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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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vor 22 Stunden schrieb chris_flyer:

Germanwings lief gerade und machte Gewinn […]

 

Germanwings wies in einem Geschäftsjahr damals laut Lufthansa aus Einmaleffekten einen Gewinn aus. Der Flugbetrieb als eigenständiges Konstrukt seinerzeit war nie profitabel.

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vor 23 Minuten schrieb Lufticus:

 

Germanwings wies in einem Geschäftsjahr damals laut Lufthansa aus Einmaleffekten einen Gewinn aus

 

Hast du dafür eine Quelle, oder weißt du was das für Einmaleffekte waren? 

Edited by elmofo

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vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Diesen Absaugeffekt zu Lasten seiner Flughäfen hat NRW beim ICE-Bau nach Süden m.E. völlig übersehen.

 

Merkwürdigerweise folgt seit Inbetriebnahme der KRM für CGN und DUS Passagierrekord auf Passagierrekord.

 

Komischer Sauger. Sicher kein Wuppertaler Produkt.

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vor 11 Minuten schrieb Flotte:

 

Merkwürdigerweise folgt seit Inbetriebnahme der KRM für CGN und DUS Passagierrekord auf Passagierrekord.

 

Komischer Sauger. Sicher kein Wuppertaler Produkt.

 

Mir sagen die Zahlen aber aus, dass die NRW-Flughäfen CGN und DUS im Vergleich zu vielen anderen Airports unterdurchschnittlich wachsen. Man sollte schon eine Periode über ein paar Jahre ansehen, und auch mal über die Landesgrenzen hinaussehen.

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vor 2 Stunden schrieb vielflieger2020:

Dirks bei EW raus

 

Anders rum. Dierks bleibt Vorstand, kriegt den Direktvertrieb der Gruppe. Eurowingsverantwrtung wird eine Etage tiefer aufgeteilt.

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EW verliert die Langstrecke, ist keine eigenes Ressort im LH-Vorstand mehr und kriegt keine Brussels mehr dazu. Noch dazu der Chef weggelobt. Ziemlich magere Bilanz.

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Ansichtssache. EW verliert die Komplexität der nicht unbedingt gewollten Langstrecke, erbt weniger Einfluss aus FRA, wird selbstständiger, muss keine SN integrieren und stellt sich schlanker auf. Auf einmal klingt es gut, oder?

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1 hour ago, Fluginfo said:

Man sollte schon eine Periode über ein paar Jahre ansehen, und auch mal über die Landesgrenzen hinaussehen.

 

Dann gucken wir uns die Welt außerhalb Bayerns mit der Neubaustrecke Köln-Frankfurt doch mal an, nehmen wir mal das Jahr 2002, weil mir gerade die Periode zufällig gefällt..... Zufälligerweise das Eröffnungsjahr dieser Bahnstrecke, die Älteren werden sich erinnern: "Wir schenken Ihnen eine Stunde"....

 

CGN

2002 5.466.180

2003 7.838.302

2004 8.406.400

2005 9.479.291

2006 9.907.736

2007 10.474.95

2008 10.345.57

 

Da hat der Staubsauger wohl in die falsche Richtung gesaugt?

 

Anderseits wird ja der viel späteren Neubaustrecke München-Nürnberg-"Osten" jegliche Saugwirkung abgesprochen.

 

(ja, ja ich weiß, lange her, das und das ist passiert und das kann man alles gar nicht vergleichen....)

 

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Es haben im Konzern also die Hardliner und Selbstinzenierer gewonnen, was man so an Meldungen liest und Zwischenstimmen heraus hört. 

 

Der Umbau zu einer gleichmäßigeren und vor allem funktionalen Verteilung der Vorstandsressorts ist weit überfällig. In teuerster Manier musste die LH Group lernen, dass das eigene Herumwursteln der EW in Scheinselbstständigkeit eine absolute Schnapsidee war. Wer Ziele (finanzieller Natur) und Arbeitsgerät (ein Haufen wildes Gebrauchtwerk) vorgibt, der hätte nie erwarten dürfen, dass man daraus in wenigen Jahren eine komplette Gewinnmaschine formt (während EZY strategisch clever nur zur eigenen Flotte passende sehr junge ex-AB A320 übernommen hat). 

