Aktuelles zu Condor

[Stargazer]

vor 3 Minuten schrieb medion:

 

Ist es so schwer zu verstehen, dass sich Condor für FRA entschieden hat? Ich wiederhole mich gern, der Flughafen ist ziemlich gut in die deutsche Infrastruktur eingebunden, der LH-"Deal" ist ein Geschenk und für mehrere Langstreckenbasen fehlt meines Erachtens Condor die Kapazität in vielerlei Hinsicht (anderen übrigens auch) und das Geld.

 

Naja, ich meinte ja nun auch nicht mit der gesamten Langstreckenflotte :-).

 

Aber das sich noch nicht einmal die einzige Condor-Langstrecke ab DUS nach Punta Cana halten kann und schon wieder eingestellt wird...ist dann schon enttäuschend.

 

Scheinbar reicht es im Einzugsgebiet wirklich nur fürs Dauercampen wie oldblueeyes grade schrieb.

[oldblueeyes]

Na ja, Punta Cana und Co sind auch klassische Ziele die man inkl Hotel und Rail &Fly gebucht bekommt. Für einen Kölner ist es letztendlich egal ob er mit dem ICE nach FRA muss oder mit der Bahn nach DUS.

 

Ich glaube vieles in der Wahrnehmung des Westens so wie sich NRW gerne nennt ist verklärt durch die Geschichte der LTU und der Selbstwahrnehmung das man früher in der alten BRD "zentral" lag.

[AeroSpott]

Düsseldorf könnte interessant werden, wenn der A321XLR Ziele wie Punta Cana erreichen kann. Aber den hat noch niemand bestellt.  

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb AeroSpott:

Düsseldorf könnte interessant werden, wenn der A321XLR Ziele wie Punta Cana erreichen kann. Aber den hat noch niemand bestellt.  

Das ist korrekt. Und wird auch langsam zu spät, bis der hier ankäme wären diese Märkte schon vom Hub aus Ost oder West angebunden. Dann fliegen halt UA, B6 usw nach  DUS

Bearbeitet 2. April 2022 von d@ni!3l

[medion]

vor 25 Minuten schrieb AeroSpott:

Düsseldorf könnte interessant werden, wenn der A321XLR Ziele wie Punta Cana erreichen kann. Aber den hat noch niemand bestellt.  

 

Ich will gar nicht ausschließen, dass in 2023/2024 wieder zwei, drei touristische Langstreckenflieger in DUS stehen verkehren. Vielleicht sogar von Condor. (die Kaufkraft im realen Einzugsbereich mag durchschnittlich sein, es sind aber ja nicht nur Dauercamper...).

 

Aber dieses Warten auf den Gamechanger sehen wir doch auch schon seit Anfang der 80er Jahre, die 767 wird den Langstreckenmarkt revolutionieren... Bescheiden. Dann kam die 757 über den Atlanktik, die meisten Strecken hielten sich nur kurz. Der 321lang fliegt ab Dublin, Manchester, Lissabon  und Kopenhagen genau die Strecken, die vorher ein größeres Flugzeug geflogen hat, keine (!!!) neuen.

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb medion:

Der 321lang fliegt ab Dublin, Manchester, Lissabon  und Kopenhagen genau die Strecken, die vorher ein größeres Flugzeug geflogen hat, keine (!!!) neuen.

Aber das Bsp passt ja zu DUS. Karibik und Co wurde ja da auch mit größerem Gerät geflogen und kleineres könnte die Routen zurück bringen.

[oldblueeyes]

Ja, aber... es müßte an beiden Enden passen.

Auch die Kostenbetrachtung der Airlines hat sich geändert und im Zweifel lässt niemand mehr eine Crew eine Woche im Hotel den Rückflug abwarten.

Prinzipiell sind die Rennstrecken a la Domrep Ziele die aus mehreren Regionen angeflogen werden könnten, wenn auch die Reiseanbieter gewisse Risiken / Kontingente mittragen. Das wird noch etwas dauern.

