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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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Die Lufthansa will 2020 über die nächste Generation Regionaljets entscheiden - da werden die CRJ‘s eher gegen 100 Sitzer ausgetauscht. Kein Grund mehr vom Muster zu haben - man wird eher Probleme kriegen die „jüngeren“ vernünftig loszuwerden.

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39 minutes ago, oldblueeyes said:

Die Lufthansa will 2020 über die nächste Generation Regionaljets entscheiden - da werden die CRJ‘s eher gegen 100 Sitzer ausgetauscht. Kein Grund mehr vom Muster zu haben - man wird eher Probleme kriegen die „jüngeren“ vernünftig loszuwerden.

 

Wollen wir hoffen, dass es noch Hundertsitzer werden in den eigenen Reihen. Ich befürchte ja eher noch mehr Sitze. Einige Strecken wird man entwickeln können, andere eher nicht. Und dann wird es irgendwann auch fraglich, wie es mit Rostock, Graz, Münster und Co. weitergehen soll. Also wenn weiterhin von einer ernsthaften Anbindung mindestens im doppelten Tagesrand spricht und nicht meint, mit 3/7 Eurowings nach Mallorca wäre alles toll....

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vor 9 Minuten schrieb medion:

 

Wollen wir hoffen, dass es noch Hundertsitzer werden in den eigenen Reihen. Ich befürchte ja eher noch mehr Sitze. Einige Strecken wird man entwickeln können, andere eher nicht. Und dann wird es irgendwann auch fraglich, wie es mit Rostock, Graz, Münster und Co. weitergehen soll. Also wenn weiterhin von einer ernsthaften Anbindung mindestens im doppelten Tagesrand spricht und nicht meint, mit 3/7 Eurowings nach Mallorca wäre alles toll....

 

Eine Lösung wird es geben - vermutlich mit der E2-190 als Einstiegsgrösse.

 

Die Frage ist eher ob dies die Cityline machen wird oder ein Dritter wie Helvetic in der Schweiz.

 

Die interne Einstiegsgrösse liegt sonst im Konzern bei der E195 und A220. 

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Intern hat man noch die Clearjets... 86 (?) Sitze?

 

"Extern" noch Dash8, 146, Fokker100.

 

Der Sprung auf die 120 von der 195 ist schon groß....

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Ich könnte mir vorstellen, dass A220 oder E2 die A319 ersetzen und man unterhalb derer auf Wet-Leases à la LGW setzt. Bei denen kann man besser Kosten drücken (da sie ein Stück weit auf die LH angewiesen sein wären) und so hätte man das Risiko vom Verbot der Kurzstrecken durch CO2 externalisiert. Außerdem könnte LGW durch einen Einsatz für OS, LX, LH, SN und ggf weitere ganz andere Skaleneffekte erzielen, als hätte jeder dieser Airlines 10-20 eigene AC unter/ um die 100 Sitze...

Edited by d@ni!3l

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vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bei denen kann man besser Kosten drücken (da sie ein Stück weit auf die LH angewiesen sein wären)

 

Wie JP?

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Welche Flugzeuge kämen als CRJ-Nachfolger überhaupt in die Auswahl, wenn man bei ungefähr gleicher Kapazität bleiben will? Der A220-100 ist ja bereits ein ganzes Stück größer als die CRJ900.

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Am 1.10.2019 um 20:19 schrieb Leon8499:

Welche Flugzeuge kämen als CRJ-Nachfolger überhaupt in die Auswahl, wenn man bei ungefähr gleicher Kapazität bleiben will? Der A220-100 ist ja bereits ein ganzes Stück größer als die CRJ900.

 

Es wird eher ein Upgauging geben. 

Realistisch wären A319-> A223

Die Frage ist ob E190 die CRJ ersetzten und falls ja ob dies nicht extern verschoben wird ( siehe Swiss, Brussels etc)

Am 1.10.2019 um 20:50 schrieb Flotte:

Team Lufthansa Cityline Regional Expresswings Group.

 

Operated by German Eagle.

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Am 1.10.2019 um 20:19 schrieb Leon8499:

Welche Flugzeuge kämen als CRJ-Nachfolger überhaupt in die Auswahl, wenn man bei ungefähr gleicher Kapazität bleiben will? Der A220-100 ist ja bereits ein ganzes Stück größer als die CRJ900.

Die E170-E2 oder der Mitsubishi SpaceJet würden von der Kapazität etwa einen 1 zu 1 Ersatz bieten. Wobei ich denke, dass eine Bestellung des Mitsubishi SpaceJets eher unwahrscheinlich ist. Bei der E170-E2 könnte es schon dazu kommen, da die Gruppe ja auch schon E190 und E195 besitzt...

