AZ B777

Aktuelles zur Boeing 787

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Man darf "Kosten" aber nicht mit "Kaufpreis" verwechseln, denn wenn eine Maschine für einen bestimmten Betrag direkt beim Hersteller gekauft und sofort anschliessend für die Hälfte in eine sale-and-lease-back-Transaktion gegeben wird taucht eventuell nur der halbe Betrag als steuerlich relevant unter den Ausgaben im Geschäftsbericht auf, geflossen ist aber sehr wohl der Ganze. Unter anderen deswegen werden solche Konstrukte ja mit Vorliebe gewählt.

Danke 744pnf, das war auch meine Vermutung, deswegen wollte ich ne Quelle, die belegt, dass es sich da um die Kaufpreise handelt.

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Die Leasingverbindlichkeit bei Finance Lease auszuweisen würde Sinn machen (pro Flugzeug/Flugzeugtyp), allerdings wäre dabei auch die (ggf. durchschnittliche) Laufzeit der Leasingverträge von Bedeutung (Grundmietzeit), sonst hat dies inhaltlich ja wenig(er) Bedeutung.

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@Maxi-Air

Die Kaufpreise tauchen nicht offen in den Geschäftsberichten auf, da es sich um Geschäftsgeheimnisse handelt, bei denen alle Beteiligte daran interessiert sind, sie geheim zu halten. Es wird also keine Quelle geben, die das offen bestätigt.

 

Dennoch kann man mit etwas Aufwand die Kaufpreise zurückrechnen. Dabei helfen zum einen die quartalsweise veröffentlichten Übersichten zu eingegangen zukünftigen Verpflichtungen, die zwar nicht bilanziert werden müssen, aber im Anhang ausgewiesen werden müssen. Der zweite Punkt ist der Anlagespiegel in dem Flugzeuge und Triebwerke mit den Netto-Anschaffungskosten (AK) ausgewiesen werden.

 

Zum Beispiel:

Kaufdatum Q4 2014, daraus resultierende zusätzliche Verpflichtungen 5,43 Mrd. USD für 50 Flugzeuge, oder 108 Mil. USD je Flugzeug. Zukünftige Verpflichtungen für 19 Embraer 190; 190 Mio. USD, oder 10 Mio. USD je Flugzeug.

 

Tatsächliche Anschaffungskosten für Flugzeuge

Flotten-Abgänge 2015:

1 x B747-400, 9 x B757-200,

Anschaffungskosten der Abgänge: 217 Mil. USD, 21,7 Mil. USD je Flugzeug, die B747 kamen von Northwest und wurden vermutlich mit dem Zeitwert als AK in der Delta-Bilanz aktiviert. Das selbe dürfte auch für die B757 gelten.

 

Flotten-Zugänge 2015

10 x B737-900ER, 2 x B767-300, 3 x B767-300ER, 7 x A320, 4 x A 330-300, 7 MD 88, 2 MD 90, insgesamt 35. Anschaffungskosten 1,991 Mrd. USD oder 56,9 Mil. USD je Flugzeug. 

 

Je mehr man das mit zusätzlichen Daten anreichert, etwa einzelne Registrierungen, Verschmelzungs-Bilanzen, Bilanzen abgebender Airlines, etc, umso genauer kann man die tatsächlichen Kaufpreise für einzelne Flugzeuge berechnen.

 

@HPT

bei im Capital-Lease Modell betriebenen Flugzeugen geht das auch, sind aber nicht die AK, sondern der Barwert der zukünftigen Verpflichtungen aus dem Leasingvertrag, der aber ein Indiz für den Kaufpreis sein dürfte.

 

@H1Chris

was ist Quatsch?

 

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Barwert ja, nur hat man das Problem, dass man z.B. bei einer 330-900 sowohl den genauen Auslieferungsplan der Teilflotte als auch die Grundmietdauern bräuchte. Zudem dürfte der Leasingnehmer andere Kapitalkosten ansetzen als die Leasinggesellschaft.

Viel mehr als Bandbreiten für den Sale-Preis kann man dabei wohl nicht herauslesen.

 

Die Airline selbst dürfte dann ja nochmal einen geringeren Kaufpreis an den Hersteller gezahlt haben, damit macht der Sale and Lease Back ja dann zusätzlich Sinn - denn Finance Leases sind "im Normalfall" sicherlich teu®er.

 

DAL "mag" dann ja bei Neukäufen zusätzlich die langen hohen Kapitalbindungen nicht, d.h. die wollen primär den operativen Cash Flow managen - was sie zweifelsohne bislang gut machen.



