Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Sieh es mal andersrum: Wäre die Stelle neu besetzt hätte es auch wieder genießen: Hauptsache der gut bezahlte Vorstand ist besetzt und "oben schustern sie sich Jobs zu" während woanders Perspektiven unklar sind. Finde es schon nachvollziehbar. Eine freie Stelle da spart auch schnell Mio. Klar, den Posten unbesetzt lassen kann auch Mio kosten, aber wenn die Arbeit (auf mehrere Schultern verteilt) gemacht wird...?!

 

Ist ja auch ein wichtiger Posten, ggf. ist ein wenig Zeit mit einer Hilfslösung besser als ein schlechter Schnellschuss...

Bearbeitet 8. April 2020 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Bei den meisten Vorstandspositionen und der Führungsebene unmittelbar darunter habe ich eine Sympathie für diese Sichtweise. Allerdings nicht beim Finanzvorstand und dann nicht, wenn das Finanzressort auf Vorstände aufgeteilt wird, die noch relativ neu sind und auch schon auf dem Absprung wären. Hätte man einen Teil der Funktionen direkt Spohr oder Hohmeister zugeteilt könnte ich damit besser leben. [Trotz meines Spohrs-Snark im vorherigen Post.]

Dazu ist der Finanzvorstand meines Erachtens zu wichtig. 

[bueno vista]

vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Geht Sitze raus und rein jeweils schnell/günstig?

 

Kostet genau so viel für die LH-Technik wie Kurzarbeitdäumchendrehen.

[Elio]

vor 51 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Aus der Pressemeldung zur Nichtnachfolge von Ulrik Svensson:

Heißt das, dass die Lufthansa in ihrem Finanzresort niemanden hat, der aktuell das Ansehen und die Fähigkeiten hat, die Rolle des Finanzvorstands auszufüllen? Oder dass die Lufthansa jetzt keinen Finanzvorstand bestellen will, weil es ihre internen Nachfolgeregelungen durcheinanderbringt?

 

Theoretisch ist es natürlich nicht ausgeschlossen, dass der Aufsichtsrat genug Vertrauen in Spohr hat um in dieser Konstellation durch die Krise zu kommen. Wie die Kapitalmärkte und potentielle Investoren darauf reagieren interessiert mich.

 

Die Schweizer Bundesregierung hat die Rahmen der Finanzhilfe für Schweizer Fluggesellschaften beschlossen, die sind schon streng und könnten die Lufthansa dazu motivieren, sie nicht oder nur zurückhaltend in Anspruch zu nehmen. Schweizer Liquiditätshilfen müssen bei den Schweizer operativen Gesellschaften bleiben und dürfen nicht ins Ausland abfließen. Solange die Mittel nicht erstattet sind, dürfen keine Dividenden an die Eigentümer ausgeschüttet werden. 

 

 

Die Lufthansa als Gruppe wird sehr froh sein, auch auf die Mittel der Schweiz zurückgreifen zu können. Die LH kann aber die Gewinne nicht mehr nach D transferieren und dem Shareholder zur Verfügung stellen. Für die Schweiz ist es gut nur Kredite zu unterstützen und keine a fond perdu Zusagen zu machen. Die LH konnte in den letzten Jahren über 5 Mia € Gewinne aus der Schweiz transferieren. Natürlich ist es so, dass sich die Swiss ohne die LH nicht hätte so erfolgreich entwickeln können. Die Swiss ist innerhalb des LH Konzerns die ertragreichste Perle. Ich denke wenn die Pandemiekrise vorbei ist, wird sich die Entwicklung wieder zum Positiven wenden und dann liegt es an der LH und Swiss die Kredite zuerst zurück zu zahlen, bevor dem Shareholder Genüge getan wird. 

[8stein]

Interessante Entwicklung. Könnte mir vorstellen das die Swiss dadurch ihre Position als Ertragsperle verlieren könnte, denn Umsteiger innerhalb des Gruppennetzes können gesteuert werden. Warum diese nicht also zu den Gesellschaften steuern, wo die Shareholder direkt(er) an den Gewinnen partizipieren können...