Man sieht es wunderbar in Belgien - eingeklemmt zwischen den 2 grossen Hubs in CDG und AMS, gibt es nur einen kleinen Longhaul Markt das " sicher" von TUI bedient wird und nur Air Belgium traut sich einen Ergänzungsangebot zu fliegen.

[medion]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber das Bsp passt ja zu DUS. Karibik und Co wurde ja da auch mit größerem Gerät geflogen und kleineres könnte die Routen zurück bringen.

 

Ich überlege noch: 763 --> 339 geteilt durch Null mal DUS bleibt Null...

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb medion:

 

Ich überlege noch: 763 --> 339 geteilt durch Null mal DUS bleibt Null...

Ja auf DE bezogen haben die sich das Leben mit dem größeren Gerät eher schwerer gemacht. Aber es gab in DUS ja mal Langstrecken von LTU/AB/EW/DE. Also die Strecken waren ja mal da. Nur ggf das Gerät war wohl zu groß. Da gäbe es nun ggf eine Alternative mit kleinerem Gerät. Wobei das Kartellamt das natürlich eher unwahrscheinlich gemacht hat, sie helfen ja DE die Flüge ab FRA zu füllen, wieso das nun ab DUS kannibalisieren..

[oldblueeyes]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja auf DE bezogen haben die sich das Leben mit dem größeren Gerät eher schwerer gemacht. Aber es gab in DUS ja mal Langstrecken von LTU/AB/EW/DE. Also die Strecken waren ja mal da. Nur ggf das Gerät war wohl zu groß. Da gäbe es nun ggf eine Alternative mit kleinerem Gerät. Wobei das Kartellamt das natürlich eher unwahrscheinlich gemacht hat, sie helfen ja DE die Flüge ab FRA zu füllen, wieso das nun ab DUS kannibalisieren..

Wobei dann auch die Frage erlaubt wäre - Warum die Hansa zwingen in FRA Zubringerdienste zu liefern, wenn es in DUS ohne geht ? 

Es gibt keine Pflicht für Condor in Sichtweite von Neu-Isenburg ihre Heimatbase zu haben .

[d@ni!3l]

Genau das meine ich ja. Also via FRA scheint bisher lukrativer... Oder einfacher. Da ist die 321xlr dann wohl nicht nötig.

[Avroliner100]

vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja auf DE bezogen haben die sich das Leben mit dem größeren Gerät eher schwerer gemacht.

Fairerweise: Die einzige kleinere Alternative wäre die 788 gewesen, welche aktuell kaum noch neu verkauft wird. Ex. Norwegian gebrauchte hätte es wohl zu der Zeit gegeben (vermutlich immer noch). Oder gebrauchte A332, von denen man ja 4 Übernommen hat - A338 scheint ja auch kaum Käufer zu finden, da die Reichweite der A339 für die meisten schon Ausreicht und der CASK fast derselbe ist. (Fast dasselbe wie B788 vs 789)

 

vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also die Strecken waren ja mal da. Nur ggf das Gerät war wohl zu groß. Da gäbe es nun ggf eine Alternative mit kleinerem Gerät. Wobei das Kartellamt das natürlich eher unwahrscheinlich gemacht hat, sie helfen ja DE die Flüge ab FRA zu füllen, wieso das nun ab DUS kannibalisieren..

 

Es gab diese Strecken über lange Jahre und auch die Auslastung war meines Wissens nach passabel. U.a. ORD und EWR ist ja LH noch einige Jahre selbst mit dem A340 geflogen. Wie profitabel oder defizitär die einzelnen Strecken bzgl. Yield waren kann ich leider nicht einschätzen ... falls jemand konkrete Zahlen hat gerne. Die Kaufkraft in DUS würde ich per se nicht unterschätzen - sie ist nach MUC die höchste in Deutschland. Dicht gefolgt von FRA, HAM und STR. Ich denke mal, daran liegt es eher weniger. Hauptproblem: Keiner der aktuellen Akteure in Deutschland hat aktuell aus nachvollziehbaren Gründen Lust (und Geld) auf/für DUS. 

