Aktuelles zu Condor

[Der_Insider]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Geht ja nicht..Muss ja mehrheitlich on EU Händen sein

Da lässt sich schon was machen mit Holding etc. Oder erstmal 49% und Attestor Rest. 

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb Der_Insider:

Attestor Rest. 

Auch nicht EU

[Der_Insider]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Auch nicht EU

Siehst du scheint ja zu gehen 😄

[d@ni!3l]

Noch ist ja auch die KfW dabei....

 

Das bzgl Attestor ist hier erklärt:

 

https://www.fvw.de/touristik/verkehr/vermoegensverwalter-attestor-exklusiv-wer-steckt-hinter-dem-neuen-condor-eigentuemer-218626

 

 

Aber Delta geht nicht, glaube das hatten wir schon.

 

Wenn via AF/KLM. Würde dahingehend passen, dass Transavia ähnlich aufgestellt ist und die ja gerade im Rausch sind bei Käufen.

Würde der deutsche Anteil anteilig an die Niederlande und Frankreich wechseln.

Bearbeitet 17. März von d@ni!3l

[ben7x]

vor 14 Minuten schrieb Der_Insider:

Also ich tippe es wird Delta… 

Hätte mir auch Delta und/oder AFKL eher vorstellen können als IAG. Ob das jetzt stimmt, keine Ahnung. 

[locodtm]

vor 37 Minuten schrieb ben7x:

Hätte mir auch Delta und/oder AFKL eher vorstellen können als IAG. Ob das jetzt stimmt, keine Ahnung. 

 

IAG hat allerdings keinen zentral-europäischen Hub. AMS und CDG würde ich schon beide dazu zählen. Zudem ist der Markt bekannt. Auch wenn es 2x (dba & AB als Oneworldmitglied) bislang nicht so dolle lief. 

Auf der anderen Seite, eine DE wird so fortgeführt wie EI? 

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb locodtm:

IAG hat allerdings keinen zentral-europäischen Hub.

Sehr fairer Punkt. Das würde ja entsprechend für einen Ausbau von FRA zum Hub sprechen. 
 

vor 7 Minuten schrieb locodtm:

Zudem ist der Markt bekannt. Auch wenn es 2x (dba & AB als Oneworldmitglied) bislang nicht so dolle lief. 

Meiner Meinung nach ein nicht ganz so fairer Punkt. Was man von dba und AB (in gewissem Maße) noch weis, muss heute nicht mehr stimmen. Da hat man selbst wahrscheinlich deutlich bessere Daten als die von damals. 
 

vor 7 Minuten schrieb locodtm:

Auf der anderen Seite, eine DE wird so fortgeführt wie EI? 

Du meinst als nicht-Mitglied von Oneworld? Oder als TATL-Maschine?

Grundsätzlich auch hier wieder die Frage nach dem ganzen Leisure-Zeugs. Wenn man den Gedanken mal weiterspinnt kann ich mir auch eine Condor in FRA als Hub-Airlines vorstellen, und eine Marabu/Vueling/was-auch-immer dezentral als P2P-Flieger. 

Bearbeitet 17. März von ben7x

[Emanuel Franceso]

Vielleicht sieht/nutzt IAG das Ganze als Retourkutsche. Lufthansa ist bekanntermaßen an Air Europa interessiert und würde bei einem Zustande kommen des Deals sich im IAG Revier breit machen. Sollte IAG bei Condor einsteigen, würde man sich im Gegenzug im Lufthansa Revier breit machen.

[Fluginfo]

Ein direkter IAG Hub in Frankfurt hätte aber deutlich weitreichender Auswirkungen. Passt aber fast perfekt in den Ausbau mit Terminal 3 in Frankfurt und bringe genügend Ausbaukapazitäten mit sich. Auch die Slots sind aktuell durch die relative Schwäche der Lufthansa jetzt leichter und bekommen, als wie wenn man Ende des Jahrzehnts wieder deutlich besser bei der Lufthansa aufgestellt ist. Interessante Sache allemal. So macht der ITA-Deal plötzlich mehr Sinn.

