wir nicht,  glaube ich nicht, Unterstelle ich nicht

 

Was offensichtlich nicht funktioniert ist Qualitätskontrolle ( gibt es überhaupt eine? )

Fehler passieren, Fehler kann man übersehen oder (als Verursacher) bewusst verschweigen.

Aber es ist unwahrscheinlich, das 2 Person, unabhängig von einander,den gleichen Fehler machen, bzw. übersehen.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ist wahrscheinlich wie eigene Texte Korrektur-lesen...

 

In der Schule gab's immer ne Note Abzug bei ≈5 Fehlern pro Seite....  

 

Ist es noch der selbe Text bei >5 Korrekturen Pro Zeile?

 

Trotzdem bin ich QS geworden...

 

Der Vergleich hinkt.

 

 

 

Bearbeitet 24. Januar von ZuGast

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb ZuGast:

Was offensichtlich nicht funktioniert ist Qualitätskontrolle ( gibt es überhaupt eine? )

Fehler passieren, Fehler kann man übersehen oder (als Verursacher) bewusst verschweigen.

Aber es ist unwahrscheinlich, das 2 Person, unabhängig von einander,den gleichen Fehler machen, bzw. übersehen.

Eben. Ich meine gelesen zu haben die Qualitätskontrolle ist, dass sich jeder selbst kontrolliert und das klappt wohl nicht...

vor 13 Minuten schrieb ZuGast:

Der Vergleich hinkt.

Ne der Vergleich war ja, dass man sich nicht nur(!) selbst kontrollieren sollte, sondern 4 Augen braucht

[Micha]

Grundsätzlich gibt es Arbeiten die "Eigenverantwortlich" ausgeführt werden, dies ist nach einer vorgegebenen erfolgreichen Arbeitsproben der Fall. Dennoch müssen diese Arbeiten zum Aufragsende durch einen erfahrenen Kollegen mit Prüfbefähigung abgenommen werden. Vor allem Mängel die verdeckt sind, werden selten entdeckt, zB. wenn die elektrische Leitung durch Schutzschläuche verdeckt ist.

Andere Arbeitsschritte müssen, je nachdem wie kritisch sie sind, in Beisein dieses Kollegen oder sogar im Beisein eines Kollegen der Qualitätssicherung als Haupttätigkeit ausgeführt werden.

Der Druck bei Boeing muss schon sehr hoch sein, wenn sich solche Funde bei den Kunden häufen.

[Guenni]

https://viewfromthewing.com/boeing-whistleblower-production-line-has-enormous-volume-of-defects-bolts-on-max-9-werent-installed/

 

Ob das wirklich so wahr ist? Falls ja, sollte Boeing nicht nur 1 Tag die Produktion zu machen und Workshops veranstalten, sondern vielleicht gleich 100 Tage.

Bearbeitet 24. Januar von Guenni

[HAJ-09L]

vor einer Stunde schrieb Guenni:

https://viewfromthewing.com/boeing-whistleblower-production-line-has-enormous-volume-of-defects-bolts-on-max-9-werent-installed/

 

Ob das wirklich so wahr ist? Falls ja, sollte Boeing nicht nur 1 Tag die Produktion zu machen und Workshops veranstalten, sondern vielleicht gleich 100 Tage.

 

Das basiert doch auf der Quelle weiter oben(?)