Guest Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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Ich vermute mal, das ein Zusammenhang mit Länge der Firmenzugehörigkeit dabei eine Rolle spielen könnte.

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vor 23 Stunden schrieb d@ni!3l:

https://www.aero.de/news-34750/Wir-werden-nicht-zu-den-763-Flugzeugen-zurueckkehren.html

 

Mal ein wenig Spekulatius: Könnte heißen 380 weg, 744 weg und ggf 779 kommt später und 346 wird durch zulaufende 359 ersetzt . Macht schon mal ca -30 AC.  Kommt es noch härter könnten einige 343 gehen und AUA die 767 ersatzlos verlieren.

 

Denkbar oder übertrieben?

 

Ich glaube das man 2 wichtige Dinge berücksichtigen muss:

- geringe Kapitalkosten

- Lieferfähigkeit der Hersteller zB der 779

Opportunistisch hängt natürlich auch vieles davon ab welche Player Pleite gehen werden und welche Optionen es da opportunistisch im Markt geben wird ,zB an Gebrauchtflugzeuge oder Passagierströme anzuzapfen.

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Ich würde aktuell etwas drittes hinzufügen: Cash. Das ist ja derzeit wohl Prio 1 und dabei sehe ich insb. Engines mit PBH mit hohen Reserves Zahlungen (glaube gibt es bei der 346) sowie die Notwendigkeit von 3rd Party Maintenance als Problem. Man will ja Cash im Unternehmen halten und da es in der LHT keine 747 Station mehr gibt, die Heavy Maintenance kann / darf (außer AMECO, aber dort sind die ja nur geringfügig beteiligt) werden kommende Checks für die 747 problematisch (hohe Auszahlungen). Und mit ca. 24 Jahren steht dort der vierte Heavy Check an (alle 6 Jahre) und dann wird es teuer und dies kommt auf einige dort zu. Wenn gleichzeitig noch ein paar mal 4x Engines in den Overhaul müssen wird man, so würde ich schätzen, alle 747 die kurz vom 24. Geb. sind nicht reaktivieren. Sind dies zu viele lohnt sich die restliche (Teil)Flotte auch nicht mehr. Ich glaube die 744 kann man noch als Frachter umbauen und sollte deshalb noch einen Markt haben, oder?

 

Geringe notwendige Cashflows sehe ich insb. bei den 74H, 333 und 343.

 

Und zur Lieferfähigkeit der 779 schätze ich derzeit: Je später desto besser...

Edited by d@ni!3l

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Natürlich ist die Analyse komplexer - hängt auch davon ab wo man zB notgedrungen noch einen heavy check machen muss, wo man Kompensationen für Lieferverspätungen bekommen kann usw.

 

Durch die Krise wird man auch einige Fragen lösen können, weil sämtliche Flugzeuge aus der Flotte eh rausgehen bezw Schrumpfungssynergien erreichen kann:

- die ganze Austrianlangstrecke wäre so 2023/24 fällig gewesen - da kann man kräftig ausflotten und geschumpft neu aufbauen -> die meisten Ziele wurden eh nicht 7/7 bedient, von 3/7 auf 1/7 runterzugehen macht keinen Sinn, man kann es auch anderswo konsolidieren

- Swiss /Edelweiss können 343 im Konzern weiterreichen, da kann man sich sogar modernisierend gesundschrumpfen

- Brussels hat fast alle 319 und 320 in Leasing, viele von 2010/11 -> da kann man auch Flieger abgeben und sonstige frei werdende Kapazitäten switchen, zB von Eurowings

 

In der ganzen Situation können auch Gewinner entstehen - gerade Eurowings mit ihren vielen 319 wird am Anfang einen Cost per Trip Vorteil gegenüber den grösseren 320/321 der Konkkurenten haben

 

Und last but not least, Todgesagte leben länger - Condor revival? Lufthansa Italia reloaded (als Eurowings oder Dolomiti XXL) falls Alitalia auf 20 Flugzeuge schrumpft?

