Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Gehen die 3x 343 der CLH dann wohl zur DLH? Da steht ja nur "aus dem Betrieb nehmen", nicht stilllegen wie sonst? 

Bearbeitet 7. April 2020 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Eigentlich wird man auf der Langstrecke im ersten Schritt nur die Lieferlücken erweitern und hoffen dies schadlos zu überstehen.

 

Die Hälfte der 346 wird netto durch neue 359 ersetzt die für neue Routen eingeplant waren, die jetzt erst mal gestrichen wurden.

Die 744 waren wahrscheinlich eh fällig, wenn man den ursprünglichen Lieferplan der 779 vor den Augen hat.

Und die 388 haben halt eine längere Parkzeit erhalten.

[Leon8499]

Ich wundere mich, dass man nicht Nägel mit Köpfen macht und eine Teilflotte komplett verabschiedet. Wäre zwar schade um die 744, aber es wirkt sinnvoller auf mich, die komplett auszumustern und den 346 weiter zu betreiben.

Die 10 A320 werden wohl die verbleibenden D-AIP* sein, oder? Ich hätte damit gerechnet, dass mehr rausfliegt, aber das kann ja noch werden. Besonders für die Mainline wäre es auch überlegenswert, einige A321 rauszuwerfen, ich denke, dass Frequenzen auf kurze Frist wichtiger sein werden als die Röhrengröße.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Leon8499:

Wäre zwar schade um die 744, aber es wirkt sinnvoller auf mich, die komplett auszumustern und den 346 weiter zu betreiben.

Ich denke für beide Gruppen stehen in der gegebenen Anzahl größere Checks an und den Rest lässt man bis zu den Checks fliegen, was ggf. noch Jahre dauert. Da man 744 ja in Kombi mit 74H und die 346 zusammen mit den 350 betreibt / betreiben kann entsteht somit keine größere Komplexität.

[Waldo Pepper]

Jetzt ist es leider Gewissheit: LH legt 4U an die Kette (Quelle: wdr.de)

[Fluginfo]

Vermutlich werden alle restlichen A380 nach Frankfurt verschoben und die restlichen A346 nach München.

Dann hat man in München nur A346/A359 und in Frankfurt den Mix aus kleineren Teilflotten, A333, A343, B744, B748 und A380.

Kommen die B779, dann gehen alle B744 raus. 

[daxreb]

Just now, Fluginfo said:

Vermutlich werden alle restlichen A380 nach Frankfurt verschoben und die restlichen A346 nach München.

Dann hat man in München nur A346/A359 und in Frankfurt den Mix aus kleineren Teilflotten, A333, A343, B744, B748 und A380.

Kommen die B779, dann gehen alle B744 raus. 

Welche restlichen A346? Die Flottengröße an A346 in Frankfurt beträgt exakt 7. 

Außerdem: Die A380er müssen doch in München deutlich besser laufen, als in Frankfurt. Sonst wäre man nie darauf gekommen, 5 nach München zu schieben, und kurz darauf schon 2 weitere (was zwar im Moment nicht passiert, aber die Entscheidung hatte man ja trotzdem getroffen gehabt)

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb daxreb:

Welche restlichen A346? Die Flottengröße an A346 in Frankfurt beträgt exakt 7. 

Außerdem: Die A380er müssen doch in München deutlich besser laufen, als in Frankfurt. Sonst wäre man nie darauf gekommen, 5 nach München zu schieben, und kurz darauf schon 2 weitere (was zwar im Moment nicht passiert, aber die Entscheidung hatte man ja trotzdem getroffen gehabt)

MUC - 7 A380

FRA + 1 A380

FRA - 7 A346

FRA - 5 B744

FRA - 2 A343 CLH (wohin die gehen ist mir nicht klar)

Bearbeitet 7. April 2020 von Fluginfo

[germanfly]

vor 4 Minuten schrieb daxreb:

Welche restlichen A346? Die Flottengröße an A346 in Frankfurt beträgt exakt 7. 

Außerdem: Die A380er müssen doch in München deutlich besser laufen, als in Frankfurt. Sonst wäre man nie darauf gekommen, 5 nach München zu schieben, und kurz darauf schon 2 weitere (was zwar im Moment nicht passiert, aber die Entscheidung hatte man ja trotzdem getroffen gehabt)

Das ist vor allem im Streit mit Fraport passiert, um ein Zeichen zu setzten, dass es auch ab MUC geht. Die Passagierströme kann man mit den Zubringern lenken, also ist es egal ob man die A380 ab FRA oder MUC einsetzt, sie können an beiden gleich gut laufen wenn man die Passagierströme richtog lenkt.