[OliverWendellHolmesJr]

vor 4 Minuten schrieb 8stein:

Warum diese nicht also zu den Gesellschaften steuern, wo die Shareholder direkt(er) an den Gewinnen partizipieren können

Welche Shareholder?

Bei Lufthansa alleine reden wir von ~10 Milliarden EUR. 

Es ist das 2,5fache der aktuellen Marktkapitalisierung des Konzerns. Würden die 10 Mrd. als Eigenkapital kommen verlieren sie übernacht ca. 2/3 ihres Besitzes. Und wann es das nächste Mal eine Dividende gibt steht in den Sternen.

 

Welchen Gewinn?

Wenn die 10 Mrd. EUR als Fremdkapital kommen, kann man ja ausrechnen, wann es bei einem operativen Cash Flow von vielleicht 500 Mio. EUR pro Jahr (auf Sicht) das nächste mal ausschüttbaren Gewinn gibt.

 

[spr]

Michael Niggemann war vorher bei der Swiss CFO. Vielleicht ein Teil dieser Teamlösung.

[d@ni!3l]

Mal ein blödes Gedankenspiel: Sollte es zu einer Kapitalerhöhung bei der LH durch den Staat kommen- wäre es eig denkbar, dass der Staat nicht nur Cash sondern auch die DE (nach dessen evtl Verstaatlichung) einbringt? Ich glaube im Duo mit der LH sieht der Staat seinen Kredit eher wieder als ohne "Partner" und dieses (halb) Monopol (übertrieben beschrieben, ich meine sowss wie "gestärkte Marktposition") erhöht die Chance für den Staat die Anteile (durch die Kapitalerhöhung erworben) (mit Gewinn) zu verkaufen.

 

Würde man das in BRU durchgekommen, wenn man überlegt, dass die LH minus all die Flugzeuge die gehen (380 und co) minus GWI aber inkl DE auch nicht größer ist als die LH bisher war? DEs Kurzstrecke ist ja ca so groß wie GWI war, die Langstrecke von der Anzahl 17 ca wie 7x 346, 6x 380, 5x744.  Zudem endet wohl die EW Langstrecke mit 11 AC. Wenn LH vorher so groß sein durfte, wieso sollen sie es in anderer Konstellation nicht sein dürfen? Man hat mit den Maßnahmen zuvor quasi "Platz geschaffen".

 

Da der Staat ja TUI auch stützt und es FR, BA, KL und Co gibt gibt es ja weiterhin Konkurrenz und gegen den staatlichen Eingriff darf Brüssel auch nichts sagen, wenn sie bspw Verstaatlichung von AZ durchwinken!?

Bearbeitet 8. April 2020 von d@ni!3l

[chris_flyer]

vor einer Stunde schrieb spr:

Michael Niggemann war vorher bei der Swiss CFO. Vielleicht ein Teil dieser Teamlösung.

Thorsten Dirks übernimmt die Aufgabe und leitet ab sofort das Resort Digital und Finanzwesen.

Weitere Teile werden dem Ressort Personal und Recht unter Michael Niggemann sowie dem Ressort Customer & Corporate Responsibility von Christina Foerster zugeordnet.

[Aero88]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Mal ein blödes Gedankenspiel: Sollte es zu einer Kapitalerhöhung bei der LH durch den Staat kommen- wäre es eig denkbar, dass der Staat nicht nur Cash sondern auch die DE (nach dessen evtl Verstaatlichung) einbringt? Ich glaube im Duo mit der LH sieht der Staat seinen Kredit eher wieder als ohne "Partner" und dieses (halb) Monopol (übertrieben beschrieben, ich meine sowss wie "gestärkte Marktposition") erhöht die Chance für den Staat die Anteile (durch die Kapitalerhöhung erworben) (mit Gewinn) zu verkaufen.