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vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Swiss /Edelweiss können 343 im Konzern weiterreichen, da kann man sich sogar modernisierend gesundschrumpfen

Naja, die Kabine wurde neulich erst in die neue Swiss Config gebracht und der 343 ist ja eher einer der kleineren Widebodies im Konzern (nur 767 und 332 sind kleiner). Daher glaube ich den wird man erstmal behalten, denn gegen den Markt (ich denke mal der wird Schrumpfen) zu wachsen wäre sportlich. Und warum woanders Schulungsaufwand verursachen? Außerdem bräuchte man ja neuen Ersatz und ich denke - wie gesagt - erstmal wird es möglichst wenig Cashout geben.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Brussels hat fast alle 319 und 320 in Leasing, viele von 2010/11 -> da kann man auch Flieger abgeben und sonstige frei werdende Kapazitäten switchen, zB von Eurowings

Ohja, Leasing ist problematisch was Cash angeht und Material aus dem Konzern wäre da denkbar (sofern man aus den Leasing schnell raus kommt)-  aber ich denke mal nicht zu Kosten der EW, schließlich erwartet man, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, eher den Bedarf im Leasure Verkehr als auf der Linie, so dass ich eher denke von der OS und LH könnte was kommen.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

ie ganze Austrianlangstrecke wäre so 2023/24 fällig gewesen - da kann man kräftig ausflotten

 

Von der Größe her würden gebrauchte 788 passen. Ggf. hat DY etwas übrig? Da könnte es eng werden (oder bei anderen Dreamliner-Betreibern)...

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Condor revival

Denke das macht EW, siehe oben.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Lufthansa Italia reloaded

Ich bin mal auf den italienischen Markt die nächsten Tage gespannt und wie Italien das wirtschaftlich übersteht. Ggf. könnte dort die EMB bei EN für den Bedarf schon ganz ausreichend sein. AZ schrumpft ja nicht aus Spaß, ich glaube da passiert erstmal nicht viel - nicht vergessen: Level, FR und U2 sind ja auch da. W6 ebenso.

Edited by d@ni!3l

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Könnte man eventuell beim Thema Kontflotte Abnehmer für ein paar A321 aus der Welle ab 2007 finden? Das würde Cash einbringen, 321er werden in der Stückzahl wahrscheinlich nicht mehr nötig sein und ich würde eher höhere Frequenzen als größere Flieger bei LH für sinnvoll halten. Ansonsten werden wohl AIP*/AIQ* rausgehen (außer die letzten 4 Quebecs vielleicht) und bei den anderen Airlines wahrscheinlich auch jeweils 5-10% der Kontflotte.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

die ganze Austrianlangstrecke wäre so 2023/24 fällig gewesen - da kann man kräftig ausflotten und geschumpft neu aufbauen -> die meisten Ziele wurden eh nicht 7/7 bedient, von 3/7 auf 1/7 runterzugehen macht keinen Sinn, man kann es auch anderswo konsolidieren

 

Da würde ich eher 7-8 333 sehen, die sind im Gegensatz zur 788 bereits abrufbereit im Konzern.

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ohja, Leasing ist doof und Material aus dem Konzern wäre da denkbar-  aber ich denke mal nicht zu Kosten der EW, schließlich erwartet man, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, eher den Bedarf im Leasure Verkehr als auf der Linie, so dass ich eher denke von der OS und LH könnte was kommen.

 

Im Verhältnis Leisure/Business nehmen sich OS und SN aber nicht viel, finde ich. Da hat SN keinen Vorteil.

 

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich bin mal auf den italienischen Markt die nächsten Tage gespannt und wie Italien das wirtschaftlich übersteht. Ggf. könnte dort die EMB bei EN für den Bedarf schon ganz ausreichend sein.

 

So sehr wird Italien auch nicht in die Grütze gehen, denke ich. Da wird es eine ordentliche Delle geben, aber in 2-3 Jahren wird die Nachfrage dahin auch wieder steigen, daher werden dort Embraer nicht reichen, denke ich. Für eine Verwendung als "Italywings" wäre es effizienter, im Tausch gegen die EMBs 319/320 von LH/CL zu liefern.

Was wiederum dagegen spricht: EN wurde erst in den letzten Jahren komplett von ATR auf Embraer umgestellt, jetzt alles von Embraer auf Airbus zu wechseln käme etwas seltsam.

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vor 17 Minuten schrieb Leon8499:

Da würde ich eher 7-8 333 sehen, die sind im Gegensatz zur 788 bereits abrufbereit im Konzern

Ich kann mir aber a) nicht vorstellen, dass LH, SN, LX und WK gerade 333 abzugeben haben und b) schafft der 333 die Strecken (Reichweite) nicht die die 767 und 777 derzeit fliegen.  Wenn dann 343, aber das ist mMn viel zu viel Schulungsaufwand für eine Lösung für 3 Jahre oder so.