Und da man die Technik mit dem A380- Hangar zB in FRA hat, würde es Sinn machen den dort einzusetzen (also die restlichen 8) und dafür die 7 A346 nach MUC zu stellen. 

[MatzeYYZ]

Die Karten werden jetzt neu gemischt.

Einzig die A350/343 und B744/748 Flotten werden wohl da bleiben wo sie jetzt sind.

[daxreb]

6 minutes ago, Fluginfo said:

MUC - 7 A380

FRA + 1 A380

FRA - 7 A346

FRA - 5 B744

FRA - 2 A343 CLH (wohin die gehen ist mir nicht klar)

Das ist jetzt ein Mix aus Flottengrößen, die eigentlich so gerade an den Hubs stationiert sein sollten, aus Flugzeugen, die die Flotte verlassen, und aus Teilen einer Teilflotte. 

 

7 A380 sollten in München stehen

7 A346 sollen die Flotte verlassen

4 744, naja die 4 sind halt Teil von 13

2 A343 (CLH) sind Teil von 3 A343 der CLH

 

Es ist doch klar geschildert im Newsroom Artikel, was die Flotte verlässt. 

6 A380, von denen ich persönlich nicht weit, wo die abgezogen werden, 7 A346, was genau der Frankfurter Flotte entspricht, 5 744 die sowieso nur in Frankfurt gehen können und 3 A343 von CLH, die, denke ich, nicht zur DLH wechseln, sondern auch die Flotte komplett verlassen...

 

5 minutes ago, germanfly said:

Das ist vor allem im Streit mit Fraport passiert, um ein Zeichen zu setzten, dass es auch ab MUC geht. Die Passagierströme kann man mit den Zubringern lenken, also ist es egal ob man die A380 ab FRA oder MUC einsetzt, sie können an beiden gleich gut laufen wenn man die Passagierströme richtog lenkt.

Und da man die Technik mit dem A380- Hangar zB in FRA hat, würde es Sinn machen den dort einzusetzen (also die restlichen 8) und dafür die 7 A346 nach MUC zu stellen. 

Von welchen 7 A346 reden wir bitte, die man nach München stellen könnte? 7 A346 verlassen die Flotte. Die stellt man höchstens in die Wüste aber nicht nach MUC. 10 bleiben.

 

[medion]

Über sieben 346 müssen wir nicht groß reden, die scheinen ja irgendein besonderes Problem zu haben.

 

Ansonsten traut man sich im Corona-Schatten ja gerade überall heraus, dass die bestehenden Flotten und Flottenerweiterungspläne zu groß ausgefallen sind. Die LH-Gruppe wird wohl kaum weiterhin (je nach Lesart) 4,5 bis 5,5 Hubs anbieten können. Mit welchen Flugzeugen es weitergeht, mal gucken, Personal und Öl werden auf eine gewisse Zeit hinaus noch recht billig sein...

[Fluginfo]

Der Flugplankoordinator hat für den Sommerflugplan erstmals nach Jahren leichtes Spiel. Alles was anmeldet, bekommt Slots. ?

[BU830]

11 Mittelstrecken Flugzeuge werden die Flotte verlassen. Hier vielleicht alle D–AIPx und die QA?

[d@ni!3l]

Joa, aber D-AIR* würde mich auch nicht wundern.  321 könnten erstmal schwer zu füllen sein.

[jubo14]

vor 56 Minuten schrieb medion:

Die LH-Gruppe wird wohl kaum weiterhin (je nach Lesart) 4,5 bis 5,5 Hubs anbieten können.

 

Doch genau das wird sie weiterhin tun (müssen).

Denn wenn staatliche Gelder in Österreich, der Schweiz und Belgien fließen, wird man dort nichts "stilllegen" können.

Und das man FRA oder MUC aufgibt ist ja wohl bestenfalls dem Reich der Fabeln zuzuordnen.

[jaydee]

vor 9 Minuten schrieb jubo14:

Die LH-Gruppe wird wohl kaum weiterhin (je nach Lesart) 4,5 bis 5,5 Hubs anbieten können.