Flotten-Zugänge 2015

10 x B737-900ER, 2 x B767-300, 3 x B767-300ER, 7 x A320, 4 x A 330-300, 7 MD 88, 2 MD 90, insgesamt 35. Anschaffungskosten 1,991 Mrd. USD oder 56,9 Mil. USD je Flugzeug. 

 

 

Hierbei sind ja nur die 739 und die 333 neue Flugzeuge, d.h. Ableitungen/Rückschlüsse auf die Kaufpreise sind dabei schon sehr schwer.

Edited by HPT

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Barwert ja, nur hat man das Problem, dass man z.B. bei einer 330-900 sowohl den genauen Auslieferungsplan der Teilflotte als auch die Grundmietdauern bräuchte. Zudem dürfte der Leasingnehmer andere Kapitalkosten ansetzen als die Leasinggesellschaft.

Viel mehr als Bandbreiten für den Sale-Preis kann man dabei wohl nicht herauslesen.

 

Die Airline selbst dürfte dann ja nochmal einen geringeren Kaufpreis an den Hersteller gezahlt haben, damit macht der Sale and Lease Back ja dann zusätzlich Sinn - denn Finance Leases sind "im Normalfall" sicherlich teu®er.

 

DAL "mag" dann ja bei Neukäufen zusätzlich die langen hohen Kapitalbindungen nicht, d.h. die wollen primär den operativen Cash Flow managen - was sie zweifelsohne bislang gut machen.

 

Hierbei sind ja nur die 739 und die 333 neue Flugzeuge, d.h. Ableitungen/Rückschlüsse auf die Kaufpreise sind dabei schon sehr schwer.

 

Ohne das zu einer Bilanz/Delta-Diskussion ausarten lassen zu wollen:

- Das Leasinggeschäft wird auf beiden Seiten mit demselben Barwert verbucht, nur über den Zeitraum des Leasing-Vertrags anders aufgelöst. Wenn Leasing konzernintern erfolgt, wird es über die Konzernbilanz neutralisiert, es greift wieder der Kaufpreis, der an den Hersteller gezahlt wurde. Flugzeuge kaufen, mit Aufpreis an ein Leasing-Unternehmen verkaufen und dann zurückleasen, ist das Gegenteil von Deltas Geschäftsmodell, welche in den letzten Jahren überwiegend Flugzeuge aus Leasing-Verträgen herausgekauft hat.

- Da A330Neo / A350 gekauft und nicht geleast werden, muss für diese auch kein Barwert gebildet werden. Welche Flugzeuge von Delta geleast sind und welche eventuell geleast werden, kann dem Konzernabschluss von Delta entnommen werden, da muss nicht spekuliert werden. Es kann spekuliert werden, ob es zu derartigen Finanzierungsgeschäften kommt. 

- Die Auslieferungspläne stehen fest, daher ist die Bestimmung des Kaufpreises für die A350/A330neo wie oben möglich. Wie gesagt, man muss weiter recherchieren, um die Preise genauer aufschlüsseln zu können und es ist bleibt ein Bandbreite, die  liegt aber bei wenigen Prozent. Wenn man weiter recherchiert, ergibt sich ein Kaufpreis für neue B737-800 um 40 Mio. USD, für B787-8 138 Mio USD, B777-200LR um die 100 Mio USD.

- Eigentum und Capital Lease haben keinen Einfluss auf den operativen Cash-Flow. Operating Lease reduziert diesen. Capital Lease und Operating Lease verstetigen die Kapitalabflüsse. Capital Lease und Eigentum sind bilanziell ähnlich (Kapitalbindung), unterscheiden sich in den Kapitalströmen. Die Kapitalbindung reduziert Delta vor allem über Verhandlungsgeschick und Nutzung des Sekundärmarkts. 76% der Maschinen (Stückzahl, 95% nach Bilanzwert) sind im Eigentum von Delta. 

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Ich gönne Dir das letzte Wort  ;)

 

Aber ein Dritter wird den Auslieferungsplan der DAL 350 oder 339 trotzdem nicht wissen (und damit bleibt es ein Fragezeichen bei gegebenem Barwert), dass DAL mit dessen Hilfe bilanzieren oder Anhangsangaben machen kann, ist schon klar.

 

P.S. Wer kauft eigentlich bei der LH die neuen Jets? Die dt. Passage AG oder die konzerninternen Leasinggesellschaften?