 

Ich bin nebenbei mal auf Ocean gespannt. Wenn die Passage tatsächlich schrumpfen sollte kann ich mir kaum vorstellen, dass die VC es zulässt, dass ein anderes AOC wächst. Das meine ich übrigens nicht wertend. Ggf kommt da doch die GWI ins Spiel, so dass alles im PTV bleibt. Aber so weit sind wir ja noch nicht

Edited by d@ni!3l

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Am 30.3.2020 um 14:43 schrieb d@ni!3l:

Wenn man niedrige Sitzplatzkosten haben will ist halt der SLF wichtig und den erreicht man risikoärmer mit 332 (ggf. bleiben die nun doch länger?), 333 und 359 als mit 380 und 744.

Nicht Sitzplatzkosten und Gesamtkosten pro Flug vermengen. Das führt zu nichts. 

Beide Kosten sind fix pro Flug. Größere Flugzeuge haben in der Regel niedrigere Sitzplatzkosten dafür aber auf einen Flug bezogen höhere Gesamtkosten. Also muss man mit größeren Flugzeugen mehr Umsatz machen um Gewinn zu erzielen. Das Problem hinter mehr Umsatz ist, dass der Grenzerlös abnehmend ist.

 

Angenommen, man sortiert die Passagiere nach Erlös: Mit Passagier 270 wird ein niedrigerer Erlös erflogen als mit Passagier 250. Mit Passagier 125 ein höherer als mit Passagier 175.

[Reicht das @medion? Oder fehlte nur die Priese Trump?]

Edited by OliverWendellHolmesJr
Versuch einer Klarstellung

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41 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Nicht Sitzplatzkosten und Gesamtkosten pro Flug vermengen. Das führt zu nichts. 

Beide Kosten sind fix pro Flug. Größere Flugzeuge haben in der Regel niedrigere Sitzplatzkosten dafür aber auf einen Flug bezogen höhere Gesamtkosten. Also muss man mit größeren Flugzeugen mehr Umsatz machen um Gewinn zu erzielen. Das Problem hinter mehr Umsatz ist, dass der Grenzerlös abnehmend ist, also mit Passagier 201-2551 ein niedrigerer zusätzlicher Erlös erflogen wird als mit Passagier 151-150 (und so weiter in beide Richtungen). 

 

Hä?

Der Grenzerlös in den Abschlusskosten wird umso größer, je mehr Astro-TV man geguckt hat... Speziell bei Passagier 255(1), also echt. In beide Richtungen, nach früh und spät?

 

 

Edited by medion

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Ist mir bekannt, dennoch ist es halt schwieriger mit einem A380 im Durchschnitt (!) pro Jahr eine Auslastung zu haben die die Kosten deckt als mit einem 330. Dort könnte es zwar öfter passieren mehr Nachfrage zu haben als rein passt, aber das erhöht ja den Erlös pro Sitz.

 

Oder einfacher: Mit dem A380 hat man potentiell mehr Erlös, aber eben auch mehr Kosten.  Mit nem 330 dreht sich beides um. Will man das Risiko minimieren sollte man mMn die Röhre verkleinern, außer man ist sich sicher jedes mal den 380 zu füllen. Aber das scheinen immer weniger Betreiber so zu sehen oder einige haben es nie so gesehen (vgl USA).

Edited by d@ni!3l

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Was passiert jetzt eigentlich mit der 330er OPs die EW fuer LH gemacht hat, sprich die Brussels ab Dus und SXD ab MUC und FRA??? Das Projekt Purple Moon ist wohl gestorben... Und jetzt??? 

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vor 23 Minuten schrieb palme:

Was passiert jetzt eigentlich mit der 330er OPs die EW fuer LH gemacht hat, sprich die Brussels ab Dus und SXD ab MUC und FRA??? Das Projekt Purple Moon ist wohl gestorben... Und jetzt??? 

Ich würde mal sagen, es wird verschoben. Aber gestorben ist es noch nicht. Dank Corona bleibt natürlich die Suche nach dem AOC für Ocean kompliziert.

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Alle Projekte und Themen sind angehalten. Im Moment wird gar nicht entschieden, was über ein paar Wochen hinausgeht. Dass etwaige Entscheidungen nach einem, wie auch immer gearteten, Wiederanlaufen möglicherweise schneller gehen: Mag sein. Aber große strategische und auf Jahre angelegte Entscheidungen erwarte ich in der akuten Krisenphase nicht.