 

Würde man das in BRU durchgekommen, wenn man überlegt, dass die LH minus all die Flugzeuge die gehen (380 und co) minus GWI aber inkl DE auch nicht größer ist als die LH bisher war? DEs Kurzstrecke ist ja ca so groß wie GWI war, die Langstrecke von der Anzahl 17 ca wie 7x 346, 6x 380, 5x744.  Zudem endet wohl die EW Langstrecke mit 11 AC. Wenn LH vorher so groß sein durfte, wieso sollen sie es in anderer Konstellation nicht sein dürfen? Man hat mit den Maßnahmen zuvor quasi "Platz geschaffen".

 

Da der Staat ja TUI auch stützt und es FR, BA, KL und Co gibt gibt es ja weiterhin Konkurrenz und gegen den staatlichen Eingriff darf Brüssel auch nichts sagen, wenn sie bspw Verstaatlichung von AZ durchwinken!?

Seltsames Gedankenspiel. 
Bitte beachte den Unterschied zwischen einer staatlichen Beteiligung und einer Verstaatlichung. Und dennoch kann der Staat nicht so leicht bestimmt, dass plötzlich eine Condor wieder zur Lufthansa gehört. Dann hätte der Staat ja beim Beispiel TUI auch sagen können „Och die Kohle fließt nur, wenn ihr die Condor in den Konzern integriert“.

 

Die LH würde dem Staat ggf. schon vor Augen führen welche Investitionen in den nächsten absehbaren Jahren bei Condor anstehen. 
 

Netter Gedanke, aber die LH verkleinert derzeit ihre Töchter und legt sogar komplette Flugbetriebe für immer still. Da liegt schon ein Konzept vor. 

Bearbeitet 9. April 2020 von Aero88

[Aerodude]

vor 37 Minuten schrieb Aero88:

Seltsames Gedankenspiel...

 

Also ich kann Daniels Gedankengang absolut nachvollziehen:

 

vor 37 Minuten schrieb Aero88:

 Und dennoch kann der Staat nicht so leicht bestimmt, dass plötzlich eine Condor wieder zur Lufthansa gehört.

 

Der Staat kann aber ganz klare Bedingungen für die Gewährung von finanziellen Hilfen (in welcher Form auch immer) aufstellen. Würde er in normalen Zeiten nicht in dieser Form machen, aber in dieser Krise sind auch die finanziellen Möglichkeiten der Bundesrepublik begrenzt, warum also 3 Airlines unterstützen, die sich gegenseitig Konkurrenz machen. 

 

vor 37 Minuten schrieb Aero88:

Die LH würde dem Staat ggf. schon vor Augen führen welche Investitionen in den nächsten absehbaren Jahren bei Condor anstehen. 

 

Da der Staat bei Condor im Herbst den Schutzschirm aufgespannt hat, können wir davon ausgehen, dass man sich bei der Zusage der KfW-Bürgschaft über die anstehende Flottenerneuerung bewusst war und weiterhin ist.

 

Ein kurzer Exkurs zu DE: Wenn DE durch die Krise kommt, gibt es zur Zeit reichlich gebrauchte B767 auf dem Markt (zB American Airlines Flugzeuge, gleiche Türkonfiguration und ab Baujahr 2003) dadurch könnte der große Flottenrollover auf einen 767-Nachfolger auf Jahre hin verschoben werden und man kann ggf. sogar abwarten, welche Flugzeuge Boeing oder Airbus bis dahin entwickeln. 

 

vor 37 Minuten schrieb Aero88:

Netter Gedanke, aber die LH verkleinert derzeit ihre Töchter und legt sogar komplette Flugbetriebe für immer still. Da liegt schon ein Konzept vor. 

 

Da LH gerade pro Stunde 1 Million Euro verbrennt, gehe ich davon aus, dass man erstmal da löscht, wo es am meisten brennt. Das hat aber m.E. nichts mit einem langfristigen Plan für die Zeit nach Corona zu tun. 

 

Ich sage jetzt nicht, dass es so kommt, aber einen Gedankengang ist es wert. Wahrscheinlich bekommt man in Brüssel z.Zt. ziemlich vieles durch, was zu normalen Zeiten undenkbar wäre.  Hauptsache es rettet Firmen und Arbeitsplätze.

