AZ B777

Aktuelles zur Boeing 787

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Wer weiß was das "Schlachtopfer" als Grundproblem hat? Auch wenn man es Anno 2015 nicht glauben mag, es gibt bestimmte Bauteile/Baugruppen, die sind auf dem Markt nur unter extrem hohen Backorder-Zeiten zu bekommen, da der Bedarf zu 100% das Angebot abdeckt und die Hersteller nicht nachkommen. Da wartet man, mit Pech, gut und gerne 4 - 5 Monate für ein Ersatzteil.

 

Für bestimmte Bauteile muss man beim Hersteller "betteln" die Teile aus der Production-Line zu bekommen. Kein Scherz.

 

Und je nach Politik kann man den Flieger dann in die Ecke stellen und verliert massig Laufzeit und damit massiv Geld, oder man nutzt die Komponenten um eh fällige Teile bei anderen Fliegern auszutauschen und füllt den Opferflieger später wieder auf. Nicht jede Airline kann sich ein weltumspannendes Logistiknetz aufbauen und hat quasi jeden Flieger in Einzelteilen irgentwo im Lager liegen. Das sind Prädikate die sich nur die großen Leisten können, und das lassen sie sich gegenüber 3. Kunden bestens bezahlen. Da ist das Ausleihen die günstigere Variante.

 

Und wie gesagt, von Opfern kann man da nicht direkt sprechen (laut gepostetem Bild, wobei das ja ne 777 ist nach Bildtitel). Gesteuerter Ausbau, wies so schön bei der Fahne hieß.

Triebwerke, Radom, etc. sind schnell wieder montiert. Genau genommen ist Triebwerksanbau noch Line Maintenance. Wenn die Fahrwerke ab sind, dann wirds interessant.

Edited by wartungsfee

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Es ist trotzdem unheimlich, das es manchmal günstiger ist, eine neue Maschine zu kaufen, aie zu überführen und dann gleich zu schlachten.

 

Dann sind die Originalersatzteile direkt von den Herstellern deutlich überteuert.

 

Denn wenn man ein Ersatzteil aus einem Flieger ausbaut, muss das doch zuerst eine qualifizierte Werkstatt durchlaufen, ansonsten glit es doch als nicht flugtauglich - oder?

 

Wenn das dann immer noch billiger ist aös ein neues Ersatzteil, heißt das doch dass die Teile über Gebühr teuer sind..... Odr?

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Es ist trotzdem unheimlich, das es manchmal günstiger ist, eine neue Maschine zu kaufen, aie zu überführen und dann gleich zu schlachten.

 

Dann sind die Originalersatzteile direkt von den Herstellern deutlich überteuert.

 

Denn wenn man ein Ersatzteil aus einem Flieger ausbaut, muss das doch zuerst eine qualifizierte Werkstatt durchlaufen, ansonsten glit es doch als nicht flugtauglich - oder?

 

Wenn das dann immer noch billiger ist aös ein neues Ersatzteil, heißt das doch dass die Teile über Gebühr teuer sind..... Odr?

 

Ich weiss gar nicht, woher eure Überraschung bei dem Thema kommt: mit dem Kauf von Druckerpatronen oder Original-Ersatzakkus, die fast dasselbe Kosten wie ein ganzes Neugerät bedient (fast) jeder von uns ein vergleichbares System. Und dass Teile zum Hersteller eingeschickt werden, sofern die Airline keine eigene Wartungskompetenz hat, habe ich oben auch schon explizit geschrieben.

 

@mautaler

Dass Aero sich eine bestimmte Wortwahl zu Eigen gemacht hat ist übrigens nun wirklich kein Beweis seiner Richtigkeit in genau diesem Fall, von dem wir hier reden. Selbstverständlich gibt es so etwas wie "Ausschlachten", die davon betroffennen Maschinen fliegen aber auch nie wieder, ergo tut man gut daran diesen Begriff auch nicht in den Mund zu nehmen bis man sich dessen sicher ist.

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Seit gestern sind A350 787 ausgeliefert: http://nyc787.blogspot.de/2015/11/boeing-delivers-350th-787.html

Mit den restlichen Auslieferungen in 2015 und den für 2016 prognotizierten 140 sollte in etwas mehr als einem Jahr die "Schallmauer" von 500 durchbrochen werden. Mag der Start - vorsichtig ausgedrückt - holprig gewesen sein, so läuft das Hochfahren der Produktion jetzt nicht sooo schlecht.