[JSQMYL3rV]

Ein IAG Hub in FRA würde zu Wirtschaftskrieg mit der LH führen. Ich denke nicht, dass man sich das antun will. IAG hat schon in VIE verloren. Ein anderer Airport in Deutschland klingt realistischer

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Ein IAG Hub in FRA würde zu Wirtschaftskrieg mit der LH führen. Ich denke nicht, dass man sich das antun will. IAG hat schon in VIE verloren. Ein anderer Airport in Deutschland klingt realistischer

Tja, ich sehe aber nur dort genug Kapazitäten um größeres aufzubauen. Und Condor ist nun mal in Frankfurt daheim und zentral zu erreichen. Diese Vorteile nicht zu nutzen, wäre das selbe Schicksal wie Air Berlin vorgezeichnet. Man kann auch Zubringer nach London ex DUS, BER und HAM später einrichten.

[d@ni!3l]

Also sollte AF/KLM das Touri Geschäft um Transavia skalieren wollten würde mMn die Condor 320/321neo Flotte und die Ops aus der Fläche super passen. Auch vom Geschäftsmodell - nicht vergessen: DAS ist der Kern von Condor, nicht der Hub Verkehr.

 

IAG hat für P2P VY, die sehe ich aber eher als (U)LCC und das ist DE mMn nicht. Zumal soll ja VY ggf auf 737 gehen, da wären wenig Skaleneffeke vorhanden.

 

Als Zubringer bräuchte man DE jeweils nicht  - das können die bereits selbst ab LHR, CDG und Co.

 

Auf Langstrecke braucht Richtung Karibik keiner aus der Reihe DE - dort sind die jeweils groß. Nach Asien sind "dank" der ME3+TK die Margen wahrscheinlich schwach. USA ist auch umkämpft.

 

Andersrum könnte USA via FRA ans Mittelmeer interessant sein. Das bieten weder AF/KLM noch IAG groß an. Dazu braucht man aber keinen großen / "vollständigen" Hub...

 

 

AF hat ja bspw Transavia, die diese Routen fliegen, an einem anderen Flughafen (ORY statt CDG) ; BA, AF und KL sind mir in RHO, PMI, KGS und co nie groß aufgefallen. Da gibt es eine "Lücke".

 

Da könnte DL ein Interesse haben und das (via ihrer AF Beteiligung) spielen. IAG würde das aber wenig bringen.

 

Deshalb sehe ich da auch eher DL bzw AFKLM vom Geschäftsmodell als "passend".

 

Aber ist auch noch ein "Verschiebebahnhof", je nachdem wer noch was bekommt:

 

Bekommt bspw LH bei UX den Zuschlag und AF bei TP (oder andersrum) sind diese jeweils "busy". LH hat zudem noch mit AZ zu tun, AF mit SK.

 

Da könnte dann schon IAG der "lachende Dritte" sein, da die auch auf der iberischen Halbinsel bei UX und TP leer ausgehen könnten und sich dann woanders umgucken könnten...

 

Also irgendwie gibt es für beides Argumente, aber einen vollständigen Hub in FRA (oder sonst wo) sehe ich so oder so nicht bei DE, das P2P Geschäft ist da mMn interessanter.

 

Natürlich  - wie gesagt- ergänzt mit Umsteigeverbindungen, die sich "natürlich ergeben". Aber alles andere können die potentiellen Interessenten selbst, da muss man mMn nichts hochziehen, was bei sich selbst  - und dem "Kaufobjekt" die Margen schmälert.

 

PS: Bei IAG sitzt QR an Bord. Ich befürchte mal da wäre der DXB/EK Zubringer schnell weg 

Bearbeitet 17. März von d@ni!3l

[Condor767Winglet]

Mal abseits der IAG Diskussion, D-AICA & CI sollen blau werden. Mal schauen ob die -CT dann bei der blauen Lackierung bleibt.