 

• Lufthansa fliegt ab FRA durch die Welt. Der Flughafen FRA ist von DUS City aus bequem mit dem ICE erreichbar, wem das nicht passt der kurze Zubringerflug. Man wird FRA nicht durch Langstrecken ab DUS kanibalisieren wollen, was aus Konzernperspektive verständlich ist.
• Condor: Hat ebenfalls FRA als HUB, die Bahn und LH als Zubringer. Auch hier wird sich das Interesse, FRA zu kanibalisieren in Grenzen halten. Vollcharter in Richtung Dom Rep und co sind denkbar, hier probiert DE ja nach wie vor das ein oder andere (im Winter) aus. Diese Ziele hängen aber auch mit am Willen der (gebeutelten) Reiseveranstalter und an der Kapazität der Airline. Halte es aber durchaus denkbar, dass auch nächsten Winter (oder vlt sogar das ganze Jahr) die ein oder andere 763 oder A332 ab DUS in Richtung Karibik fliegen wird. So TUI und co. denn wollen.
• Eurowings: Hat ebenso wie Norwegian, WOW und große Teile der Level erfahren müssen, dass Low Cost Langstrecke nicht wirklich funktioniert. Nach wie vor. Die meisten Kunden steigen auf ein Full-Service-Konzept um, welches man in FRA findet. Langstrecke bringt außerdem hohe Komplexität, wenn EW also nicht signifikant billiger produzieren kann als LH selbst, ist sie überflüssig und nimmt FRA Paxe weg. Den Weg bis dahin kennen wir.
• Neueinsteiger: Selbst wenn Corona nicht wäre - Langstrecken brauchen ein Zubringernetz. Problem: EW hat dieses Zubringernetz von AB großteils übernommen und hier eine starke Marktposition. Ein potentieller Wettbewerber müsste also das halbe EW Streckennetz spiegeln, um ein eigenes Zubringernetz aufzubauen und würde dabei Milliarden versenken. 

 

Kurz:

LH Group hätte Zubringernetz, will aber verständlicherweise nicht.

Condor hat kein Zubringernetz in DUS. Damit fallen Städteziele wie sie AB hatte (ORD, JFK, SFO, MIA, LAX ...) quasi raus. Es bleiben touristische Ziele, die von Reiseveranstaltern getragen werden.

Neue Wettbewerber müssen eigene Zubringer aufbauen und die wenigsten wollen dabei vom Milliardär zum Millionär werden.

 

 

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Avroliner100:

Fairerweise: Die einzige kleinere Alternative wäre die 788 gewesen, welche aktuell kaum noch neu verkauft wird.

Ja, das stimmt.

 

vor 2 Minuten schrieb Avroliner100:

auch die Auslastung war passabel

Die ja. Aber der yield wohl nicht. Also sonst wären sie ja noch da schätze ich.

 

vor 5 Minuten schrieb Avroliner100:

Die Kaufkraft in DUS würde ich per se nicht unterschätzen

Das stimmt. Aber nicht alle wollen gleichzeitig ans gleiche Ziel. Da braucht man entweder kleinere AC oder man bündelt sie halt.

 

 

Aber dass bei DE (bzw allg ab DUS) auch einzelne Strecken wie DUS-PUJ trotz viel Pauschalreisenden nicht funktionieren ist schon schade.

 

[Avroliner100]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber dass bei DE (bzw allg ab DUS) auch einzelne Strecken wie DUS-PUJ trotz viel Pauschalreisenden nicht funktionieren ist schon schade.

 

 

Stimme ich zu, wird vermutlich aber auch sehr stark vom Willen der Reiseveranstalter abhängen.

Ich denke kaum, dass DE ein hoch attraktives Charterangebot der Reiseveranstalter ex. DUS ablehnen wird. 

Condor hat eben keinen hauseigenen Reiseveranstalter (TC) mehr im Rücken und will vermutlich im Einzelplatzverkauf das Risiko möglichst gering halten. Für die meisten Veranstalter trifft allerdings dasselbe zu - die hätten am liebsten 100% dynamische Pauschalreisen ohne feste Kontingente (Bsp. X-TUI Package). Da gehen die Interessen wohl auseinander. Vielleicht kommt ja mit der Zeit wieder das ein oder andere, aktuell scheint die Situation wohl so zu sein. 