 

Der Umbau des Vorstands wird also als die große Erleuchtung verkauft ("Umbau vom Aviation Konzern zur Airline Gruppe" - wo ist da der Unterschied?), während ist eigentlich ein krachendes Scheitern ist. Und zur Gemengelage hinzukommt, dass man parallel den Vorstand nicht nur künstlich aufbläht mit einer zusätzlichen Vorstandsposition (dafür ist also anscheinend genügend Cash vorhanden?) sondern auch eine anscheinend in "Ungnade" gefallen Vorständin entsorgt, die anscheinend in den letzten Wochen Brücken zu ihren Mitarbeitern bauen wollte. 

 

Ich sehe den Wintersturm kommen und hole schon einmal den Winterparka aus dem Schrank. 

 

Passend dazu eine gute Momentaufnahme des Handelsblatts: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/fluggesellschaft-lufthansa-baut-vorstand-um-arbeitsdirektorin-volkens-geht/25294534.html

Edited by 787_Dreamliner

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vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Mir sagen die Zahlen aber aus, dass die NRW-Flughäfen CGN und DUS im Vergleich zu vielen anderen Airports unterdurchschnittlich wachsen. Man sollte schon eine Periode über ein paar Jahre ansehen, und auch mal über die Landesgrenzen hinaussehen.

 

Dann scheinst Du eine falsche Datenbasis zu haben. Düsseldorf ist laut ADV-Statistik nur 2017 und 2018 nach der Air-Berlin-Insolvenz unter dem Bundestrend geblieben. Seit der letzten Kapazitätserweiterung durch die Landesregierung 2007 ist der Flughafen stets über dem Trend gewachsen - oder 2008 schwächer geschrumpft als die übrigen Flughäfen im Land. Im selben Zeitraum lag etwa München deutlich häufiger unter dem Bundestrend.

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vor 41 Minuten schrieb 787_Dreamliner:

Es haben im Konzern also die Hardliner und Selbstinzenierer gewonnen, was man so an Meldungen liest und Zwischenstimmen heraus hört. 

 

Der Umbau zu einer gleichmäßigeren und vor allem funktionalen Verteilung der Vorstandsressorts ist weit überfällig. In teuerster Manier musste die LH Group lernen, dass das eigene Herumwursteln der EW in Scheinselbstständigkeit eine absolute Schnapsidee war. Wer Ziele (finanzieller Natur) und Arbeitsgerät (ein Haufen wildes Gebrauchtwerk) vorgibt, der hätte nie erwarten dürfen, dass man daraus in wenigen Jahren eine komplette Gewinnmaschine formt (während EZY strategisch clever nur zur eigenen Flotte passende sehr junge ex-AB A320 übernommen hat). 

 

Der Umbau des Vorstands wird also als die große Erleuchtung verkauft ("Umbau vom Aviation Konzern zur Airline Gruppe" - wo ist da der Unterschied?), während ist eigentlich ein krachendes Scheitern ist. Und zur Gemengelage hinzukommt, dass man parallel den Vorstand nicht nur künstlich aufbläht mit einer zusätzlichen Vorstandsposition (dafür ist also anscheinend genügend Cash vorhanden?) sondern auch eine anscheinend in "Ungnade" gefallen Vorständin entsorgt, die anscheinend in den letzten Wochen Brücken zu ihren Mitarbeitern bauen wollte. 

 

Ich sehe den Wintersturm kommen und hole schon einmal den Winterparka aus dem Schrank. 

 

Passend dazu eine gute Momentaufnahme des Handelsblatts: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/fluggesellschaft-lufthansa-baut-vorstand-um-arbeitsdirektorin-volkens-geht/25294534.html

 

Ich würde es differenzierter sehen.

 

Wenn man zwischen den Zeilen liesst, dann ist die Chefpersonalerin gegangen um einen Neuanfang der Tarifverhandlungen ermöglichen zu können. Das Statement von Kley ist so - sie wurde aus politischen Gründe geopfert.