 

MUC, VIE, ZRH, FRA bleiben auf, weil die 3 Regierungen aller Voraussicht nach Geld in LH stecken werden. BRU bleibt, wenn der belgische Staat die Rechnung hierfür übernimmt. Warum sollte man auch einen Hub schließen? Die Infrastruktur steht, und es wird auch wieder ein Leben nach Corona geben, und da werden die genannten Flughäfen irgendwann auch wieder an Kapa-Grenzen kommen. Man kann nicht einen Hub für einige Jahre schließen und den dann wieder aufmachen wenn es wieder gut passt.

 

Außerdem hat man so eine schöne Verhandlungsposition gegenüber Flughäfen und Regierungen. 

[Leon8499]

Könnte es in den nächsten 1 bis 2 Jahren vielleicht Verkaufschancen für Mid-Life-Flugzeuge geben, z.B. an Airlines, die keine Neo/Max mehr wollen/bezahlen können oder von Boeing auf Airbus umsatteln wollen? So könnte man vielleicht einige der jüngeren D-AIS* und ähnlich alte Narrowbodies versilbern.

Und wie sieht es mit konzerninternen Rochaden aus, um Flotten zu verjüngen? Swiss will wohl die älteren 320/321 laut Wikipedia ausmustern (bessere Quelle habe ich nicht gefunden), OS und SN haben auch noch Flieger aus den 90ern. Wäre da vielleicht denkbar, dass die statt neuen Flugzeugen so 10 Jahre alte von LH oder EW bekommen? LH kann dann ja mit Neos nachbefüllt werden.

[d@ni!3l]

vor 51 Minuten schrieb jaydee:

BRU bleibt, wenn der belgische Staat die Rechnung hierfür übernimm

Ich bin mir nicht mal sicher, ob BRU im Konzern bleibt. Belgien denkt ja wohl über eine Verstaatlichung nach und LH wäre über einen Käufer bestimmt froh.

[Realo]

vor 11 Minuten schrieb jaydee:

Außerdem hat man so eine schöne Verhandlungsposition gegenüber Flughäfen und Regierungen.

 

Wie soll denn die schöne Verhandlungsposition gegenüber den Flughäfen aussehen? Die Flughäfen müssen ihre reichlichen Kapazitäten vermarkten, da dürfte jeder zahlende Kunde willkommen sein.

 

vor 45 Minuten schrieb jaydee:

MUC, VIE, ZRH, FRA bleiben auf, weil die 3 Regierungen aller Voraussicht nach Geld in LH stecken werden.

 

Die Staatsschulden schießen gerade steil nach oben, da sollte man sich auf staatliche Großzügigkeit besser nicht verlassen.

FRA und ZRH werden gesetzt sein, der Rest wird sich zeigen.

[oldblueeyes]

vor 18 Minuten schrieb Leon8499:

Könnte es in den nächsten 1 bis 2 Jahren vielleicht Verkaufschancen für Mid-Life-Flugzeuge geben, z.B. an Airlines, die keine Neo/Max mehr wollen/bezahlen können oder von Boeing auf Airbus umsatteln wollen? So könnte man vielleicht einige der jüngeren D-AIS* und ähnlich alte Narrowbodies versilbern.

Und wie sieht es mit konzerninternen Rochaden aus, um Flotten zu verjüngen? Swiss will wohl die älteren 320/321 laut Wikipedia ausmustern (bessere Quelle habe ich nicht gefunden), OS und SN haben auch noch Flieger aus den 90ern. Wäre da vielleicht denkbar, dass die statt neuen Flugzeugen so 10 Jahre alte von LH oder EW bekommen? LH kann dann ja mit Neos nachbefüllt werden.

 

Du solltest alles im Kontext der bestehenden Lieferungen gesehen.

 

Niemnad weiss aus heutiger Sicht auf welches Niveau sich die Luftfahrt kurzfristig wieder einpendelt.

 

Kapitakosten sollte man kurzfristig gering wie möglich halten,dH Optimierungen wird es nachher geben wenn man wieder wachsen kann und der Markt bereinigt sein wird.