[AeroSpott]

vor 21 Minuten schrieb Condor767Winglet:

Mal abseits der IAG Diskussion, D-AICA & CI sollen blau werden. Mal schauen ob die -CT dann bei der blauen Lackierung bleibt.

 

Bin mal gespannt, ob D-AICG noch und wann D-AICR neue Farbe bekommt.

 

Nachdem die beiden ersten NEOs Rot, die anderen beiden NEOs Grün, die -CU und -TCH Gelb und -CA und -CI dann blau wären, wären dann alle KMS-Farben in der A320 Flotte erstmal gleichmäßig verteilt.

Bei der A321ceo Flotte ist das ja auch der Fall, wo es von jeder Farbe außer Rot 3 Stück gibt. 

 

Mich würde es auch nicht wundern, wenn man bei den eher "kurzlebigen" Lackierungen auf den alten A320 vielleicht noch ein Experiment wagt.

D-AICA müsste ja eigentlich morgen oder übermorgen zurückkommen. 

[ben7x]

vor 34 Minuten schrieb d@ni!3l:

Natürlich  - wie gesagt- ergänzt mit Umsteigeverbindungen, die sich "natürlich ergeben". Aber alles andere können die potentiellen Interessenten selbst, da muss man mMn nichts hochziehen, was bei sich selbst  - und dem "Kaufobjekt" die Margen schmälert.

Klar können sie das selbst. Aber sie können auch „USA via FRA ans Mittelmeer“ (wie du es nennst) selbst, wenn sie das denn wollen. 
Letztendlich ist Deutschland für beide Gruppen ein nicht unwichtiger Markt. Das, was LH mit ITA vorhat, könnte man ähnlich auch auf IAG bzw. AFKL und DE übertragen. Nur eben nicht ganz so ausgeprägt. Sprich statt DE-CDG/AMS/LHR/DUB-USA eben direkt DE-USA. Wenn man dann Deutschland als O&D-Markt sieht, kann man sich so gesehen auch den Hub sparen, das würde fast schon in Richtung Langstrecke aus der Fläche sprechen. Oder eben weiterhin Verteilung über FRA. Nur um beide Möglichkeiten mal angesprochen zu haben. 
Was mir in dieser ganzen strategischen Betrachtung immer wieder fraglich ist bleiben die Ferienflüge. Die Langstrecke/der mögliche Hub wird hier immer als Kern der Diskussion genannt, aber was passiert mit dem großen Rest? Ja, eine Integration in Transavia/Vueling wäre möglich. Aber letztendlich würde das Condor zu nicht wirklich mehr als einer deutschen Virgin Atlantic (wenn ohne Feeder; nur O&D) oder alternativ einem x-beliebigen Hub-Carrier (wenn mit Feeder) machen. Beides passt so garnicht zur Identität von Condor. 
 

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

PS: Bei IAG sitzt QR an Bord. Ich befürchte mal da wäre der DXB/EK Zubringer schnell weg 

Da du QR angesprochen hast, würde ich gerne gebrauchte Midlife-A350 ex. QR einwerfen. Ähnlich wie es damals bei Air Italy gedacht war, wo die 787-8 weitergegeben werden sollten. 
 

vor 10 Minuten schrieb AeroSpott:

Mich würde es auch nicht wundern, wenn man bei den eher "kurzlebigen" Lackierungen auf den alten A320 vielleicht noch ein Experiment wagt.

Experiment im Sinne von Sonderlackierung oder Sparlackierung oder...?

[AeroSpott]

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

Experiment im Sinne von Sonderlackierung oder Sparlackierung oder...?

 

Sowohl als auch. 