 

Der Unterschied zu IAG geht dahin dass dort jede Marke einen eigenen Mitglied im Management hat..hier wird mit Hohmeister eine Verantwortung auf Vorstandsebene geschaffen und die Markenchefs wandern alle eine Etage tiefer. Damit wurden praktisch alle Airlines auf gleicher Stufe gesetzt, egal ob Cityline, Austrian, Brussels oder die Lufthansahubs.

 

 

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vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Mir sagen die Zahlen aber aus, dass die NRW-Flughäfen CGN und DUS im Vergleich zu vielen anderen Airports unterdurchschnittlich wachsen. Man sollte schon eine Periode über ein paar Jahre ansehen, und auch mal über die Landesgrenzen hinaussehen.

 

Das mag nun sein, CGN liegt allerdings nach wie vor bescheiden und DUS ist räumlich und rechtlich eingezwängt. Der Stahlbesen der AB-Pleite hat in DUS wieder etwas Platz geschaffen. Zugleich träumte man zu Zeiten des Probebetriebs der KRM in DUS (2002) nur von Strecken wie SIN und NRT. Auch stabiles ATL ist mir wichtiger, als irgendwelche "Gamechanger", die mal für zehn Wochen "buchbar" sind.

 

Und wann hatte sich noch gleich EK eingefunden? 2000? ... #absaugen

_

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Mir sagen die Zahlen aber aus, dass die NRW-Flughäfen CGN und DUS im Vergleich zu vielen anderen Airports unterdurchschnittlich wachsen.

 

Ach - sagen wir doch einfach so: selbst eine rotgrüne Landesregierung konnte ein Restwachstum nicht verhindern. Bezüglich der Langstrecken darf man sagen: eben auch qualitatives Wachstum.

Edited by Flotte

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vor einer Stunde schrieb Lufticus:

 

Dann scheinst Du eine falsche Datenbasis zu haben. Düsseldorf ist laut ADV-Statistik nur 2017 und 2018 nach der Air-Berlin-Insolvenz unter dem Bundestrend geblieben. Seit der letzten Kapazitätserweiterung durch die Landesregierung 2007 ist der Flughafen stets über dem Trend gewachsen - oder 2008 schwächer geschrumpft als die übrigen Flughäfen im Land. Im selben Zeitraum lag etwa München deutlich häufiger unter dem Bundestrend.

Beispiel gefällig!

DUS - Zuwachs 2000 - 2018 von rund 16,0 Mio. auf 24,0 Mio. Paxe (= + 8 Mio. oder rund + 50 %)

MUC - Zuwachs 2000 - 2018 von rund 21,0 Mio. auf 46,0 Mio. Paxe (= + 25 Mio. oder rund + 119 %)

vor 37 Minuten schrieb Flotte:

 

Das mag nun sein, CGN liegt allerdings nach wie vor bescheiden und DUS ist räumlich und rechtlich eingezwängt. Der Stahlbesen der AB-Pleite hat in DUS wieder etwas Platz geschaffen. Zugleich träumte man zu Zeiten des Probebetriebs der KRM in DUS (2002) nur von Strecken wie SIN und NRT. Auch stabiles ATL ist mir wichtiger, als irgendwelche "Gamechanger", die mal für zehn Wochen "buchbar" sind.

 

Und wann hatte sich noch gleich EK eingefunden? 2000? ... #absaugen

_

 

Ach - sagen wir doch einfach so: selbst eine rotgrüne Landesregierung konnte ein Restwachstum nicht verhindern. Bezüglich der Langstrecken darf man sagen: eben auch qualitatives Wachstum.

Man kann sich auch alles SCHÖNREDEN!

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vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Man kann sich auch alles SCHÖNREDEN!

 

Er nun wieder.

_

vor einer Stunde schrieb 787_Dreamliner:

@Mods: Ich weiß nicht, was die ausufernde DUS-Wachstum-Geschichte hier im LH-Thema verloren hat... Danke!

 

Wahrscheinlich hat das mit meiner nur notdürftig verklausulierten Hypothese zu tun, daß der LH-Vorstand über Glasscherben robben würde, um eine nachhaltige Bedienung der Strecke DUS-NYC sicherzustellen.

 

Die Verwendung von Frachtern in der Touristik hatte ich ja bereits zutreffend vorhergesagt.