 

[OliverWendellHolmesJr]

Ich würde in die Auswahl der Flugzeuge nicht soviel Strategie reininterpetieren. Die einzige erste Priorität des Konzern ist es, die kurzfristige Liquidität zu sichern. Daher auch das Lobbying in Berlin, stornierte Flüge in Gutscheine umzuwandeln. 

 

Meine Vermutung, es wurden die Flugzeuge ausgewählt, die am günstigsten stillzulegen sind. Ohne Rücksicht darauf, wie ertragreich sie sind, wenn in zwei Jahren der Ölpreis wieder bei 100 USD oder steht oder bei 10 USD. Oder ob sie besser am Hub in Frankfurt oder München funktionieren. Ein Flugzeug, das erst Ende 2019 in ein Sale and Lease Back Konstrukt mit fixer Laufzeit überführt wurde würde jetzt keinen positiven Cash-Flow aufweisen, egal ob A350 oder Boeing 747-400.

 

Das dürfte auch bei der Germanwings-Entscheidung eine Rolle gespielt haben. 

Die bisherigen Funktionen von Germanwings wie Personal parken, Marktanteile sichern und Slots blockieren ist im Moment nachrangig. 

 

Irgendwann wird es in einem zweiten Schritt darum gehen, den operativen Cashflow zu maximieren, damit man die bisher aufgelaufenen Schulden und die neuen Schulden/Eigenkapital [~10 Milliarden EUR] wieder abtragen kann. Auch da ist Marktanteile sichern/Slots blockieren nicht hilfreich, daher kann man jetzt Germanwings abwickeln.

[baerchen]

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ich würde in die Auswahl der Flugzeuge nicht soviel Strategie reininterpetieren. Die einzige erste Priorität des Konzern ist es, die kurzfristige Liquidität zu sichern. Daher auch das Lobbying in Berlin, stornierte Flüge in Gutscheine umzuwandeln. 

 

Meine Vermutung, es wurden die Flugzeuge ausgewählt, die am günstigsten stillzulegen sind. Ohne Rücksicht darauf, wie ertragreich sie sind, wenn in zwei Jahren der Ölpreis wieder bei 100 USD oder steht oder bei 10 USD. Oder ob sie besser am Hub in Frankfurt oder München funktionieren. Ein Flugzeug, das erst Ende 2019 in ein Sale and Lease Back Konstrukt mit fixer Laufzeit überführt wurde würde jetzt keinen positiven Cash-Flow aufweisen, egal ob A350 oder Boeing 747-400.

 

Das dürfte auch bei der Germanwings-Entscheidung eine Rolle gespielt haben. 

Die bisherigen Funktionen von Germanwings wie Personal parken, Marktanteile sichern und Slots blockieren ist im Moment nachrangig. 

 

Irgendwann wird es in einem zweiten Schritt darum gehen, den operativen Cashflow zu maximieren, damit man die bisher aufgelaufenen Schulden und die neuen Schulden/Eigenkapital [~10 Milliarden EUR] wieder abtragen kann. Auch da ist Marktanteile sichern/Slots blockieren nicht hilfreich, daher kann man jetzt Germanwings abwickeln.

 

1+ , setzen  :-)

 

[oldblueeyes]

Ich sehe zumindest auf der Langstrecke eine Anpassung an den Lieferungen. Man flottet aus das was eh teilweise geplant war, vielleicht optimiert um Checks, man streckt gleichzeitig Lieferungen und so versucht man fliessend den Nachfrageeinbruch zu managen.

 

Für die 6 380 und 5 744 waren eh 11 779 eingeplant die sowieso programmbedingt später kommen.

 

Die 3 neue Routen ab MUC die dieses Jahr aufgenommen werden sollten haben die Flugzeuge schon in der Pipeline, da tut die Stilllegung der 346 nur halbwegs weh , weil nicht ganz abgeschrieben.

 

Swiss macht es gleich.... es werden die sowieso fälligen 319/320/321 auseflottet - inkl. einige der Edelweiss die verplant waren und es werden die NEOs später eingeflottet. Spannend was dort auf der Langstrecke passiert. Bei den Zubringer kann es auch eine Lösung geben, wenn Helvetic ihre Embraer E2 Lieferungen strecken kann und wie geplant ausflottet.

Bearbeitet 7. April 2020 von oldblueeyes

[Mahag]

vor 39 Minuten schrieb baerchen:

1+ , setzen  :-)

 

Ihr habt euch schon sehr gern, gelle?