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Die Bilanzierungsrichtlinien lassen es zu, die Entwicklungskosten auf eine vorher definierte Zahl von Flugzeugen zu verteilen. 2011 lag diese Zahl bei 1100 Einheiten, Anfang 2015 war man bei 1300 Einheiten angelangt

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Die Bilanzierungsrichtlinien lassen es zu, die Entwicklungskosten auf eine vorher definierte Zahl von Flugzeugen zu verteilen. 2011 lag diese Zahl bei 1100 Einheiten, Anfang 2015 war man bei 1300 Einheiten angelangt

 

Und die 1.100er-Marke wurde bereits geknackt. Aktueller Stand sind lt. der gut informierten 787-Blogspot-Seite 1.143 Dreamliner. Die 1.300 sollten sicherlich für Boeing möglich sein, und gewinnseitig gerade mit einem laut Berichten heftigen Preistag bei der 787-10. 

 

Link: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1FH3Y2-vRUgojntPkCSJI5Pd-15rsJ1a0SFCRaT-iqgo/pub?single=true&gid=7&output=html 

Edited by 787_Dreamliner

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Boeing hat bekannt gegeben für den 787-10 Dreamliner den Design Freeze erreicht zu haben.

 

Das heißt, das Flugzeug ist fertig konstruiert am Zeichenbrett. Rund 95% der Teile mit 787-9 sind gleich, weswegen Boeing von geringen Problemen bezüglich Fertigung etc. ausgeht. Positiv ist ebenso zu vermerken, dass der Design Freeze bereits 2 Wochen vor der Planung erfolgen konnte. Endlich mal ein Flugzeugprogramm (wenn auch nur ein Derivat in diesem Fall), welches vor der Zeitplanung liegt. 

 

Quelle: http://www.aero.de/news-23015/Boeing-legt-Detailkonstruktion-fuer-787-10-fest.html 

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Boeing hat bekannt gegeben für den 787-10 Dreamliner den Design Freeze erreicht zu haben.

 

Das heißt, das Flugzeug ist fertig konstruiert am Zeichenbrett. Rund 95% der Teile mit 787-9 sind gleich, weswegen Boeing von geringen Problemen bezüglich Fertigung etc. ausgeht. Positiv ist ebenso zu vermerken, dass der Design Freeze bereits 2 Wochen vor der Planung erfolgen konnte. Endlich mal ein Flugzeugprogramm (wenn auch nur ein Derivat in diesem Fall), welches vor der Zeitplanung liegt. 

 

Quelle: http://www.aero.de/news-23015/Boeing-legt-Detailkonstruktion-fuer-787-10-fest.html 

95% ist schon eine Hausnummer. Ich will nicht spitzfindig sein, aber bezieht sich das auf Bau-/Einbauteile? Ich glaube schon, dass an der Tonne und den Flügeln etwas verändert werden muss; deshalb bin ich da ein wenig skeptisch.

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95% ist schon eine Hausnummer. Ich will nicht spitzfindig sein, aber bezieht sich das auf Bau-/Einbauteile? Ich glaube schon, dass an der Tonne und den Flügeln etwas verändert werden muss; deshalb bin ich da ein wenig skeptisch.

Die Aussage 95% der Teile sind gleich ist ziemlich leer, wenn man nicht weiß auf welche Basis sich das bezieht. Sachnummern, Anzahl der Bauteile, 95% vom Volumen?

Alles nur Marketinggedöns ohne Tiefgang.

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Wo liegt denn der Breakeven?

 

 

Die Bilanzierungsrichtlinien lassen es zu, die Entwicklungskosten auf eine vorher definierte Zahl von Flugzeugen zu verteilen. 2011 lag diese Zahl bei 1100 Einheiten, Anfang 2015 war man bei 1300 Einheiten angelangt

 

Welcher Datenpunkt, der bei dem die Fertigungskosten soweit gesunken wird, dass das einzelne Flugzeug mit Gewinn verkauft wird, der bei dem die Produktion komplett oder der bei dem das Gesamtprogramm, inkl. Entwicklungskosten Gewinn macht.

 

Der erste Datenpunkt wird voraussichtlich bei Flugzeug 1.100 erreicht sein, Man wird es dann sehen, wenn der Bilanzposten "787 deferred production costs" erstmals nicht mehr zunimmt. Derzeit sind es 28 Mrd. USD. Das ist der wichtigste Datenpunkt, weil er Cash-Flow relevant ist, 

 

Sobald die Produktion profitabel ist, kann der Posten "787 deferred production costs" abgebaut werden, sobald der auf Null steht ist der Punkt erreicht, bei dem die Produktion ihr Break-Even erreicht hat. 

Das ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht relativ uninteressant, da es reine Bilanz-Arithmetik ist, wenn man aufgelaufene Verluste auf der Zeitachse verschiebt. Es gibt Analysen, die davon ausgehen, dass Boeing 3.500 Maschinen verkaufen muss, um den Punkt zu erreichen.