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vor 22 Minuten schrieb duboka:

Die E170-E2 oder der Mitsubishi SpaceJet würden von der Kapazität etwa einen 1 zu 1 Ersatz bieten. Wobei ich denke, dass eine Bestellung des Mitsubishi SpaceJets eher unwahrscheinlich ist. Bei der E170-E2 könnte es schon dazu kommen, da die Gruppe ja auch schon E190 und E195 besitzt...

Du meinst eher die E-175. Die E-170 wurde eingestellt.

 

Glaube ich ehrlicherweise nicht. Die E-175 hat weniger Sitze als die CRJ900 und höhere operative Kosten. 

 

Die CRJs werden bestimmt noch 5-10 Jahre fliegen, bis dann werden auch kleinere Märkte organisch wachsen. 3% pro Jahr in 7 Jahre sind kummuliert über 20%. Gemessen an der CRJ Größe inkl Loadfaktor sind es  15-17 Sitze mehr die gefüllt werden.

 

70 Sitzer sind auch Anfang dieses Jahrzehnts ausgeflottet worden, seien die CRJ oder ATR bei Dolomiti.

 

Austrian geht auch radikaler von 78 aus 118 Sitzer hoch mit der Ausflottung der Q400.

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7 minutes ago, oldblueeyes said:

Austrian geht auch radikaler von 78 auf 118 Sitzer hoch mit der Ausflottung der Q400.

 

Was meiner Meinung nach bei einer Stärkung der AUA als Netzwerkcarrier für Wien (und Österreich) null Sinn macht. Die Dashs fliegen ja nun wahrscheinlich sehr verteilt bisher und haben auch bisher schon auf dünnen Strecken im Konzern "ausgeholfen". Wenn man die kleinen Strecken nach Wien nicht mehr fliegt, weil man sie nicht hochskalieren kann und sie sich jetzt zu Dash-Kosten schon nicht rechnen, dann kann man den ganzen AUA Laden in Wien direkt zumachen, weil die "dicken Strecken" nach Athen, Bukarest, Moskau, Sofia und Co. kann man auch über MUC/FRA routen, da gibt es kein Alleinstellungsmerkmal von AUA und den P2P machen dann Lauda/Ryan und Wizz...

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vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

Du meinst eher die E-175. Die E-170 wurde eingestellt.

 

Glaube ich ehrlicherweise nicht. Die E-175 hat weniger Sitze als die CRJ900 und höhere operative Kosten. 

 

Die CRJs werden bestimmt noch 5-10 Jahre fliegen, bis dann werden auch kleinere Märkte organisch wachsen. 3% pro Jahr in 7 Jahre sind kummuliert über 20%. Gemessen an der CRJ Größe inkl Loadfaktor sind es  15-17 Sitze mehr die gefüllt werden.

 

70 Sitzer sind auch Anfang dieses Jahrzehnts ausgeflottet worden, seien die CRJ oder ATR bei Dolomiti.

 

Austrian geht auch radikaler von 78 aus 118 Sitzer hoch mit der Ausflottung der Q400.

 

Ja, sorry, ich meinte die E175-E2.

Die wurde aber jetzt doch noch verlängert. Laut Wiki soll sie jetzt auch bis zu 88 PAX transportieren können sollen. Damit macht sie dann doch die CRJ-900 ziemlich genau... 

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Es bleibt halt spannend. In USA fliegen ja auch massenweise 135er, 145er und Clearjets50er durch die Gegend.... Es kommt halt aufs Geschäftsmodell an und wie man Erlöse am Markt generieren kann. Mit Europaverbindungen wird man keine Chance haben, Connections müssen es sein. Bei Ryanair steigen die Kosten zwar gerade stärker als die Erlöse (keine Kunst bei sinkenden Erlösen...), dann kommt eine Wizzair um die Ecke, in drei Jahren haben wir mit Geld aus XY eine Air Future aus Belarus mit Asso-Abkommen für die EU, wo die Flugbegleiterinnen dann den Landesmindestlohn verdienen. 

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Dann hau mal die Tripkosten raus bitte. Nehmen wir Wien-Venedig (der Einfachheit halber kann man die alten Slots einfach so lassen und muss nichts umplanen auf der Strecke). Dash8 gegen 195E2.

 

im Schnitt sitzen 60 Leutchen drin, die zu faul sind, zu Fuß über die Alpen zu laufen...

