TobiBER

Aktuelles zu Easyjet

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:rolleyes:

 

Wenn man den Wachstum wie angegeben bei 3-5% annimmt, dann wird man sicherlich nicht kurzfristig stark auftreten, zumindest nicht bis die jetztigen Märkte wie Italien oder Frankreich wo die Legacies kränkeln nicht ausgeschöpft sind.

 

Aber HAM wird langfristig als no2 aufgebaut, sonst würde man da nicht investieren.

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Schau dir mal die LCC-Durchdringung in Dland im Vergleich zu Frankreich, Spanien, GB und Italien an! Wir sind bei weniger als der Hälfte im Vergleich.

 

Und hast Du Dir mal Gedanken gemacht, warum das so ist?

 

Wer in Deutschland preiswert reisen will, nimmt die Bahn (oder jetzt neu, den Bus).

In anderen europäischen Ländern ist das Bahnnetz nicht ansatzweise so gut ausgebaut und die Preise liegen bei einem Vielfachen gegenüber denen der Deutschen Bahn.

 

In Frankreich nimmt Easyjet nur für den Flug das Selbe, was AB und LH in Deutschland für ein "Gesamtpaket" verlangen.

Und damit sind sie dann immer noch deutlich unter den Preisen der Bahn und bieten auch noch die schnellere Verbindung an.

Nur ob man wirklich AF die Passagiere streitig macht?

Die fliegen immer noch locker mehr als doppelt so oft auf den selben Strecken wie Easyjet und verlangen Preise die deutlich doppelt oder dreifach so hoch sind, wie die von Easyjet.

 

Warum sollte man also ein innerdeutsches Angebot aufbauen, bei dem man bestenfalls die Hälfte an Gewinn gegenüber Frankreich einstreichen kann?

Was man aus und nach Deutschland fliegt wird das abdecken, was andere nicht im Angebot haben, oder wo die Preise sich bei LH oder AB bei deutlich über 100,- € One-Way bewegen.

Da dürfte auf absehbare Zeit ziemlich genau keine innerdeutsche Strecke dabei sein.

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Jubo...wir reden doch hier die ganze Zeit darüber, wo die ganzen bestellten Maschinen ( wobei Easy da von allen europäischen LCC noch am wenigsten offen hat ) hinkommen. Und da ist Deutschland der Teil vom Kuchen in Europa welcher bisher am wenigsten angeknabbert wurde. Und ich sehen bei den Preisen die AB und LH anbieten, durchaus Spielraum für eine Easy in den deutschen Markt einzutreten. Ich denke wir reden nicht über das ob, sondern eher über das wann. Auch die besten Strecken in Frankreich sind irgendwann mal erschöpft.

Gatwick wird morgen keine 3 Bahnen haben und irgendwann ist auch der Markt ab MXP abgegrast.

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Erstens hat Frankreich mit dem TGV eine bessere Bahnoption als der ICE. Nur daran kann es nicht liegen. Laut der Easyanalyse haben sie die meisten Konkkurenzrouten im OVerlapping mit AF/KLM.. steht in der Presentation.

 

Wir sollten auch nicht die Angebotspreise der LH und AB mit dem Durchschnittspreis von Easy vergleichen. Übringes ist deren Durchschnittserlös pro Sektor bei etwas mehr als 80 Euro, dH man könnte mit knapp über 200 Euro einen Retourticket anbieten... wäre weit unter LH und AB...

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@HLX4U

 

Natürlich wird Easyjet in Zukunft mehr von deutschen Flughäfen operieren. Da bin ich zu 100% bei Dir.

Nur sehe ich nicht, dass man in absehbarer Zeit innerdeutsch fliegen wird.

Da sind wir offensichtlich total unterschiedlicher Meinung. Lassen wir die Zukunft zeigen, wer recht behält.

 

 

@oldblueeyes

 

Der TGV ist in der Tat ein sehr gutes Produkt. Nur bequemer ist der ICE.