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

vor 22 Minuten schrieb Avroliner100:

Es gab diese Strecken über lange Jahre und auch die Auslastung war meines Wissens nach passabel. U.a. ORD und EWR ist ja LH noch einige Jahre selbst mit dem A340 geflogen.

Ich gehe davon aus, dass diese Ziele ex DUS wieder kommen werden. Nur eben nicht mit Condor oder LH, sondern mit AA und/oder UA (mit A321XLR), dazu ggf. auch AC nach YYZ ebenfalls mit A321XLR.

Bearbeitet 2. April 2022 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

Das glaube ich auch.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Fairerweise: Die einzige kleinere Alternative wäre die 788 gewesen, welche aktuell kaum noch neu verkauft wird. Ex. Norwegian gebrauchte hätte es wohl zu der Zeit gegeben (vermutlich immer noch). Oder gebrauchte A332, von denen man ja 4 Übernommen hat - A338 scheint ja auch kaum Käufer zu finden, da die Reichweite der A339 für die meisten schon Ausreicht und der CASK fast derselbe ist. (Fast dasselbe wie B788 vs 789)

 

 

Es gab diese Strecken über lange Jahre und auch die Auslastung war meines Wissens nach passabel. U.a. ORD und EWR ist ja LH noch einige Jahre selbst mit dem A340 geflogen. Wie profitabel oder defizitär die einzelnen Strecken bzgl. Yield waren kann ich leider nicht einschätzen ... falls jemand konkrete Zahlen hat gerne. Die Kaufkraft in DUS würde ich per se nicht unterschätzen - sie ist nach MUC die höchste in Deutschland. Dicht gefolgt von FRA, HAM und STR. Ich denke mal, daran liegt es eher weniger. Hauptproblem: Keiner der aktuellen Akteure in Deutschland hat aktuell aus nachvollziehbaren Gründen Lust (und Geld) auf/für DUS. 

 

• Lufthansa fliegt ab FRA durch die Welt. Der Flughafen FRA ist von DUS City aus bequem mit dem ICE erreichbar, wem das nicht passt der kurze Zubringerflug. Man wird FRA nicht durch Langstrecken ab DUS kanibalisieren wollen, was aus Konzernperspektive verständlich ist.
• Condor: Hat ebenfalls FRA als HUB, die Bahn und LH als Zubringer. Auch hier wird sich das Interesse, FRA zu kanibalisieren in Grenzen halten. Vollcharter in Richtung Dom Rep und co sind denkbar, hier probiert DE ja nach wie vor das ein oder andere (im Winter) aus. Diese Ziele hängen aber auch mit am Willen der (gebeutelten) Reiseveranstalter und an der Kapazität der Airline. Halte es aber durchaus denkbar, dass auch nächsten Winter (oder vlt sogar das ganze Jahr) die ein oder andere 763 oder A332 ab DUS in Richtung Karibik fliegen wird. So TUI und co. denn wollen.
• Eurowings: Hat ebenso wie Norwegian, WOW und große Teile der Level erfahren müssen, dass Low Cost Langstrecke nicht wirklich funktioniert. Nach wie vor. Die meisten Kunden steigen auf ein Full-Service-Konzept um, welches man in FRA findet. Langstrecke bringt außerdem hohe Komplexität, wenn EW also nicht signifikant billiger produzieren kann als LH selbst, ist sie überflüssig und nimmt FRA Paxe weg. Den Weg bis dahin kennen wir.
• Neueinsteiger: Selbst wenn Corona nicht wäre - Langstrecken brauchen ein Zubringernetz. Problem: EW hat dieses Zubringernetz von AB großteils übernommen und hier eine starke Marktposition. Ein potentieller Wettbewerber müsste also das halbe EW Streckennetz spiegeln, um ein eigenes Zubringernetz aufzubauen und würde dabei Milliarden versenken. 

 

Kurz:

LH Group hätte Zubringernetz, will aber verständlicherweise nicht.