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vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Anders rum. Dierks bleibt Vorstand, kriegt den Direktvertrieb der Gruppe. Eurowingsverantwrtung wird eine Etage tiefer aufgeteilt.

Hohmeister ist doch jetzt verantwortlich für den Gesamtvertrieb aller Airlines.

 

Dierks darf sich jetzt um die IT, Digitalisierung und Innovation kümmern. Dann kommt er seiner eigentlichen Tätigkeit, die er bei Telefonica inne hatte, wieder näher.

Die IT ist ein Sorgenkind der Lufthansa. Mal sehen ob er diese auf neue Beine stellen kann.

 

Edited by chris_flyer

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Wie der Hohmeister im Konzern kontinuierlich seinen Einfluss im Konzern erweitert ist schon nicht schlecht.

 

Zitat

Es wäre gut wenn du erst mal grundlegende Kentnisse dieser Industrie dir aneignen würdest. Angefangen von einfacher Physik - längere Röhren sind pro angebotenen Sitzplatzkm billiger als kleinere, über Produktdesign ( Direktflug vs Umstieg), dynamisches Pricing usw.

Glashaus ... lassen wir das.

 

längere Röhren sind pro angebotenen Sitzplatzkm

hilft einem nicht unbedingt. Ebenfalls relevant sind die Gesamtkosten und die Gesamterlöse. Wenn 40 Sitze zusätzlich die Durchschnittskosten senken aber die Erlöse nicht realisierbar sind ist es kein gutes Geschäft. Das ist das Problem, das der A380 hat. 

 

In der Luftfahrt sind die Abhängigkeiten zwischen Kosten und Erlösen nicht so ausgeprägt. 

Der primäre Treiber für die Erlöse zwischen Direktflug und Umsteigeverbindung sind Zeit/Bequemlichkeit/Opportunität

 

Dynamisches Pricing ist relativ neu. Hubbing gab es auch vorher und ist nicht davon abhängig.

 

 

vor 8 Stunden schrieb Nosig:

Diesen Absaugeffekt zu Lasten seiner Flughäfen hat NRW beim ICE-Bau nach Süden m.E. völlig übersehen.

Trotzdem sollte das Bahnnetz weiter ausgebaut werden. Düsseldorf-Frankfurt im 15-Minuten Takt wird kommen.

 

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ansichtssache. EW verliert die Komplexität der nicht unbedingt gewollten Langstrecke, erbt weniger Einfluss aus FRA, wird selbstständiger, muss keine SN integrieren und stellt sich schlanker auf. Auf einmal klingt es gut, oder

Die Komplexität ist in den letzten Jahren erst geschaffen worden, ob sie nötig war ist fraglich. Das gilt auch für die SN-Integration.

Weniger Einfluss aus Frankfurt und Selbstständiger liest sich nicht so. 

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4 hours ago, 787_Dreamliner said:

Und zur Gemengelage hinzukommt, dass man parallel den Vorstand nicht nur künstlich aufbläht mit einer zusätzlichen Vorstandsposition (dafür ist also anscheinend genügend Cash vorhanden?) sondern auch eine anscheinend in "Ungnade" gefallen Vorständin entsorgt, die anscheinend in den letzten Wochen Brücken zu ihren Mitarbeitern bauen wollte.

 

Vor Kurzem noch hatte die "gute Bettina" in einem anderem Post völlig den Kontakt zur Basis verloren... Als langjähriges Vorstandsmitglied wird sie sich um ihre Abfindung wenig Sorgen machen müssen. Natürlich ist Cash vorhanden, wer hat je was anderes behauptet? Und wieso ist der Vorstand jetzt künstlich aufgebläht?

 

 

3 hours ago, 787_Dreamliner said:

@Mods: Ich weiß nicht, was die ausufernde DUS-Wachstum-Geschichte hier im LH-Thema verloren hat... Danke!

 

Weil man Märkte in Deutschland (nach wie vor Heimatmarkt der LH) nicht wirklich trennen kann? Und weil man Dinge die man anders sieht als ein Teilnehmer in Münschen ja wohl noch kommentieren oder in Frage stellen darf? -- Ebenso wie man die Zukunft von TUI, Eurowings, LH und Condor nicht wirklich trennen kann? Danke.