Wo der TGV aber wieder eindeutig Vorteile hat, ist z.B. die Tatsache, dass man nicht die Fahrkarte kauft, sondern gleich den Sitzplatz mit. es gibt somit keine Stehplätze!

Und dann die Aufenthaltsdauer in den Bahnhöfen. Beim TGV plant man mit realistischen 5 Minuten Aufenthalt. Die DB will den ICE in 2 Minuten abfertigen. Das funktioniert in der Praxis nie!

Aber der TGV verliert, vor allem auch gegen Easyjet, wenn es um den Preis geht.

 

Um die Erfolgsmöglichkeiten von Easyjet in Deutschland abschätzen will, muss man die Preise mit denen von LH und AB vergleichen.

Denn nur über den Preis kann Easyjet Flüge verkaufen.

Und bitte vergiss nicht, dass bei einem Inlandflug zum einen 19% MwST anfallen und zum anderen eben die 9,- € Luftverkehrssteuer pro Strecke. Alles das geht vom Gewinn ab, wenn man innerdeutsch fliegt.

Um also in Deutschland das zu verdienen, was man in Frankreich, Spanien, Italien, usw. verdiene zu können, müssten die Tickets hier in Deutschland 25 - 30% teurer sein, als in den genannten Ländern. Bei den Preisen wird man nicht unbedingt damit rechnen können, von Passagieren überrannt zu werden.

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Ich glaube nicht das Easyjet nur über den Preis verkaufen kann. Wir neigen damit einiges in die LCC=Preis, Legacy=Service Ecke zu drängen.

 

Derzeit hat Easyjet ca 5% der Bookings aus Deutschland - es sind also mehr als 3 Mio Kunden. Man bucht nicht nur des Preises wegen - immerhin sind an den 2 Basen auch andere LCC tätig, Germanwings vor allem. Route, Abflugzeiten, Markenwert etc. spielen ebenfalls eine Rolle.

 

Wir werden sehen..auf jeden Fall sind die LCC's mehr oder weniger scharf auf Deutschland -von Norwegian bis Vueling bauen alle ihre Presenz auf.

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@HLX4U

 

Natürlich wird Easyjet in Zukunft mehr von deutschen Flughäfen operieren. Da bin ich zu 100% bei Dir.

Nur sehe ich nicht, dass man in absehbarer Zeit innerdeutsch fliegen wird.

Da sind wir offensichtlich total unterschiedlicher Meinung. Lassen wir die Zukunft zeigen, wer recht behält.

 

 

 

 

Und deswegen ist es doch gut das wir hier in einem offenen Forum sind, wo auch unterschiedliche Meinungen diskutiert werden können.

 

Ich habe mal rein interessenshalber die Top 15-Routen innerhalb Deutschland rausgerechnet anhand von Destatis, beispielhaft für September 2013 ( keine Ferien etc ), Anzahl Passagiere:

 

1. FRA-TXL-FRA.....181.000

2. MUC-HAM-MUC..157.000

3. MUC-TXL-MUC....165.000

4. MUC-DUS-MUC...141.000

5. FRA-HAM-FRA.....126.000

6. CGN-TXL-CGN.....121.000

7. DUS-TXL-DUS......108.000

8. MUC-FRA-MUC....106.000

9. CGN-MUC-CGN.....89.000

10. STR-TXL-STR......85.000

11. STR-HAM-STR.....60.000

12. DUS-HAM-DUS....55.000

13. MUC-HAJ-MUC....49.000

14. FRA-HAJ-FRA......36.000

15. CGN-HAM-CGN...36.000

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Danke! 

 

Es ist offensichtlich das Easy von Hamburg und Berlin München, Stuttgart und einen Flughafen in NRW bedienen könnte. Für Mittagsrotationen gäbe es genügend Optionen im Easynetzwerk.

Edited by oldblueeyes

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@HLX4U: 10 der 15 genannten Routen berühren Star-Hubs.

Waren das Endziel-Pax oder sind da Umsteiger mit drin?