Condor hat kein Zubringernetz in DUS. Damit fallen Städteziele wie sie AB hatte (ORD, JFK, SFO, MIA, LAX ...) quasi raus. Es bleiben touristische Ziele, die von Reiseveranstaltern getragen werden.

Neue Wettbewerber müssen eigene Zubringer aufbauen und die wenigsten wollen dabei vom Milliardär zum Millionär werden.

 

 

Sehr gute Zusammenfassung. Wobei noch ein ergänzender Aspekt wäre - Optionen bei gleicher Flottengrösse.

Historisch gesehen bediente Condor ab FRA viele profitable Nichen - kleinere USA Städte bei denen ein Umstieg in FRA einen extra Leg sparte, bedient mit einer niedrigeren Frequenz als es die Hansa attraktiv es empfunden hätte.

Warum sollte man das aufgeben um Karibik ab DUS zu fliegen ? 

Bis 2019 war man Teil von Th Cook, 2020-21 sind nicht relevant. Wenn selbst als Tochter eines Touristikkonzerns solche Sweet Spots hatte, dann kann man jetzt erst recht das behalten.

[Avroliner100]

vor 53 Minuten schrieb oldblueeyes:

Sehr gute Zusammenfassung. Wobei noch ein ergänzender Aspekt wäre - Optionen bei gleicher Flottengrösse.

Historisch gesehen bediente Condor ab FRA viele profitable Nichen - kleinere USA Städte bei denen ein Umstieg in FRA einen extra Leg sparte, bedient mit einer niedrigeren Frequenz als es die Hansa attraktiv es empfunden hätte.

Warum sollte man das aufgeben um Karibik ab DUS zu fliegen ? 

Bis 2019 war man Teil von Th Cook, 2020-21 sind nicht relevant. Wenn selbst als Tochter eines Touristikkonzerns solche Sweet Spots hatte, dann kann man jetzt erst recht das behalten.

 

Ich denke, man wird auch versuchen das alles zu behalten.

Einzige potentielle Motivation für Karibik ab DUS könnte die gestiegene Röhrengröße zusammen mit einem hohen Zahlungswillen der Reiseveranstalter sein.

Das Problem, mit dem sowohl Condor als auch eine Discover für kleinere US (und auch Kanada) Städte konfrontiert sind ist, dass der ideale Flugzeugtyp für diese Strecken (763) ein Ablaufdatum trägt. Ich denke, dass es Minneapolis, Whitehorse, Fairbanks, Anchorage und co. mit A339 (Condor) oder A333 (Discover) schwer haben werden. >320 Sitzplätze sind nochmal was anderes als 250. Für die 788 hat man sich weder bei DE, noch in der LH Group entschieden. Der A321XLR ist hier aber auch keine Lösung, da er zu wenig Frachtvolumen hat und ihm im Vergleich zur 763 nochmal 3.000 Kilometer an Reichweite fehlen. Sowohl DE, als auch OCN haben noch den A332, mit einem bisschen weniger Kapazität.  Und dieser trägt aktuell bei beiden Unternehmen ebenso ein Ablaufdatum. Auch wenn ich mir persönlich für die etwas kleineren Ziele eine Verlängerung wünschen würde. (Bei den Condor A332 könnte ich mir vorstellen, dass man sie unter positiven Marktbedingungen doch noch länger behält als angekündigt. Die Kabine tut es jedenfalls noch ein paar Jahre. Bei OCN hingegen müsste man eine Business Class einbauen, aktuell glaube ich nicht dass man diese Investition noch tätigen wird).

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[martin.stahl]

vor 14 Stunden schrieb Aero88:

Generell scheint in FRA seit gestern der Wurm im drin zu sein. Etliche Flüge über eine Stunde verspätet oder ganz gestrichen.

Schon die ersten Vorläufer des Personalmangels bei den Bodendienstleistern?

Es hatte seit  Freitagnachmittag ständig geschneit. Auch war die Startbahn West nicht in Betrieb.