Die hier genannten 1.100 bzw. 1.300 Maschinen sind die, von denen Boeing ausgeht, dieses zusätzlich zu den bis jetzt ausgelieferten Maschinen auszuliefern. Die "787 deferred production costs" werden darüber "aufgelöst"

 

Der dritte Datenpunkt ist irrelevant, da die Entwicklungskosten bereits aus der Bilanz verschwunden sind, er wäre höchstens kaufmännisch interessant, zudem äußerst unwahrscheinlich, dass er je erreicht wird. 

 

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Sich selber zitieren, naja: 

[...] Das ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht relativ uninteressant, da es reine Bilanz-Arithmetik ist, wenn man aufgelaufene Verluste auf der Zeitachse verschiebt. [...]

 

Dafür interessiert sich jetzt die US-Börsenaufsicht, nachdem ein Singvogel gesungen hat ein Informant die SEC mit Boeing-Internen Dokumenten zur Bilanzierung der 787/747-8 Produktionskosten versorgt hat, berichtet Reuters. Das nachdem Seattle Times und Wall-Street Journal gestern von bevorstehenden Spar-Runden berichtete.  Airbus gestaltet seine Preise wohl so aggressiv, dass sich die besseren Betriebskosten der 787 über die Nutzungsdauer nicht mehr durchschlagen.

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Sind die Boeing Betriebskosten wirklich objektiv geringer?

Im Kontext A330 vs 787: ja - aber insbesondere auf kürzeren und mittleren Strecken spätestens mit der NEO gar nicht mal so viel. So extrem aggressiv muss das "aggressive" Pricing von Airbus also gar nicht mal sein, um das zu kompensieren - und auf der Kostenseite dürfte es mit gut eingespielten und optimierten Prozessen und wohl grossteils abgeschriebenen Anlagen auch nicht eben schlecht aussehen.

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Hängt das auch damit zusammen, dass sich der geringere Spritverbrauch momentan nicht so auf die Kosten auswirkt wie bei Indienststellung geplant?

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Airbus betreibt vermutlich kein Preisdumping, aber das kann man nur feststellen, wenn man die genauen Produktionskosten für die einzelnen Airbus-Modelle kennt. Die Preise kann man schätzen, wenn man sich die Geschäftsberichte der einzelnen Airlines ansieht. Für Delta Air Lines kursieren dabei A330-300 87m USD, A330-900 95m USD, A350-900 128m USD. Andererseits liegt der minimale Verkaufspreis, den Boeing benötigt um das 787-Programm ohne Verlust abzuschließen im Bereich von 135m USD.

 

Bei einem Kalkulationszinssatz von 5% und 500t USD Kostenvorteil pro Jahr darf die Kaufpreis-Differenz nicht mehr als 6m USD betragen, damit beide Modelle die gleichen Gesamtkosten über eine Lebensdauer von 20 Jahren haben. Vereinfacht größerer Kostenvorteil, längere Lebensdauer und niedriger Kalkulationszinssatz erhöhen den Spielraum beim Kaufpreis.

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Hängt das auch damit zusammen, dass sich der geringere Spritverbrauch momentan nicht so auf die Kosten auswirkt wie bei Indienststellung geplant?

Das hilft natürlich, genauso wie die US$-Stärke.

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Airbus betreibt vermutlich kein Preisdumping, aber das kann man nur feststellen, wenn man die genauen Produktionskosten für die einzelnen Airbus-Modelle kennt. Die Preise kann man schätzen, wenn man sich die Geschäftsberichte der einzelnen Airlines ansieht. Für Delta Air Lines kursieren dabei A330-300 87m USD, A330-900 95m USD, A350-900 128m USD. Andererseits liegt der minimale Verkaufspreis, den Boeing benötigt um das 787-Programm ohne Verlust abzuschließen im Bereich von 135m USD

Wo kommen die Kaufpreise von Delta denn her? Du sagst Geschäftsbericht, also zumindest auf den Investor days und im Quartalsbericht finde ich dazu nichts...

 

 

Hast du da vielleicht mal einen Link? ich halte die genannten Preise für extrem niedrig..

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Wo kommen die Kaufpreise von Delta denn her? Du sagst Geschäftsbericht, also zumindest auf den Investor days und im Quartalsbericht finde ich dazu nichts...

Hast du da vielleicht mal einen Link? ich halte die genannten Preise für extrem niedrig..

Man darf "Kosten" aber nicht mit "Kaufpreis" verwechseln, denn wenn eine Maschine für einen bestimmten Betrag direkt beim Hersteller gekauft und sofort anschliessend für die Hälfte in eine sale-and-lease-back-Transaktion gegeben wird taucht eventuell nur der halbe Betrag als steuerlich relevant unter den Ausgaben im Geschäftsbericht auf, geflossen ist aber sehr wohl der Ganze. Unter anderen deswegen werden solche Konstrukte ja mit Vorliebe gewählt.

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