 

 

 

 

 

16 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Dynamisches Pricing ist relativ neu. Hubbing gab es auch vorher und ist nicht davon abhängig.

 

Ja relativ zur kleinen Eiszeit um 1850 schon, sonst gibt es Ryanair und Easyjet jetzt wie lange? Von Southwest bis Laker runter ganz zu schweigen....

 

 

18 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Trotzdem sollte das Bahnnetz weiter ausgebaut werden. Düsseldorf-Frankfurt im 15-Minuten Takt wird kommen.

 

Der Deutschlandtakt sieht sogar mindestens 5 Züge pro Stunde vor. Aber planen kann man viel, Papier ist geduldig.

 

 

21 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Weniger Einfluss aus Frankfurt und Selbstständiger liest sich nicht so. 

 

"Weniger Einfluss" sehe ich in der Tat auch nicht, wozu auch? Yield-Management scheint nicht das Problem zu sein...

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vor 11 Minuten schrieb medion:

zur kleinen Eiszeit um 1850 schon, sonst gibt es Ryanair und Easyjet jetzt wie lange? Von Southwest bis Laker runter ganz zu schweigen..

Zum Dynamisches Pricing hätte ich eine Frage: Je besser gebucht, desto teurer. Wie kann es aber sein, dass ein Termin immer teurer geworden ist (konkret 260 Euro Oneway), anschließend aber immer billiger geworden ist (erst 180, dann 119, jetzt 79)? 

 

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vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Denk mal dann sehr stark darüber nach warum es keinen Anbieter gibt der 3mal täglich von Dortmund irgendwo in die US Pampa mit einer Gulfstream fliegt. 

 

Es wäre nach deiner Logik wirtschaftlich und ökologisch top, vor allem wenn für dich die Preise bei 19,90 EUR one way liegen würden. @locodtm müsste noch 30 euro pro 32 Kg Gepäckstück drauf zahlen, damit er sich im Wizzairumfeld wohlfühlt und das Potential der Region nicht verkannt bleibt.

 

Ne du, lass ma. Dann kann ich mir nicht mehr den guten Tetrapack-Wein leisten.

 

Btw., mein letzter Wizzair-Flug nach Wien war übrigens deutlich entspannter und entspannter als der Rückflug mit Eurowings. Oder frei nach Scholl: Lufthansa, für alle, die ein Statussymbol brauchen.

 

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Liebe Kollege Koelli, da ist leider die Grundannahme schon falsch. Der dynamische Prozess zeichnet sich eher durch einen Zeitablauf als durch eine Richtung aus. Den Rest kannst bei Poincaree und Birkhoff nachlesen.

 

Zumindest wissen wir jetzt grob, wie sich LH für 2020 aufstellt. Ob es erfolgreich sein wird, mal gucken....

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Mittelfristig sehe ich gute Entwicklungschancen für die Nicht-Hubs in Deutschland ( BER,DUS,HAM,STR).In zehn Jahren sind die überdimensionierten A 380 der Lufthansa in MUC und FRA Geschichte.Die Klimadiskussion wird Zubringerflüge noch unrentabler machen.Und Umsteigen z.B.am riesigen FRA ist heute schon unbequem.Das relativ kleine,von der Lufthansa künstlich aufgeblähte MUC wird vermutlich nie ein grosses Drehkreuz wie FRA,LHR,CDG oder MAD.Nach allen Vorhersagen ist der Flugverkehr der Zukunft eher dezentral und mit kleineren Einheiten z.B. dem A 321 LR.

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vor 2 Stunden schrieb Lufticus:

 

Nein, die ADV-Zahlen sind ziemlich eindeutig.

Gerade nachgeschaut bei den ADV-Zahlen 2019 für Januar - Oktober:

 

Düsseldorf  + 1.439.133  2019 zu 2018

München + 1.625.677  2019 zu 2018

 

Also hast du Recht, eindeutig liegt München beim Zuwachs vor Düsseldorf im Jahr 2019. Nur verstehe ich das Nein irgendwie nicht!

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