[Leon8499]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Das Problem, mit dem sowohl Condor als auch eine Discover für kleinere US (und auch Kanada) Städte konfrontiert sind ist, dass der ideale Flugzeugtyp für diese Strecken (763) ein Ablaufdatum trägt. Ich denke, dass es Minneapolis, Whitehorse, Fairbanks, Anchorage und co. mit A339 (Condor) oder A333 (Discover) schwer haben werden. >320 Sitzplätze sind nochmal was anderes als 250. Für die 788 hat man sich weder bei DE, noch in der LH Group entschieden. Der A321XLR ist hier aber auch keine Lösung, da er zu wenig Frachtvolumen hat und ihm im Vergleich zur 763 nochmal 3.000 Kilometer an Reichweite fehlen. Sowohl DE, als auch OCN haben noch den A332, mit einem bisschen weniger Kapazität.  Und dieser trägt aktuell bei beiden Unternehmen ebenso ein Ablaufdatum. Auch wenn ich mir persönlich für die etwas kleineren Ziele eine Verlängerung wünschen würde.

 

Ist denn z.B. die 788 den Flugzeugtypen 333, 339 und 789 bei den Kosten voraus? Bei ähnlichem CASK wäre es verkraftbar, zu solchen Zielen etwas mehr leere Luft zu fliegen, dafür aber flexibler zu sein, wenn es doch mal mehr Passagiere werden. Eine möglichst feingliedrige Skalierung ist gut, aber kein Selbstzweck.

 

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

(Bei den Condor A332 könnte ich mir vorstellen, dass man sie unter positiven Marktbedingungen doch noch länger behält als angekündigt. Die Kabine tut es jedenfalls noch ein paar Jahre.

 

Bei Condor kennt man jetzt praktischerweise die ex-EY A332, wenn man da nachskalieren möchte, könnte man das ohne größere Probleme machen, da es davon afaik noch einige Exemplare in der Wüste gibt. Aber auch hier wieder die Frage: Lohnt sich das im Vergleich zum A339?

 

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Bei OCN hingegen müsste man eine Business Class einbauen, aktuell glaube ich nicht dass man diese Investition noch tätigen wird).

 

Das ist schon passiert. Die drei A332, die noch in Betrieb sind, wurden afaik kurz vor der Pandemie mit einem LH-ähnlichen Businessprodukt ausgerüstet.

[Avroliner100]

vor 34 Minuten schrieb Leon8499:

Das ist schon passiert. Die drei A332, die noch in Betrieb sind, wurden afaik kurz vor der Pandemie mit einem LH-ähnlichen Businessprodukt ausgerüstet.

 

Danke für den Hinweis, war mir bislang noch nicht bekannt.

 

vor 34 Minuten schrieb Leon8499:

Bei Condor kennt man jetzt praktischerweise die ex-EY A332, wenn man da nachskalieren möchte, könnte man das ohne größere Probleme machen, da es davon afaik noch einige Exemplare in der Wüste gibt. Aber auch hier wieder die Frage: Lohnt sich das im Vergleich zum A339?

 

Der A332 ist kein schlechtes Flugzeug. Ob es sich lohnt hängt natürlich vom Kerosinpreis und den Leasingkonditionen ab. Hier schneidet der A332 aktuell sehr gut ab und ist teilweise schon ab 200-300 tausend Dollar zu haben. Der A339 liegt normalerweise mindestens doppelt bis dreifach so hoch (wie auch 788/789). Bereich 600.000$ pro Monat wäre schon sehr gut, kann aber auch Richtung 800-900.000$ gehen. Je nachdem welche Ausstattung, Menge und welche Konditionen man aushandelt. (Für den Aktuellen Preis eines A332 bekommt man normalerweise “nur” einen jungen A321). Da Condor keine neue Kabine eingebaut hat (Wenig Investitionen), dürfte sich das trotz aktuellem Kerosinpreis schon noch rechnen. Je tiefer der Kerosinpreis sinkt (derzeit allerdings bekanntlich nicht der Fall), desto stärker der Vorteil des A332. Positiv ist, dass es derzeit viele A332 mit einigermaßen ordentlicher und noch halbwegs moderner Kabine gibt (Beispiel EY), wo man eben nicht mehr viel reinstecken muss. Mittelfristig / für die nächsten 5-7 Jahre kann das schon eine Lösung sein. 