Das sind natürlich Streckenpassagiere. Für Endzielpaxe bitte bei destatis in Tabelle 2.2 schauen. Nur mal so als Hausnummer: auf FRA-TXL gabs 2013 ca. eine halbe Million Passagiere, die in FRA von/aus anderen Fliegern umstiegen.

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Also ich denke auch dass es nur noch eine Frage der Zeit ist bis Easyjet, Ryanair und Co innerdeutsch fliegen.

Warum auch nicht? Ob ich jetzt eine Stunde bei LH in der Economy Class sitze oder bei Easyjet macht in Sachen Reisekomfort keinen so großen Unterschied. Wenn ich bei Easy oder Ryan aber nur die Hälfte oder  noch weniger zahle, wäre für mich jedenfalls die Entscheidung klar bei wem ich mitfliege.

Und die Bahn ist auf längeren Strecken wie Hamburg-München oder Berlin-Stuttgart auch keine wirkliche Alternative wenn man's eilig hat.

Wobei ich mir ja eigentlich eher wünschen würde, dass zunächst mal Lücken abseits der Rennstrecken geschlossen würden, z.B. an Standorten wie Saarbrücken, Münster/Osnabrück, etc.

Edited by comeback

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@comeback

 

Warum nicht? Na, dann wiederhole ich mich mal.

 

Nun HAM-CPH-HAM kostet 56,48 € für den reinen Flug.

Will Easyjet das selbe Geld auf HAM-MUC-HAM verdienen, müsste der Flug 56,48 + 9,- + 10,73 € = 76,21 € kosten, weil einmal mehr Luftverkehrsabgabe und MwST fällig werden.

Ja, das ist rund 40,- € weniger, als LH verlangt, dafür ohne Gepäck.

Aber es ist dreimal so teuer, wie ein Bahnticket.

 

Wer also wirklich sparen will, fährt in  Deutschland Bahn. Wer Gepäck hat, fliegt LH.

 

Was dann also noch übrig bleibt, ist Easyjet offensichtlich zu wenig.

Ich sehe nicht, wie sich das in den kommenden Monaten (Jahren) ändern sollte.

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Bahnfahren ist aber auch nur günstig wenn man eine Bahncard 50 besitzt oder Glück hat, ein Sparpreis-Ticket zu ergattern.

Ansonsten finde ich das Preis-Leistungs-Verhältnis bei der DB ziemlich mies, oft massive Verspätungen etc.

 

Schade eigentlich dass es in Deutschland keinen LCC mit etwas kleinerem Fluggerät wie  Embraer E-Jet gibt für Verbindungen abseits der großen Rennstrecken. Für z.B. Münster/Osnabrück-Nürnberg, Hahn-Berlin oder Saarbrücken-München wären die Maschinen von EZY und FR wohl einfach überdimensioniert.

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Schade eigentlich dass es in Deutschland keinen LCC mit etwas kleinerem Fluggerät wie  Embraer E-Jet gibt für Verbindungen abseits der großen Rennstrecken. Für z.B. Münster/Osnabrück-Nürnberg, Hahn-Berlin oder Saarbrücken-München wären die Maschinen von EZY und FR wohl einfach überdimensioniert.

 

Den gibt es nicht nur in Deutschland nicht, den gibt es nirgends!

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Hier am FMO versucht es ja Stobart Air/FlyBE bald.

75 € nach London hin und zurück mit ATR72. Ist ein fairer Preis finde ich, mal schauen ob die sich lange halten können...

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@comeback

 

Warum nicht? Na, dann wiederhole ich mich mal.

 

Nun HAM-CPH-HAM kostet 56,48 € für den reinen Flug.

Will Easyjet das selbe Geld auf HAM-MUC-HAM verdienen, müsste der Flug 56,48 + 9,- + 10,73 € = 76,21 € kosten, weil einmal mehr Luftverkehrsabgabe und MwST fällig werden.

Ja, das ist rund 40,- € weniger, als LH verlangt, dafür ohne Gepäck.