 

Ob aber so eine Zwangsehe unter einem guten Stern steht?! Gerade DE läuft Gefahr, dass LH da weitermacht wo TC aufgehört hat: Finanziell Aussaugen ohne Perspektiven zu schaffen. 

 

So gesehen wäre es für Condor ein gefährliches Spiel, fragt sich was die Alternativen wären...

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Aerodude:

Ob aber so eine Zwangsehe unter einem guten Stern steht?! Gerade DE läuft Gefahr, dass LH da weitermacht wo TC aufgehört hat: Finanziell Aussaugen ohne Perspektiven zu schaffen. 

Das glaube ich nicht. Man hat ja vor mit Ocean diesen Markt zu besetzen  - deshalb glaube ich kaum, dass man da zu kurzfristig denkt. Nebenbei gibt es da zZt wenig abzusaugen ;-)

[Aerodude]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Nebenbei gibt es da zZt wenig abzusaugen ;-)

 

Das isses ja was ich meine ;-)

 

Die Gewinne (wenn sie denn nach Corona wieder fließen) mitnehmen und - wie TC - nichts investieren...

[XWB]

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/lot-will-condor-fallen-lassen-und-fuer-den-ausstieg-offenbar-noch-geld-a-38614658-7d35-4e7a-9145-b62fc831dfa7

 

Der Spiegel mutmaßt auch, dass Condor am Ende wieder zurück zu LH kommen könnte. 

"Am Ende, so wird in der Branche gemutmaßt, könnte die Condor doch an die Lufthansa fallen. Bisher war dies wegen kartellrechtlicher Probleme kaum möglich. Lufthansa hatte allerdings vor der Coronakrise bereits die Weichen gestellt, um im Segment der Langstrecken-Urlaubsflüge stärker zu werden und dafür bei der Eurowings mehr Fernziele ins Programm genommen. Condor wiederum hat einen massiven Erneuerungsbedarf bei der Langstreckenflotte – und Lufthansa könnte etwas modernere Langstreckenflugzeuge abgeben.

Nach einer solchen Übernahme bliebe die Frage: Wo baut man Personal ab? Im Lufthansa-Konzern? Bei Condor?"

 

Belege gibt es dafür auch nicht außer Mutmaßungen. Sicher ist aber auf jeden Fall, dass in der aktuellen Krise Dinge in Brüssel und sonst wo möglich werden, die unter normalen Umständen nie genehmigt worden wären. Ob es allerdings zu dieser Lösung kommen wird... Würde ich mal ein dickes Fragezeichen hinter setzen.

[D-ABUI]

vor 27 Minuten schrieb Aerodude:

Ein kurzer Exkurs zu DE: Wenn DE durch die Krise kommt, gibt es zur Zeit reichlich gebrauchte B767 auf dem Markt (zB American Airlines Flugzeuge, gleiche Türkonfiguration und ab Baujahr 2003) dadurch könnte der große Flottenrollover auf einen 767-Nachfolger auf Jahre hin verschoben werden und man kann ggf. sogar abwarten, welche Flugzeuge Boeing oder Airbus bis dahin entwickeln. 

.

 

Wären die nicht im Leasing um einiges teurer als die alten, die man schon hat?

[Fluginfo]

Condor kommt nur, wenn SN Brussels und AUA den Konzern verlassen meine Spekulation.

[Aerodude]

vor 26 Minuten schrieb D-ABUI:

 

Wären die nicht im Leasing um einiges teurer als die alten, die man schon hat?

 

Ich habe keine Einblicke ins Leasinggeschäft, würde aber - unter normalen Umständen - sagen, dass das so ist. Da aber momentan einiges abgestellt wird, gibt es da vielleicht den ein oder anderen € Neukundenrabatt.

 

Für die oder den Geldgeber von CFG wäre es unbeschadet dessen eine günstige Variante den Rollover auf den B767-Nachfolger um Jahre hinauszuzögern. 