Ich gehe mal davon aus, dass zumindest bei der D-AICA die Lackierung für den Korrosionsschutz oder ähnlichem fällig sein dürfte. Sonst hätte man die sicherlich jetzt nicht nochmal lackiert für 1-2 Jahre, bis sie von den A320neos abgelöst wird.

[MileHigh]

Was so ein Munkeln gleich für eine Diskussion anregt. Frei nach Andi M. „Amsterdam oder Atlanta, Hauptsache ne Schlagzeile…“

[d@ni!3l]

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

Aber sie können auch „USA via FRA ans Mittelmeer“ (wie du es nennst) selbst, wenn sie das denn wollen. 

Ne, da deren Hubs voll sind. Sie müssten dafür was anderes streichen. Transavia fliegt nicht umsonst ab ORY. Da FRA die Verbindungen bereits hat wäre das eine einfache Integration.

 

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

Nur eben nicht ganz so ausgeprägt. Sprich statt DE-CDG/AMS/LHR/DUB-USA eben direkt DE-USA.

Ja klar. Das kommt immer hinzu. Aber das gilt ja für AF und BA -  also mir ging es dabei um bspw den Vorteil für DL 

 

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

das würde fast schon in Richtung Langstrecke aus der Fläche sprechen.

Das hat ja noch nie geklappt. Was Sinn machen würde wäre ab deutschen Hub in US Spokes und ab US Hubs zu deutschen Spokes (fast alle Amis haben den XLR bestellt  ). Aber das ist wieder etwas was mMn nur DL hilft. Bei IAG sehe ich den Vorteil da weniger  - ggf zusammen mit AA über OneWorld...

 

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

Was mir in dieser ganzen strategischen Betrachtung immer wieder fraglich ist bleiben die Ferienflüge.

Wenn die profitabel sind  - warum etwas daran ändern? Dann nimmt man den Gewinn bei einer Beteiligung eben mit.

 

 

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

Ja, eine Integration in Transavia/Vueling wäre möglich.

 

 

Man muss ja nicht in TV integriert werden. Wie zuvor gesagt  - was läuft kann ja bleiben. WK und 4Y haben ja auch Synergien  innerhalb eines Konzerns und "Reden" ohne zu verschmelzen.

 

 

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

e Midlife-A350 ex. QR einwerfen. Ähnlich wie es damals bei Air Italy gedacht war, wo die 787-8 weitergegeben werden sollten. 

QR hat bei Air Italy nicht gerade "Geschmack" an mehr Airlines in Europa bekommen und haben auch keinen Nutzen  - sie dürfen ja bereits unbeschränkt in die EU fliegen.

 

 

Bearbeitet 17. März von d@ni!3l

[ben7x]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ne, da deren Hubs voll sind. Sie müssten dafür was anderes streichen. Transavia fliegt nicht umsonst ab ORY. Da FRA die Verbindungen bereits hat wäre das eine einfache Integration.

CDG ist voll? Airfrance hat erst kürzlich ihre gesamten Ops aus ORY nach CDG verschoben wenn ich mich richtig erinnere. 
 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

es dabei um bspw den Vorteil für DL […] Was Sinn machen würde wäre ab deutschen Hub in US Spokes und ab US Hubs zu deutschen Spokes

Hier dann die Frage wofür genau man eigentlich Condor bräuchte. Weil das könnte man eben auch selbst. Und so wie sich Delta mit ihren Deutschland-Strecken verhalten hat, scheinen die nicht wirklich scharf auf Expansion zu sein, um wieder „mehr“ nach STR und DUS oder so zu gondeln. 
Letztendlich würde eine Condor-Übernahme für sie vor allem Sinn machen, wenn man auf einem bestimmten Markt ausbauen bzw. seine Position festigen möchte. Bei LH/ITA ist das Italien. Bei LH/UX wäre das Südamerika. Bei DE/DL dann…?
 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

fast alle Amis haben den XLR bestellt

Delta eben genau nicht.  