Aber es ist dreimal so teuer, wie ein Bahnticket.

 

Wer also wirklich sparen will, fährt in  Deutschland Bahn. Wer Gepäck hat, fliegt LH.

 

Was dann also noch übrig bleibt, ist Easyjet offensichtlich zu wenig.

Ich sehe nicht, wie sich das in den kommenden Monaten (Jahren) ändern sollte.

 

 

Wer morgens hin will und abends zurück und kurzfristig buchen muss zahlt locker 350-400 Euro. Wenn da Easy da für 200-250 Euro Tickets anbieten kann, dann haben sie einen Teil der Tagespaxe an sich gezogen - die haben meistens nur eine Handtasche.

Hier am FMO versucht es ja Stobart Air/FlyBE bald.

75 € nach London hin und zurück mit ATR72. Ist ein fairer Preis finde ich, mal schauen ob die sich lange halten können...

 

Das wäre eher ein Einstiegspreis unter den Sitzkosten. Geld kann man damit nicht verdienen.

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Bahnfahren ist aber auch nur günstig wenn man eine Bahncard 50 besitzt oder Glück hat, ein Sparpreis-Ticket zu ergattern.

Die Bahn packt den Sparpreisfinder prominent auf die Startseite, so ganz so schwer ist das nicht mit dem Sparpreis. In Kombination mit einer Bahncard 25 wohl auch häufig mit der ersten Buchung billiger als ein Flug. Wem das noch zu teuer ist, der fährt Bus, meine bessere Hälfte ist gerade FRA-Heidelberg-FRA-Freiburg-München-Hannover für total 52,- EUR gefahren. Am Vortag gebucht. Drei der Tickets waren günstiger als die Luftverkehrsabgabe allein. Da sieht man als LCC kein Land.

 

Ansonsten finde ich das Preis-Leistungs-Verhältnis bei der DB ziemlich mies, oft massive Verspätungen etc.

94-95% aller Fernverkehrszüge erreichen ihr Ziel mit weniger als 16 Minuten Verspätung, um die 85% mit weniger als 6 Minuten. So schlecht ist das im Vergleich zur Luftfahrt nun nicht und ein Zugausfall führt i.d.R. maximal zu 60 Minuten Verzug. Das kann Luftverkehr nicht.

Dazu sitzt man im ICE in der 2. Klasse geradezu fürstlich, kann vernünftig arbeiten (da stabiles Internet) Full Fare Tickets sind in Relation zu Luftverkehr geradezu geschenkt. Wer viel unterwegs ist hat mit der Bahncard 100 etwas, das es in der Luft gar nicht gibt.

Ich fliege extrem gerne und bin innerdeutsch trotzdem meist mit der Bahn unterwegs, weil es, auch kurzfristig, einfach deutlich günstiger ist, in Geld wie Zeit, als zu fliegen. Und ich brauche zum Flughafen exakt genau so lange wie zum Bahnhof.

 

Für z.B. Münster/Osnabrück-Nürnberg, Hahn-Berlin oder Saarbrücken-München wären die Maschinen von EZY und FR wohl einfach überdimensioniert.

Und das ist der Kasus knacktus. EZ und FR müssten große Flugzeuge füllen und damit auch Gewinn machen, wo eine LH oder andere Netzwerkcarrier im Yield-Managment eine ganz andere Rechnung aufmachen und innerdeutsch von und zu den Hüben, wenn es denn sein muss, auch zu Grenzkosten Tickets verramschen können. Man *muss* ja eh fliegen um die Langstrecke zu füttern. Wenn EZ hier also was reißen will, dann auf Strecken, die weder FRA noch MUC berühren.

Der Großkunde wird da aber auch scharf nachrechnen ob die paar günstigen EZ Flüge niedrigere Rabatte, man erzeugt ja weniger Volumen bei LH, im gesamten Flug-Verkehr ausgleichen können.

 

Deutschland mit seiner polyzentrischen Struktur passt halt einfach nicht zu 156-189 Plätzen pro Flugzeug, es gibt halt in Deutschland kein Paris und kein London.