[oldblueeyes]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Condor kommt nur, wenn SN Brussels und AUA den Konzern verlassen meine Spekulation.

 

Ich sage es eher wie Piech.. nach einem Krieg gibt es immer weniger die übrig bleiben. Verstaatlichungsträume würden langfristig beiden Märkte kaum helfen.

[FW200]

vor 28 Minuten schrieb Fluginfo:

Condor kommt nur, wenn SN Brussels und AUA den Konzern verlassen meine Spekulation.

 

 

Der ORF meldete gestern, daß AUA 800 Mio. € an Staatshilfen angefragt habe und der österreichische Staat im Gegenzug Standortgarantien fordere. Insofern glaube ich kaum, daß AUA den LH-Konzern verlassen wird. Würde wohl dann die Pleite bedeuten.

https://tvthek.orf.at/profile/ZIB-1/1203/ZIB-1/14047612

 

Und was Condors Rückkehr zum LH-Konzern anbelangt, so habe ich seit langem die Meinung vertreten, daß dies die einzig sinnvolle Lösung wäre. Wäre schön, wenn's endlich umgesetzt würde.

[Fluginfo]

vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Ich sage es eher wie Piech.. nach einem Krieg gibt es immer weniger die übrig bleiben. Verstaatlichungsträume würden langfristig beiden Märkte kaum helfen.

Es geht mittlerweile nicht mehr um Märkte, sondern ums blanke Überleben. Und kleine Märkte wie Österreich nehmen ähnliches Schicksal wie Ungarn usw.. Was ist denn so besonders an Österreich, dass man hier weiterhin investieren soll und kein Kapitalrückfluss die nächsten 10 Jahre zu erwarten ist. Swiss hat ganz andere Voraussetzungen.

[oldblueeyes]

vor 21 Minuten schrieb Fluginfo:

Es geht mittlerweile nicht mehr um Märkte, sondern ums blanke Überleben. Und kleine Märkte wie Österreich nehmen ähnliches Schicksal wie Ungarn usw.. Was ist denn so besonders an Österreich, dass man hier weiterhin investieren soll und kein Kapitalrückfluss die nächsten 10 Jahre zu erwarten ist. Swiss hat ganz andere Voraussetzungen.

Da ist nichts besonderes. 

Und man braucht auch nicht grossartig investieren. Eher "auf Sicht" fahren. 

Objektiv gesehen kann man die Umsteigerverkehre eh umlenken - wäre vermutlich die wirtschaftlich bessere Lösung um anderswo kritische Masse hinzubekommen. Und P2P vor Ort kann eine Eurowings Europe oder eine gesund und realistisch geschrumpfte Austrian auch tun.

[chris_flyer]

Man muss nicht auf jeden Hochzeiten tanzen. 
 

Wie lange dauert es denn schon bis OS mal profitabel wird. Mit den alten B767 und B777 wird man nie profitabel.
 

Man verbrennt lieber weiter Geld, damit Ryanair sich nicht breit macht. Man schmälert aber so die Rendite. EWE fliegt ja schon für OS und bietet selbst weniger Strecken an, und das bevor es mit Corona losging.
Der KV entspricht auf der Kurzstrecke dem von EWE. Wo will man da noch sparen ?

 

Wenn in Österreich Nachfrage nach Langstrecken besteht, dann soll sich der österreichische Staat darum kümmern. Entweder bei OS einstiegen oder Carrier aus den nachfragestärksten Ländern anlocken.

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb chris_flyer:

EWE fliegt ja schon für OS und bietet selbst weniger Strecken an, und das bevor es mit Corona losging

EWE für OS ist Vergangenheit.

vor 2 Stunden schrieb chris_flyer:

Wie lange dauert es denn schon bis OS mal profitabel wird. Mit den alten B767 und B777 wird man nie profitabel.
 