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Aber selbst bei optimaler Auslastung ist die Q400 teurer als ein A320 bei optimaler Auslastung. Also braucht man höhere Preise und bekommt man die nicht erzielt lohnt sich die Strecke nicht. Dann lieber ab und zu suboptimal mit A320 fliegen und Komplexität sparen als 2 Typen behalten. Gilt wahrscheinlich ebenso für E2 statt A320. Die Q400 ist gerade Maintenance seitig enorm teuer.

Edited by d@ni!3l

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Man müsste zwischen der Performance von der Kostenseite und der Paxströme her unterscheiden.

Mit Brussels als zukünftige Netzwerkairline im Konzern wird man 5 Hubs haben - unnötig alles zu bedienen und Paxe über alle Hubs zu verteilen ohne auch den O&D Anteil zu berücksichtigen.

Austrian und Brussels müssen Geld verdienen -nachvollziehbar das sie demnächst nicht mit Kleinstflieger Provinzflughäfen anfliegen bei deren dürftigen Langstrecke die vielleicht über Volumina und Quersubventionierung die Routen profitabel gemacht hätte. O&D auf Turbopropgrösse hatten wir schon die Pleitewelle mit Flybe, VLM, Intersky.

Wenn sich der Markt weiter konsolidiert dann wird man vermutlich noch was dazu kaufen was bei geeigneter Grösse auch hubansprüche haben wird (zB SAS). 

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30 minutes ago, d@ni!3l said:

Aber selbst bei optimaler Auslastung ist die Q400 teurer als ein A320 bei optimaler Auslastung. Also braucht man höhere Preise und bekommt man die nicht erzielt lohnt sich die Strecke nicht. Dann lieber ab und zu suboptimal mit A320 fliegen und Komplexität sparen als 2 Typen behalten. Gilt wahrscheinlich ebenso für E2 statt A320. Die Q400 ist gerade Maintenance seitig enorm teuer.

 

Meine Frage waren die Tripkosten bei 60 Pax an Bord.

 

Dann nehmen wir halt die ATR oder meinetwegen neue CRJ90, die dürften fast nix kosten....

 

Wir vergleichen keine optimale Auslastung sondern die gegebene. Regelmäßig 60 Leute im 320 (oder 737) hält keiner lange durch.

 

 

 

 

18 minutes ago, oldblueeyes said:

im Konzern wird man 5 Hubs haben - unnötig alles zu bedienen und Paxe über alle Hubs zu verteilen

 

Wenn sich der Markt weiter konsolidiert dann wird man vermutlich noch was dazu kaufen was bei geeigneter Grösse auch hubansprüche haben wird (zB SAS). 

 

Spätestens mit SAS muss man AUA und Wien sofort einstellen, die können nichts, was andere nicht auch können. Besonders wenn die Einstiegsgröße bei den Flugzeugen demnächst 120plus-Sitzer sind. Wenn sich da der Klagenfurter für den 600h Flug eine kleine Spanplatte mitbringt, kann er wenigstens in der eigenen 4er-Reihe noch 20 Minuten wie im flatbed-Sitz weiterschnarchen... B| Innovativ sind die Österreicher ja.

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Ja, die Frage ist dennoch, ob man genügend Strecken findet, wo die 60+Pax ausreichend Umsatz erzielen, um die höheren Kosten pro Sitz gemessen mit einer durchschnittlichen A320 Strecke kompensieren. Scheinbar ist für viele Strecken die höheren CASKs nicht zu decken und deshalb lohnt sich der Q400 Einsatz vermehrt nicht. Gibt nicht zufällig immer weniger davon in Europa... Man muss ja nicht jede Milchkanne an jeden Hub verbinden. Ein Hub mit Gerät mit geringen CASK reicht ja.

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Eigentlich meinen wir doch dasselbe (sonst korrigiere mich), die Wien Strecken mit Dash lohnen sich nicht, dann lohnen sie sich auch mit 320 nicht, dann können sie weg. Fertig. Was übrig bleibt und sich mit 320 lohnt, kann auch nach FRA/MUC/ZRH/BRU gehen. Dann bleibt für VIE nichts mehr übrig. Für die Langstrecken außer Lowyield wie Bangkog und Kapstadt liegen die anderen LH-Group-Hubs sowieso besser und sind genauso gut vernetzt.

 

Air Canada fliegt nach Toronto und United nach NYC. Fertig. Der Aufschrei dauert zwei, drei Wochen und gut ist.

Edited by medion

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