 

Schwieriger wird es bei 788/338 vs. 789/339. Hier liegen Leasing und Verbrauch so nahe beieinander, dass man beinahe auf denselben CASK kommt. 

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[Leon8499]

Genau, also kann man 788/338 streichen. Selbst bei minimal niedrigeren CASK müsste man Kosten für einen zweiten Flugzeugtypen beachten, die die gesamte Kalkulation zerschießen könnten. Für den A332 bei Condor gibt es zwei Probleme: Erstens hat Condor bereits 16 A339 zur für momentane Marktverhältnisse zeitnahen Auslieferung bestellt, womit der Bedarf nach Flugzeugen für die Langstrecke von Condor bedient sein sollte, zweitens ist der Treibstoff wie von dir erwähnt momentan sehr teuer, das macht den Preisvorteil der A332 wieder zunichte. Wenn es diese 16 fest bestellten A339 nicht gäbe, wären Planspiele für einen Parallelbetrieb 332/339 realistischer, aber wenn die gesamte 767-Flotte mit einer Bestellung 1:1 ersetzt wird, ist das doch ein mehr als deutliches Zeichen. Nachbestellungen sind ja auch nicht undenkbar, vielleicht im Paket mit der irgendwann fälligen Erneuerung der Kontflotte.

Bearbeitet 2. April 2022 von Leon8499

[medion]

vor 13 Stunden schrieb Avroliner100:

Stimme ich zu, wird vermutlich aber auch sehr stark vom Willen der Reiseveranstalter abhängen.

Ich denke kaum, dass DE ein hoch attraktives Charterangebot der Reiseveranstalter ex. DUS ablehnen wird. 

 

Das werden sie sicherlich nicht tun, dann scheinen die aktuellen Charterangebote nicht (hoch)attraktiv zu sein? Oder Condors "Gang in die Fläche" ist zu komplex und damit zu teuer/nicht darstellbar? (wobei natürlich Flug/Bahn/Fahrdienst auch nicht sonderlich kompliziert wären, Crew meine ich).

 

 

 

 

[medion]

vor 12 Stunden schrieb Avroliner100:

Ich denke, man wird auch versuchen das alles zu behalten.

Das Problem, mit dem sowohl Condor als auch eine Discover für kleinere US (und auch Kanada) Städte konfrontiert sind ist, dass der ideale Flugzeugtyp für diese Strecken (763) ein Ablaufdatum trägt. Ich denke, dass es Minneapolis, Whitehorse, Fairbanks, Anchorage, [Providence, Baltimore, Portland, Calgary....]

 

Aber da sehen wir doch jetzt auch schon das Gegenteil, und die "kleinen" 763 und 332 sind ja noch da:

 

Die Ziele/Frequenzen "in der nordamerikanischen Provinz" stagnieren und/oder werden reduziert und Condor zieht es (zum Teil neu) nach:

 

Los Angeles

San Francisco

New York JFK

Johannesburg

Kapstadt

 

Zufällig alles auch wichtige LH-Ziele, und auch noch am gleichen Verkehrstag , sapperlot... 

 

 

[oldblueeyes]

Genau, das ist das unlogische an der Argumentation seitens Condormanagement.

Wenn man eine Exitstory aufbauen will und den Wettbewerb sucht um in den Toprouten Marktanteile vorweisen zu können ist es ok als Geschäftsmodell und nicht verwerflich.

Aber Zubringer haben wollen damit man "Wettbewerb" hat, den Wettbewerb auf Lufthansastrecken haben wollen aber gleichzeitig klagen wenn eigene Nichen seitens Lufthansa auch als Wettbewerbsstrecken auserkoren werden ist sehr scheinheilig.

 

Man wollte proaktiv den Wettbewerb, dann sollte man sich dem stellen auch wenn fie Hansa Discover nochmal verdoppelt. 

 

Ich würde mich nicht wundern wenn Discover auch mal 10x321CEO bekommt um die Kosten pro Sitz auf den Rennstrecken drücken zu können.