 

Gruß

Thomas

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WIr driften zwar etwas vom Thema Easyjet ab, aber einmal möchte ich mich noch zu Wort melden.

Alles nachvollziehbar was ihr schreibt. Aber vielleicht wäre das ja so eine Nische die einfach noch nicht besetzt ist. Low-Cost mit 100-120sitzigen Maschinen wie Embraer 190 oder 195 für polyzentrische Länder wie Deutschland. Oder auch für europäische Ziele die abseits der großen Metropolen liegen.

Gut, die Dinger brauchen zwar auch 2 Piloten aber haben ansonsten doch wohl vermutlich deutlich niedrigere Betriebskosten als eine 189-sitzige Maschine (weniger Stewardessen, geringerer Kerosinverbrauch, etc.). Und die Reichweite ist selbst vollbeladen absolut ausreichend für (fast) alle innereuropäischen Ziele.

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Es gab mal einen Versuch mit Fokkers.. OLT...

 

In Brasilien ist Azul mit E-Jets unterwegs, wohl aber auch sehr patriotisch.

 

Man sieht es na Jet Blue, sowas funktioniert nur in einigen Nichenmärkte. In Europa hat FlyBe Probleme mit ihren E175 und E195...

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Danke! 

 

Es ist offensichtlich das Easy von Hamburg und Berlin München, Stuttgart und einen Flughafen in NRW bedienen könnte. Für Mittagsrotationen gäbe es genügend Optionen im Easynetzwerk.

 

Dass sie das könnten ist klar, ob sie auf Strecken die schon 11x daily (STR-HAM) oder 14x daily (STR-TXL) bedient werden so richtig Geld zu verdienen ist, wäre dann die Frage. Sollte AB gezwungen sein, hier zu reduzieren sähe das natürlich schon wieder ganz schnell anders aus. Zwei Carrier halten so Strecken aus, für drei ist es einfach zu wenig.

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Low-Cost mit 100-120sitzigen Maschinen wie Embraer 190 oder 195......haben ansonsten doch wohl vermutlich deutlich niedrigere Betriebskosten als eine 189-sitzige Maschine (weniger Stewardessen, geringerer Kerosinverbrauch, etc.). 

 

Das ist aber ein Irrglaube von Dir.

 

Bitte ebenfalls bedenken: Sicherlich gibt es im Netzwerk einige Strecken, für die ein kleinerer Flieger profitabler wäre. Allerdings reden wir hier von nicht unerheblichen Zusatzkosten durch Einführung einer "Sub-Flotte" ! Immerhin fliegen derzeit rund 230 Airbusse mit einheitlicher Bestuhlung, einheitlichem Standard etc und "jeder kann alles fliegen". So einen Kostenvorteil gibt man nicht einfach auf und im Vorfeld der letzten CEO/NEO -Order wurden Flieger wie C-Series, Embraer etc ALS ZU KLEIN aussortiert....netzwerkbezogen gesehen !

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im Vorfeld der letzten CEO/NEO -Order wurden Flieger wie C-Series, Embraer etc ALS ZU KLEIN aussortiert....netzwerkbezogen gesehen !

Wobei es von einer Airline mit überwiegend 156-sitzigen Flugzeugen dann doch recht sportlich ist 160-Sitzer wie eine CS300 mal so eben "zu klein" zu nennen.

 

einheitlichem Standard etc

Sind die so einheitlich? Da fliegen afaik immer noch ex LH Italy Maschinen rum, die vermutlich nicht identisch zu den EZ eigenen Fliegern sind.

 

Gruß

Thomas

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Dass sie das könnten ist klar, ob sie auf Strecken die schon 11x daily (STR-HAM) oder 14x daily (STR-TXL) bedient werden so richtig Geld zu verdienen ist, wäre dann die Frage. Sollte AB gezwungen sein, hier zu reduzieren sähe das natürlich schon wieder ganz schnell anders aus. Zwei Carrier halten so Strecken aus, für drei ist es einfach zu wenig.