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vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja, die Kabine wurde neulich erst in die neue Swiss Config gebracht und der 343 ist ja eher einer der kleineren Widebodies im Konzern (nur 767 und 332 sind kleiner). Daher glaube ich den wird man erstmal behalten, denn gegen den Markt (ich denke mal der wird Schrumpfen) zu wachsen wäre sportlich. Und warum woanders Schulungsaufwand verursachen? Außerdem bräuchte man ja neuen Ersatz und ich denke - wie gesagt - erstmal wird es möglichst wenig Cashout geben.

 

Ohja, Leasing ist problematisch was Cash angeht und Material aus dem Konzern wäre da denkbar (sofern man aus den Leasing schnell raus kommt)-  aber ich denke mal nicht zu Kosten der EW, schließlich erwartet man, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, eher den Bedarf im Leasure Verkehr als auf der Linie, so dass ich eher denke von der OS und LH könnte was kommen.

 

 

Von der Größe her würden gebrauchte 788 passen. Ggf. hat DY etwas übrig? Da könnte es eng werden (oder bei anderen Dreamliner-Betreibern)...

 

Denke das macht EW, siehe oben.

 

Ich bin mal auf den italienischen Markt die nächsten Tage gespannt und wie Italien das wirtschaftlich übersteht. Ggf. könnte dort die EMB bei EN für den Bedarf schon ganz ausreichend sein. AZ schrumpft ja nicht aus Spaß, ich glaube da passiert erstmal nicht viel - nicht vergessen: Level, FR und U2 sind ja auch da. W6 ebenso.

 

Mal der Reihe nach.

 

Wenn Swiss die Anzahl der Flugzeuge numerisch reduzieren müssen sollte, dann wären aus meiner Sicht die 343 als erste dran. Könnten zB ältere 343 in FRA 1:1 vorläufig ersetzen. Wenn sie sich erholen könnnen sich dann mit ganz neue Flieger aus den Bestellungen und Optionen bedienen.

 

Wie es im Leisuremarkt aussehen wird, wissen wir nicht - werden zB Tickets bezahlbar sei wenn man den Abstand erhöht, zB den Mittelsitz in 3er Reihen frei lassen muss? 

 

Es könnte durchaus sein das kene der Marken ihren vorherigen Program mittelfristig wiederaufnimmt - wenn man noch irgendetwas konsolidiert.

 

Bezgl. Austrian - eine geparkte Machine wird eh billiger sein als auch ein billige , gebrauchte 788. Und man muss nicht zukünftig ds heutige Programm zwingend neu auflegen.

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vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Bezgl. Austrian - eine geparkte Machine wird eh billiger sein als auch ein billige , gebrauchte 788. Und man muss nicht zukünftig ds heutige Programm zwingend neu auflegen.

Meinst du OS ohne Langstrecke ist denkbar?

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Wäre jetzt nicht die Gelegenheit schlechthin mal richtig umzubauen? Ein AOC pro Heimatmarkt, rebranding des dezentralen Verkehrs auf die jeweiligen Homecarrier.

 

So wenig Verhandlungsspielraum wie derzeit wird man bei den Gewerkschaften wohl nie wieder haben. 
 

Bin kein Freund vom freien Markt, und es sollen jetzt auch nicht alle auf ein EWE Niveau abrutschen. Etwas mehr Gerechtigkeit innerhalb der Belegschaft würde ich dennoch begrüßen.

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vor 54 Minuten schrieb Pseudofreund:

Ein AOC pro Heimatmarkt, rebranding des dezentralen Verkehrs auf die jeweiligen Homecarrier.

Wieder dezentraler Verkehr als LH? Hat ja gut geklappt und DUS-PMI oder DUS-PUJ mit der gleichen Marke/Produkt wie FRA-ZRH oder FRA-JFK? Ich glaube besser nicht.

Edited by d@ni!3l

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vor einer Stunde schrieb Pseudofreund:

Wäre jetzt nicht die Gelegenheit schlechthin mal richtig umzubauen? Ein AOC pro Heimatmarkt, rebranding des dezentralen Verkehrs auf die jeweiligen Homecarrier.

 

So wenig Verhandlungsspielraum wie derzeit wird man bei den Gewerkschaften wohl nie wieder haben. 
 

Bin kein Freund vom freien Markt, und es sollen jetzt auch nicht alle auf ein EWE Niveau abrutschen. Etwas mehr Gerechtigkeit innerhalb der Belegschaft würde ich dennoch begrüßen.