 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wenn die profitabel sind  - warum etwas daran ändern? Dann nimmt man den Gewinn bei einer Beteiligung eben mit.

Weil es eben fraglich ist, ob die Amerikaner daran interessiert sind bspw. HAM-FUE zu bedienen. Also bei AFKL oder IAG kann ich mir das noch vorstellen, dass es für die interessant sein kann. Bei Delta irgendwie nicht. 
Da kommt es mMn. wieder drauf an, was letztendlich das Ziel der Übernahme ist. Will man (aus Sicht von DL) Condor übernehmen, um den TATL-Markt zwischen DE und USA besser zu bedienen, dann würden die Ferienflüge mMn. wenig Sinn für DL ergeben, man könnte sie genau so gut verkaufen. Einfach weil sie dem Ziel nicht dienlich sind. Wenn das Ziel jetzt aber einfach ist „eine Airline zu kaufen“, dann kann man sie behalten, klar. 
 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

QR hat bei Air Italy nicht gerade "Geschmack" an mehr Airlines in Europa bekommen und haben auch keinen Nutzen  - sie dürfen ja bereits unbeschränkt in die EU fliegen.

Uneingeschränkt EU, ja. Weiter dann aber auch nicht. Wenn ich mich richtig erinnere war Air Italy ja vor allem auch als Vehikel in Richtung USA gedacht. 

[Avroliner100]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

QR hat bei Air Italy nicht gerade "Geschmack" an mehr Airlines in Europa bekommen und haben auch keinen Nutzen  - sie dürfen ja bereits unbeschränkt in die EU fliegen.

Naja, QR wollte ja eigentlich an Air Italy festhalten, durfte aber nur maximal 49% halten und war damit Minderheitseigentümer.

 

Allerdings wollte die italienische Eigentümerfamilie mit der Corona Pandemie nicht mehr weitermachen - daran ist es am Ende zum Ärger von QR gescheitert.

 

Zitat

Even with the changing competitive environment and the increasingly difficult market conditions severely impacting the air transport industry, Qatar Airways has continually reaffirmed its commitment, as a minority shareholder, to continue investing in the company to create value for Italy and the travelling public and to provide support for Air Italy and its staff because for Qatar Airways the focus on employees is a core priority in its strive for excellence - in addition to supporting local communities and other stakeholders.

For this reason, Qatar Airways was ready once again to play its part in supporting the growth of the airline, but this would only have been possible with the commitment of all shareholders.

https://www.qatarairways.com/en/press-releases/2020/February/QatarAirwaysStatementOnAirItaly.html

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

CDG ist voll? Airfrance hat erst kürzlich ihre gesamten Ops aus ORY nach CDG verschoben wenn ich mich richtig erinnere. 

Ja aber Transavia ist - aus Gründen- in ORY. Und damit ist "das Mittelmeer" da kaum mit der Langstrecke verbunden.

 

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Hier dann die Frage wofür genau man eigentlich Condor bräuchte.

Die Diskussion hatten wir doch die Tage schon. Natürlich kann man einiges selbst. Manchmal helfen Kooperationen dennoch. Wenn du für weniger Geld eine Firma kaufen kannst als sie dir die kommenden Jahre Geld in die Kasse spülen kann lohnt sich das Investment, vereinfacht gesagt. Man kauft ja nicht nur Fähigkeiten, man beteiligt sich ja auch am Gewinn... Wie fast jeder der Aktien kauft. Du kaufst ja auch nicht bspw Aktien von LH mit dem Gedanken " sonst kann ich nicht fliegen" , sondern weil du dir da Wertzuwachs versprichst...

 

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Weil es eben fraglich ist, ob die Amerikaner daran interessiert sind bspw. HAM-FUE zu bedienen.

Würden sie ja nicht selbst bedienen. Aber wenn du eine Firma übernimmst und deren Produktlinie xyz verdient Geld- wieso das Geld nicht mitnehmen, nur, weil es ggf nicht in gedankliche Schemata passt?

