Guest Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es kommt ein geschrumpfter Markt,

Also braucht es weniger Piloten. Schon ist der Beitrag geleistet. Aber: Die Piloten und Stewardessen sind der Teil des Unternehmens an dem die Wertschöpfung erzeugt wird, dass sie besser stehen als die "ersetzbare" Verwaltung ist so. Wenn Bestandsaktionäre verkaufen schadet es dem Unternehmen operativ nicht, also gibt es kein Grund, auf deren befindlichkeiten Rücksicht zu nehmen.

 

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Aktionäre kriegen dieses Jahr keine Dividende, in den nächsten 2-3 Jahre wahrscheinlich auch nichts.

Es wird ja die nächsten Jahre auch kein Geld verdient, oder die Rettungskredite werden zurückgezahlt. Pech für die Aktionäre.

Gehaltsverzicht damit operativ Geld verdient wird um die Flottenerneuerung zu ermöglichen ist in Ordnung. Gehaltsverzicht damit die (kommenden) Steuergelder zurückgezahlt werden können ist auch in Ordnung. 

Gehaltsverzicht im Geschäftsjahr 2020/2021 damit im Kalenderjahr 2022/23 wieder eine Dividende gezahlt werden kann ist nicht notwendig.

 

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es ist höchstwahrscheinlich das eine neues Einsparprogramm in der Verwaltung gestartet wird.

Lange überfällig, zählt daher nicht als Beitrag.

 

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Welchen Beitrag leisten die KTVler? 

Sie leisten die entscheidende Wertschöpfung.

 

Welchen aktiven Beitrag leisten die Aktionäre?

Neues Kapital, wird wohl vom Steuerzahler kommen. Der "Nachteil" der Rechtsform Aktiengesellschaft ist, dass man keine reelle Chance hat, sein Kapital zurückzubekommen, wenn die Firma es nicht möchte. Das Leben ist nicht immer fair.

Edited by OliverWendellHolmesJr

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vor 47 Minuten schrieb 8stein:

 

Du meinst abgesehen davon das sie aktuell weniger netto bekommen? Und abgesehen davon das sie auf eine tarifvertraglich zugesicherte Gehaltserhöhung verzichten?

Bevor hier einige vom Personalabbau im Passage-Cockpit träumen wird es wohl auch eher die kleinere Gesellschaften treffen - glaube nicht das es Entlassungen bei der Passage gibt bevor nicht auch der letzte wetlease gekündigt ist. Das trifft die Cityline aber z.B. auch eine Air Dolomiti, bei der auch eher fraglich ist ob sie staatliche Hilfe erhalten wird.

Und nicht zu vergessen Germanwings. UFO und auch VC hatten mit der Geschäftsführung schon den Corona-Tarifvertrag ausgehandelt und unterschrieben.

 

Die Konzernführung hat das nicht gewollt. Die Geschäftsführung von Germanwings ist ebenso erbost wie VC und UFO, denn auch ihre Jobs stehen damit auf dem Spiel und der von anderen Angestellten in der Verwaltung und womöglich noch in der Techink-Abteilung, falls es die noch gibt.
 

Zahlt Germanwings/ LH eben weiterhin jedem das volle Gehalt, anstatt Kurzarbeitergeld zu beantragen. 

 

Das erste Opfer gibt es also schon. 
 

Vielleicht doch mehr:

Auch den CLH-Angestellten wurde das Kurzarbeitergeld entzogen, und damit der Kündigungsschutz:

Zitat

....

Was der Konzern nicht erwähnt  


Die VC hat gefordert, was im gesamten Konzern der Standard ist, das gleiche gilt für uns. Und ebenso wie die VC, waren auch wir mit unseren Verhandlungen fertig bzw. auf der Zielgeraden, als der Konzern sie gestern völlig überraschend einkassiert hat. 


Dass das in keiner Weise „überzogen“ war, sieht man unter anderem daran, dass Matthias Spohr (Flugbetriebsleiter bei EWD und Bruder des CEOs) kürzlich in einem Webcast für die Mitarbeiter der Eurowings erklärt hat, man werde sich selbstverständlich beim Kurzarbeitergeld an der Lufthansa orientieren. Das ist auch und gerade bei Low-Cost angemessen, denn die Gehälter liegen im Durchschnitt deutlich unter denen bei der Mutter. Entsprechend wurde es auch bis gestern von niemandem ernsthaft in Frage gestellt. 