 

Dafür sind die Kosten z.B. im LH-AOC einfach nach wie vor zu hoch. Der Gedanke würde mir auch gefallen, ich sehe ihn aber in der Form nicht als realisierbar an. Hätte LH dezentral Gewinn abgeworfen, hätte es GWI neu, EW, EWE etc. gar nicht gegeben. Schöner Gedanke, aber wirtschaftlich nicht sinnvoll, denke ich.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wieder dezentraler Verkehr als LH? Hat ja gut geklappt und DUS-PMI oder DUS-PUJ mit der gleichen Marke/Produkt wie FRA-ZRH oder FRA-JFK? Ich glaube besser nicht.

 

BA und AF fliegen aber auch nach Punta Cana und LH auch nach PMI. Davon abgesehen sind die Produkte von LH und EW auf Kurzstrecken auch nicht gerade in zwei verschiedenen Orbits...

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vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Meinst du OS ohne Langstrecke ist denkbar?

 

Beim Neustart wird man wohl eher zuerst die Flieger in MUC oder anderswo füllen statt einmal die Woche nach SFO zu fliegen. 

Daher glaube ich das die neue Austrianlangstrecke kleiner gestaltet wird und mit Ziel Flottenerneuerung 2023/24 auch neu positioniert wird.

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vor 7 Stunden schrieb Pseudofreund:

 

Bin kein Freund vom freien Markt, und es sollen jetzt auch nicht alle auf ein EWE Niveau abrutschen. 

 

Vielleicht hat es sich noch nicht bis zu dir herumgesprochen, aber der EWE Kollektivvertrag ist um nichts schlechter als der von Austria Airlines. Also bitte nicht mit Hörensagen von vor drei Jahren auftrumpfen. Es sei dir gedankt. 

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vor 5 Stunden schrieb LOWS:

 

Vielleicht hat es sich noch nicht bis zu dir herumgesprochen, aber der EWE Kollektivvertrag ist um nichts schlechter als der von Austria Airlines. Also bitte nicht mit Hörensagen von vor drei Jahren auftrumpfen. Es sei dir gedankt. 


 

Vielleicht habe ich mich unglücklich  ausgedrückt, da ich wie andere EWE gerne als Vorbild für niedrige Arbeitskosten im Konzern nehme:

 

In meinem naiven Gedankenspiel nähern sich alle Konzerngesellschaften einander an. Sprich AUA in Richtung LH Mainline und umgekehrt.
 

Primitiv gefragt: Wie rechtfertigt sich die Diskrepanz in der Bezahlung auf der Kurz und Mittelstrecke?
 

Natürlich ist es bei den alteingesessenen Unpopulär, aber ich sehe die Möglichkeit, deutlich schlanker und auch gerechter aus dieser Zeit heraus zu kommen. 
 

Gespart hat man die letzten Jahre zu einem Großteil über die Gründung neuer AOCs, die auf LCC Kostenniveau operieren sollten. Wie wär‘s denn wenn man bei der Mainline auch mal rationalisieren würde? Dann müsste man nicht in jedem anderen Konzernbereich die eigenen Mitarbeiter gegeneinander ausspielen.

 

betrifft nicht nur die Flugbetriebe, ließe sich genauso auf LHT und viele weitere ausdehnen. Nur weckt das halt wieder Befindlichkeiten. Bestandsschutz für die Alten über alles, und bei den Neuen heisst es dann wieder „sie wussten ja was sie unterschrieben haben“. Kann man machen, kann man aber als ungerecht ansehen. 

Edited by Pseudofreund

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vor 5 Minuten schrieb Pseudofreund:


 

Vielleicht habe ich mich unglücklich  ausgedrückt, da ich wie andere EWE gerne als Vorbild für niedrige Arbeitskosten im Konzern nehme:

 

In meinem naiven Gedankenspiel nähern sich alle Konzerngesellschaften einander an. Sprich AUA in Richtung LH Mainline und umgekehrt.
 

Primitiv gefragt: Wie rechtfertigt sich die Diskrepanz in der Bezahlung auf der Kurz und Mittelstrecke?
 

Natürlich ist es bei den alteingesessenen Unpopulär, aber ich sehe die Möglichkeit, deutlich schlanker und auch gerechter aus dieser Zeit heraus zu kommen. 
 

Gespart hat man die letzten Jahre zu einem Großteil über die Gründung neuer AOCs, die auf LCC Kostenniveau operieren sollten. Wie wär‘s denn wenn man bei der Mainline auch mal rationalisieren würde? Dann müsste man nicht in jedem anderen Konzernbereich die eigenen Mitarbeiter gegeneinander ausspielen.