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Dem meist gut informierten Blog "all things 787" zu Folge sind einige anstehende Auslieferungen von Problemen mit der Schubumkehr betroffen, weshalb es zu Verzögerungen kommen wird. Fast noch interessanter ist jedoch, dass es Boeing offenbar nicht gelungen ist, die Testmaschinen ZA004 und ZA005 zu verkaufen, Die Kosten der Umrüstung zum Zertifizierungsstandard seien zu hoch, und so werden die beiden wohl im Museum bzw. als Einzelteile enden.

 

Quelle 

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Ist ANA der einzige Betreiber des Trent 1000?

Und der "älteste". Zumindest haben sie die, die am längsten unterwegs sind.

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Interessantes Video, danke fürs Teilen.

 

Was mich wunder ist, dass bei Durchstarten der Wärmeabdruck des Abgasstrahls nicht massiv größer wird, wo doch deutlich mehr Energie zugeführt wird. Auf dem Video sieht es so aus, als würde sich dieser kaum verändern. Ist das normal?

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Vielleicht ist das Wärmebild nicht proportional zur Leistung eines TW.

 

Wenn der Bereich schon längst eine 100% Sättigung in weiß anzeigt, dann ändert sich bei steigender Abgastemperatur auch nichts mehr, man darf auch nicht vergessen, dass die Wärmekamera in einem Polizeihubschrauber besonders auf Personensuche hin optimiert sein wird, also Temperaturen von unter 40 Grad Celsius.

 

Die wird keinerlei Nuancen von üblichen Abgasstrahltemperaturen von mehreren hundert Grad mehr anzeigen können. Vielleicht ist alles ab z. B. 60 Grad 100% weiß dargestellt.

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Der Dreamliner & Software- keine Freunde ;-)

 

FAA orders Boeing 787 safety fix: Reboot power once in a while - Seattle Times -

 

The FAA is mandating that operators of Boeing’s 787 Dreamliner periodically reset the power on the airplane to avoid a glitch that could cause all three computer modules that manage the jet’s flight control surfaces to briefly stop working while in flight.

[...]

In an airworthiness directive to be published Friday, the FAA said it is reacting to indications that “all three flight control modules on the 787 might simultaneously reset if continuously powered on for 22 days.”

[...]

A person with knowledge of airline practices, speaking on condition of anonymity, said it is “extremely rare” for any operator to leave the jet powered on for longer than a week.

 

 

Schon wurden aus 248 22 Tage.

 

>22 Tage mal 24 Stunden mal 3600 Sekunden mal 1000 Millisekunden sind 1900800000 oder 0x714be800. Von der Größenordnung her ist der Abstand zu 0x7fffffff nicht mehr sehr groß, und das ist der größte Wert, den man in einem vorzeichenbehafteten 32-bit-Integer ablegen kann.

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Wie aufwändig ist es denn, einem Flugzeug kurzzeitig komplett die Energieversorgung abzudrehen? Ich meine, beim Auto gehen beim Abklemmen der Batterie diverse (nicht kritische) Lernwerte in den Steuergeräten verloren. Gibt es dann Probleme beim Wiedereinschalten? Ist das ne längere Prozedur oder eher "Schalter an, alles gut"?

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Ich denke das wird der gleiche Zustand sein wie beim Cold and Dark worin das Flugzeug bei Nightstops oder generell längeren Standzeiten versetzt wird.

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Wie aufwändig ist es denn, einem Flugzeug kurzzeitig komplett die Energieversorgung abzudrehen? Ich meine, beim Auto gehen beim Abklemmen der Batterie diverse (nicht kritische) Lernwerte in den Steuergeräten verloren. Gibt es dann Probleme beim Wiedereinschalten? Ist das ne längere Prozedur oder eher "Schalter an, alles gut"?

Naja, "Cold and Dark" ist je eher ein Begriff aus dem FluSi.

Die AD schreibt ja auch:

...

A  complete  electrical  shut  down  of  the  aircraft  is  also  sufficient  to  reset  ISIS...

 

Es reicht also den Flieger soweit auszuschalten, dass auch die Batterien ausgeschaltet werden.

Beim Auto wäre das sowas wie den Zündschlüssel abziehen. Das Abklemmen der Batterie ist nicht nötig

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Macht man manchmal auch wenn ein Airbus nicht so bootet wie erwartet. Und damit schlage ich die Brücke zu BobbyFan, denn die 787 Schelte ist albern. Mittlerweile sind über 500 Maschinen unterwegs und echte Zwischenfälle sind nicht häufiger als bei anderen Modellen. Einzig gehäufte Triebswerksabstellungen im Flug fallen mir immer mal wieder auf.

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