Heute sieht die Welt anders aus. Zwei Dinge bezweckt der Konzern mit seiner neuen Strategie: 


1.Getreu dem Motto, dass in jeder Krise auch eine Chance liegt, versucht der Konzern nun bezüglich einiger Dinge hart durchzuregieren, die mit Krise nichts zu tun haben, sich aber unter diesem Schlagwort gut nach außen verkaufen lassen. 

 

2.Er möchte ein Exempel statuieren. 

 

Mitnichten ist nämlich Kurzarbeit in der Lufthansa Gruppe „beinahe überall umgesetzt“, außer bei Germanwings, wie es in der Pressemitteilung heißt. Das Gegenteil ist der Fall. Sie ist praktisch nirgends umgesetzt, außer bei der Mutter. Bei EW nicht, bei EW EU nicht, bei SXD nicht. Bei CLH nicht mehr, denn auch dort wurde eine bereits fertige Vereinbarung zwischen der PV und der GL durch das Management in Frankfurt wieder gekündigt. Beispielhaft nennt LH in ihrer Meldung Austrian und Brussels. Dort laufe es. Sie nennt diese beiden Betriebe aus einem einzigen Grund: Weil es die einzigen sind! Im Falle von Brussels noch dazu ein höchst unrühmliches, denn dort wurde an der designierten PV und den Gewerkschaften vorbei jeder Mitarbeiter einzeln vor die Entscheidung gestellt, entweder eine individuelle Vereinbarung deutlich unterhalb des branchenüblichen Standards abzuschließen oder seinen Arbeitsplatz zu verlieren.  
 

....

https://www.ufo-online.aero/de/themen/germanwings/item/1536-konzernumbau-gestartet-germanwings-wird-bedroht.html

Edited by chris_flyer

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vor 5 Stunden schrieb 8stein:

bevor nicht auch der letzte wetlease gekündigt ist

So viele waren das ja nicht (AirBaltic und co). Oder zählt der Wetlease der XG über EW an LH für dich da mit ? Oder der geplante Wetlease der 4U für die LH?

 

vor 5 Stunden schrieb 8stein:

Bevor hier einige vom Personalabbau im Passage-Cockpit träumen wird es wohl auch eher die kleinere Gesellschaften treffen -

Meinst du ? Ich meine klar denkt man zuerst an seine Kernmarke, aber gilt echt DLH>CLH?

 

vor 5 Stunden schrieb 8stein:

auch eine Air Dolomiti, bei der auch eher fraglich ist ob sie staatliche Hilfe erhalten wird.

Und mit Italien einen der drei wichtigsten Märkte (wenn ich das richtig in Erinnerung habe) opfern?

vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:
vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es ist höchstwahrscheinlich das eine neues Einsparprogramm in der Verwaltung gestartet wird.

Lange überfällig, zählt daher nicht als Beitrag.

Ach ehrlich überfällig? Afaik ist die letzten Jahre da viel passiert und so optional ist Verwaltung ja nun auch nicht. Ohne die, die Flüge bewerben und planen, verkaufen, Warten (und dies planen), Ersatzteile bestellen, Rechnungen zahlen und die Kosten monitoren wird die Wertschöpfung auch schwierig. Also:

 

vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

"ersetzbare" Verwaltung

gilt da nicht. Die Erfahrung die da teilweise nötig ist ist auch nicht so einfach ersetzbar.

 

Ich finde man sollte zZt nicht so sehr sagen: Die sind wichtig, die nicht. Es geht nur zusammen. Ich bin jedoch gespannt in welche Richtung es geht. Nutzt man die Krise und baut Komplexität ab, bleibt aber den MA gegenüber "fair" oder beendet man die langjährigen Streitigkeiten mit den Gewerkschaften und zeigt, wer am längeren Hebel sitzt und ersetzt teuer durch billig. Das fliegt einem dann aber spätestens im nächsten Hoch um die Ohren, spätestens da würde das was aktuell "billig" ist die gleichen Forderungen stellen wie die, die jetzt "teuer" sind. Ich glaube langfristig ginge dieses Spiel nicht auf.