Richtig, aber wenn der österreichische Staat fordert, dass es nur Geld gibt, wenn OS weiterhin das Land mit Langstrecken mit der Welt verbindet (und derzeit sieht man ja, wie wichtig diese sind, wenn man Staatsbürger aus Übersee heimholen muss oder eine Cargo-Brücke braucht) muss man es sich überlegen, wie dringend man das Geld braucht bzw. ob man diese nicht doch fliegt. Die 763 sind zwar alt, aber klein. Einen guten SLF sollte man da hinbekommen. Bei der 772 hingegen bekommt man mit deren großen Frachtkapa einen guten Yield derzeit. Aber ich könnte mir gut vorstellen, dass man bald nur noch eine Flotte von beiden sehen wird.

vor 2 Stunden schrieb chris_flyer:

oder Carrier aus den nachfragestärksten Ländern anlocken.

Ich denke das wird der entscheidende Punkt sein - man teilt sich ja mit UA und AC die Gelder über dem Atlantik mit dem JV (mit dem A++ oder wie das heißt) auf. Reichen Langstrecken mit UA nach ORD, EWR und IAH (deren Drehkreuze) oder muss wirklich "Austrian" drauf stehen?

Bearbeitet 9. April 2020 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 13 Minuten schrieb chris_flyer:

Man muss nicht auf jeden Hochzeiten tanzen. 
 

Wie lange dauert es denn schon bis OS mal profitabel wird. Mit den alten B767 und B777 wird man nie profitabel.
 

Man verbrennt lieber weiter Geld, damit Ryanair sich nicht breit macht. Man schmälert aber so die Rendite. EWE fliegt ja schon für OS und bietet selbst weniger Strecken an, und das bevor es mit Corona losging.
Der KV entspricht auf der Kurzstrecke dem von EWE. Wo will man da noch sparen ?

 

Wenn in Österreich Nachfrage nach Langstrecken besteht, dann soll sich der österreichische Staat darum kümmern. Entweder bei OS einstiegen oder Carrier aus den nachfragestärksten Ländern anlocken.

Geht aber als Konzerntochter der Lufthansa leider nicht, weil die Lufthansa dies nicht zulässt (Blockadehaltung für allianzfremde Airlines). Die Märkte so abschotten wie bisher funktioniert halt immer weniger, speziell weil die Flughäfen schneller wachsen wollen als die Homebaseairlines (siehe Frankfurt, siehe Wien).

[chris_flyer]

Wo wir gerade dabei über OS reden kommt diese Meldung:

https://www.airliners.de/austrian-airlines-insolvenzszenarien/54771

 

vor 15 Minuten schrieb Fluginfo:

Geht aber als Konzerntochter der Lufthansa leider nicht, weil die Lufthansa dies nicht zulässt (Blockadehaltung für allianzfremde Airlines). Die Märkte so abschotten wie bisher funktioniert halt immer weniger, speziell weil die Flughäfen schneller wachsen wollen als die Homebaseairlines (siehe Frankfurt, siehe Wien).

Daher würde ich ja OS fallen lassen. Österreich kann dann sehen was macht. Ebenso SN. 

vor 26 Minuten schrieb d@ni!3l:

EWE für OS ist Vergangenheit.

Richtig, aber wenn der österreichische Staat fordert, dass es nur Geld gibt, wenn OS weiterhin das Land mit Langstrecken mit der Welt verbindet muss man es sich überlegen, wie dringend man das Geld braucht bzw. ob man diese nicht doch fliegt. Die 763 sind zwar alt, aber klein. Einen guten SLF sollte man da hinbekommen. Bei der 772 hingegen bekommt man mit deren großen Frachtkapa einen guten Yield derzeit. Aber ich könnte mir gut vorstellen, dass man bald nur noch eine Flotte von beiden sehen wird.

Ich denke das wird der entscheidende Punkt sein - man teilt sich ja mit UA und AC die Gelder über dem Atlantik mit dem JV (mit dem A++ oder wie das heißt) auf. Reichen Langstrecken mit UA nach ORD, EWR und IAH (deren Drehkreuze) oder muss wirklich "Austrian" drauf stehen?

Flogen nicht 4 A320 für OS ?
EWE stellte daraufhin BCN und andere parallel angeflogene Ziele an.