 

Ich habe es bereits geschrieben, es muss nicht a la LH oder AB 10mal am Tag geflogen werden.

 

2mal Täglich am Tagesrand reicht, sowohl strategisch als auch von der Profitabilität her:

 

- man bestätigt gegenüber den Aktionären die Strategie in dem man Hochfrequenzrouten bedient

- man fokkusiert sich auf eine Kundengruppe -Tagesreisende - wo man gegenüber ein Legacy einen Preisvorteil anbieten kann und man grabt da ein paar Marktanteile ab

Wobei es von einer Airline mit überwiegend 156-sitzigen Flugzeugen dann doch recht sportlich ist 160-Sitzer wie eine CS300 mal so eben "zu klein" zu nennen.

 

 

Sind die so einheitlich? Da fliegen afaik immer noch ex LH Italy Maschinen rum, die vermutlich nicht identisch zu den EZ eigenen Fliegern sind.

 

Gruß

Thomas

 

Man befindet sich doch in einer Umstellungsphase Richtung 320..wollten sie da auch nicht higher density mit bis zu 192 Sitze? Aus der Historie von Easy hast du sicherlich recht, aber sie betonen bei jede PK den Kostenvorteil der Umschichtung der Flotte aus 320

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- man bestätigt gegenüber den Aktionären die Strategie in dem man Hochfrequenzrouten bedient

indem man auf Routen, die Hochfrequenzrouten sind, einen Tagesrand anbietet, zeigt man doch wohl eher das man sich nicht zutraut gegen die Konkurrenz bestehen zu können.

 

man fokkusiert sich auf eine Kundengruppe -Tagesreisende - wo man gegenüber ein Legacy einen Preisvorteil anbieten kann und man grabt da ein paar Marktanteile ab

Um mindestens 156-sitzige Flugzeuge zu füllen werden ein paar Marktanteile aber kaum reichen. Schon gar nicht um damit Geld zu verdienen. Preisdruck aufbauen ist auch schwer wenn man mit 2 von 14 oder 2 von 11 täglichen Verbindungen konkurriert. Kurz, eine LH oder AB müsste auf 14-18% ihrer Flüge mit dem Preis runter um 100% der EZ Flüge die Butter vom Brot zu nehmen. Zumal das jetzt auch nicht die Strecken sind auf denen man attraktive Slots bekommt nur weil man da jetzt gerade mal Flüge aufnehmen möchte.

 

Gruß

Thomas

Man befindet sich doch in einer Umstellungsphase Richtung 320..wollten sie da auch nicht higher density mit bis zu 192 Sitze? Aus der Historie von Easy hast du sicherlich recht, aber sie betonen bei jede PK den Kostenvorteil der Umschichtung der Flotte aus 320

Das Sicher, aber shrink (A319) vs. stretch (CS300) dürfte besser ausschauen als der shrink gegen die Ur-Version. OEW/Sitz wird die CS300 vermutlich sogar einen Hauch besser sein als ein A320, und bei gleicher Technologie ist das ein recht sicherer Indikator für die Kosten. Das eine 11% schwerere A319 sich da schwer tut ist klar.

 

Gruß

Thomas

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Es wären aber die Cashcowflüge... wer will schon um 11 Uhr hin und 15 Uhr zurück um mit der LH oder AB für 150 Euro zu fliegen?

 

So hat es bei Easy auch anderswo funktioniert, warum sollte Deutschland die Ausnahme sein?

 

Kann sich AB einen Preiskampf leisten? Man wird dort eher rationalisieren.

 

Bei der LH sieht es von der Profitabilität her auch nicht so rosig - im Kontverkehr wird das Management auch Zahlen liefern müssen, Marktanteile hin oder her. Ich glaube nicht das die LH alle Städte langfristig bedienen wird - Berlin, Hamburg, Stuttgart sind wie bereits durch die Umstellung auf Germanwings zeigen nicht mehr Kerngeschäft.

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