 

 

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Will man (aus Sicht von DL) Condor übernehmen, um den TATL-Markt zwischen DE und USA besser zu bedienen, dann würden die Ferienflüge mMn. wenig Sinn für DL ergeben, man könnte sie genau so gut verkaufen.

Naja, viele Ferienziele bspw in der Karibik machen mit Umstieg in den USA und der Notwendigkeit dort direkt einzureisen beim Umstieg wenig Spaß...

 

Und erneut: Wieso sollte man ohne Not was kappen was läuft?

 

 

Bearbeitet 18. März von d@ni!3l

[Nosig]

Ist der Transatlantikverkehr derzeit so ein Wachstumsmarkt? Und hat nicht Delta gerade die Wachstumsaussichten gesenkt? Das passt eigentlich nicht zu einem Condor-Einstieg gerade jetzt, was aber nicht an Condor liegt.

[d@ni!3l]

Condor fliegt mit dem Großteil der Flotte NICHT transatlantisch  . 

 

Tourismus in Europa läuft ganz gut. Warum dabei nicht mit verdienen und darüber hinaus Synergien bei Wartung, Einkauf und Sales haben?

 

Ohne jemals Zahlen gesehen zu haben wurde hier mehrfach behauptet wie profitabel Condor fliegt. Warum sollte man an einer profitablen Airline kein Interesse haben und man "muss" zwangsweise vieles ändern nur, damit das in "Schubladen" passt? 

 

Bearbeitet 18. März von d@ni!3l

[Fluginfo]

• Hat nicht die Condor die meisten Zusatzkapazitäten genau in den Nordatlantikmarkt gesteckt und scheinbar zumindest bis heute erfolgreich. Das wegen Trump das gesamte USA-Geschäft leidet ist ja erst seit ein paar Wochen richtig sichtbar und stellt die Airlines alle an beiden Enden des Atlantiks vor Herausforderungen. Ideen auf eine Übernahme sind aber sicherlich wenn überhaupt nicht erst die letzten Tage entstanden. 

[Lucky Luke]

Ich sehe das Thema hier sehr ähnlich wie @d@ni!3l. Ich würde das nicht so ideologisch verbohrt festmachen und nach dem einen Hebel suchen, an dem Condor jetzt bei einem möglichen Konzern ansetzen soll. Man sollte das mal andersrum sehen: Als Konsolidator bekommt man da unter Umständen ganz schön viel Airline für gar nicht mal so viel Geld.

 

Nach Definition kein Clean Sheet Design, aber vom aktuellen Zustand her gar nicht mal so weit weg davon. Eine (einigermaßen) glückliche Belegschaft, eine neue oder in der Erneuerung befindliche Flotte, und trotzdem ein lokales Headquarter, das ganz gut zu verstehen scheint, wie das eigene Handwerk funktioniert.

 

Der deutsche Luftfahrtmarkt kann nach der AB-Pleite einen zweiten größeren Player gut gebrauchen. Zwar ist Deutschland aktuell nicht unbedingt Trendmarkt schlechthin in der europäischen Branche, aber auch da wird sich das Blatt wieder wenden. Und in Sachen Größe und Bevölkerungsstruktur gibt es keinen anderen Markt, in dem ein zweiter Carrier so gute Chancen hätte. Noch dazu gibt es meinem Blick nach in Europa auch schlichtweg aktuell keine andere Chance, bei dem man einem riesigen Konkurrenten so hart ans Bein pinkeln könnte.

 

Ich bin mir auch nach wie vor ziemlich sicher, dass Marabu auch dazu gegründet wurde, um Condor nach den Wünschen des möglichen Käufers umzugestalten und beispielsweise irgendwann alle Außenstationen (oder halt Außenstationen nach Wunsch; außer dann evl. DUS/MUC) auf DI umzulegen. Die Good Leisure Bank des südamerikanischen Greifvogels, quasi.