 

betrifft nicht nur die Flugbetriebe, ließe sich genauso auf LHT und viele weitere ausdehnen. Nur weckt das halt wieder Befindlichkeiten. Bestandsschutz für die Alten über alles, und bei den Neuen heisst es dann wieder „sie wussten ja was sie unterschrieben haben“. Kann man machen, kann man aber als ungerecht ansehen. 

Also die Bezahlung richtet sich nach Dienstjahren und nicht ob Kurz oder Mittel oder Lang geflogen. Nur die quasi „Überstundenzuschläge“ oder Auslöse/Spesen sind unterschiedlich. Aber das Grundgehalt ist bei allen tarifierten Unternehmen gleich.

 

Warum sollten LHT-Angestellte so etwas mitmachen. Ein Tarifvertrag gilt dort für alle. Und jeder hat Auftstiegsmöglichkeiten und wird nach Können/Arbeitsplatzbeschreibung entlohnt. Ob jung oder alt, spielt keine Rolle. Jüngere bekommen vielleicht weniger Leistungszulage.

Die haben schon genug gelitten die letzten Jahre.

 

Wenn du bei LHT so etwas durchsetzt, dann gehen die aber mal schnell zu Airbus ( IG Metall) , wenn sie in Hamburg sind.

 

btw. LHT soll unabhängiger werden von LH und Co. LH führt, wenn es wieder losgeht die Line maintenance selbst durch. Und dann zählt der Tarifvertrag Boden und nicht der bessere Tarifvertrag von LHT.

 

Wenn man bei Austrian anfängt die Löhne anzuheben bzw. der  LH anzugleichen, dann kann man in Wien gegen Wizzair nur verlieren und zu machen.

 

Ein erfolgreicher LCC, Easyjet bezahlt sein Personal gut. Die haben auch deutlich weniger Mitarbeiter als die LH Group.

Sie sparen aber beim Einkauf, beim Flugzeugtyp und auch der bei der Wartung wird gespart ( natürlich alles nach EASA-Vorgsben) Man hat eben keine konzerneigene Firma, wie es bei der LH der Fall ist.

Ebenso hat man keine Catering-Abteilung.

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vor 1 Stunde schrieb Pseudofreund:


 

Vielleicht habe ich mich unglücklich  ausgedrückt, da ich wie andere EWE gerne als Vorbild für niedrige Arbeitskosten im Konzern nehme:

 

In meinem naiven Gedankenspiel nähern sich alle Konzerngesellschaften einander an. Sprich AUA in Richtung LH Mainline und umgekehrt.
 

Primitiv gefragt: Wie rechtfertigt sich die Diskrepanz in der Bezahlung auf der Kurz und Mittelstrecke?
 

Natürlich ist es bei den alteingesessenen Unpopulär, aber ich sehe die Möglichkeit, deutlich schlanker und auch gerechter aus dieser Zeit heraus zu kommen. 
 

Gespart hat man die letzten Jahre zu einem Großteil über die Gründung neuer AOCs, die auf LCC Kostenniveau operieren sollten. Wie wär‘s denn wenn man bei der Mainline auch mal rationalisieren würde? Dann müsste man nicht in jedem anderen Konzernbereich die eigenen Mitarbeiter gegeneinander ausspielen.

 

betrifft nicht nur die Flugbetriebe, ließe sich genauso auf LHT und viele weitere ausdehnen. Nur weckt das halt wieder Befindlichkeiten. Bestandsschutz für die Alten über alles, und bei den Neuen heisst es dann wieder „sie wussten ja was sie unterschrieben haben“. Kann man machen, kann man aber als ungerecht ansehen. 

 

Im Business kriegst du nicht das was du als gerecht empfindest, sondern das was du aushandelst.

Es wird auch bei der Mainline gespart, nur eben indirekt:

- wachstum der Röhrengrösse

- geringere Ownershipkosten ( Busse werden bis zum 30sten geflogen)

- "touristische Langstrecke" wird aussehalb der Mainline aufgebaut

usw. usw.

Wie lange dauerte es bis man die Pensionsrücklage auf heutigen Realitäten im Finanzmarkt anpassen konnte ujnd nicht mehr von einer Verzinsung wie in den 80er ausging?

Nicht zuletzt muss die Mainline viele Kellerleichen wie Rückkehrrechte usw. stemmen - schlechte Transaktionen die vor 15-20J gemacht wurden entfalten jetzt ihre Kosten.

That's Life.

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