 

Allgemein habe ich auch viel diese "ewigen Streiks" der VC und UFO auf Kosten der Pax kritisiert und dass - egal welches Angebot kam- , dies nie gut genug war(so schien(!) es zumindest teilweise). Andererseits muss ich nun aber auch sagen, dass dieses AOC Bingo auch mist ist. Ich kenne keine Zahlen, aber mich würde echt mal bspw interessieren,  ob die EW Ops mit einer organisch gewachsenen 4U wirklich teurer wäre, als der Status quo mit drei AOCs und der entsprechenden Komplexität und Produktivität.  Gleiches gilt für die Langstrecke. Wären für die 7-11 Langstrecken AC die schätzungsweise ca 100-150 Piloten wirklich so viel  teurer, als wenn man auch nur 2-3x im Jahr einen Flieger mit der falschen Crew (SN statt XG oder andersrum) in der Karibik hat und deshalb DBCs zahlen muss?!  Von dem administrativen Aufwand mal abgesehen oder davon, dass man mit ca 30 A330 in einem AOC viel effizienter planen kann als wenn man diese drei verteilt.

 

Ohne Wertung, aber die Zahlen würde ich gerne kennen, ich schätze aber meine alte Meinung würde sich ändern. Zudem sind die "soften Faktoren" wie Crew Identifizierung aktuell glaube ich nicht ideal.

 

Ich bin mal gespannt wohin es geht. Auch bzw insbesondere bei der 4U. Die Schließung an sich ist ja nicht verkehrt (Stichwort Komplexität). Wieso das AOC erhalten WENN man das Personal auch gleichwertig woanders untergekommen und so Hürden abbaut? Aber passiert dies und wo? Gleiches könnte auch für EN oder die DUS Ops der SN oder 330 Ops der XG gelten (zu der man ja auch widersprüchliches hört).

 

Und auch bei Ocean: Muss man echt die Komplexität mit der Langstrecke (Ocean) aufbauen und demnächst viele, viele teure Schulungen(bspw. bei der CLH), Transitions und co machen oder nutzt man die DLH (die eh Überkapazitäten haben dürfte) und gewinnt die Chance viel produktiver zu fliegen (geringe Quote an Ersatzmaschinen nötig)? Ich bin gespannt...

Edited by d@ni!3l

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vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Oder zählt der Wetlease der XG über EW an LH für dich da mit ? Oder der geplante Wetlease der 4U für die LH?

 

In einer Gewerkschaftsdiskussion? Auf jeden Fall.

 

 

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber gilt echt DLH>CLH?

 

Kann ich mir auch nicht vorstellen. Die CLH ist essenziell für LH, und fliegt ja z. Bsp. als einzige LH-Paxairline noch ab der Base MUC Flüge aus dem normalen Schedule.

 

Im Falle einer langsamen Wiederaufnahme des Luftverkehrs hätte die CLH auch für den Anfang die geeignetere Röhrengröße.

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vor 44 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und auch bei Ocean: Muss man echt die Komplexität mit der Langstrecke (Ocean) aufbauen und demnächst viele, viele teure Schulungen(bspw. bei der CLH), Transitions und co machen oder nutzt man die DLH (die eh Überkapazitäten haben dürfte) und gewinnt die Chance viel produktiver zu fliegen (geringe Quote an Ersatzmaschinen nötig)? Ich bin gespannt...

 

Warum wird Komplexität aufgebaut? Aktuell fliegen 4 AOCs ab Deutschland Langstrecken, namentlich DLH, CLH (Jump), SN und SXD. Das wird auf 2 reduziert und was die Ersatzmaschinen angeht, werden sich DLH und Ocean auch gegenseitig aushelfen, denke ich. Zudem soll Ocean laut Prä-Corona-Plänen ja auch ca. 14 Flieger bekommen, womit die Ersatzquote nicht ganz so kostenfressend sein dürfte. Außerdem bräuchten Piloten, die irgendwie ins DLH-AOC werden, auch Schulungen, die stehen und fallen ja nicht mit Ocean.

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vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

CLH (Jump), SN und SXD.

...haben ja alle irgendwie ein Ablaufdatum. Läuft das ab bleibt die DLH und alles darüber ist Aufbau. Aber das kann man auch anders sehen, stimmt. Meine Überlegung beruht auch vor allem darauf, dass die DLH Überkapazitäten haben wird und dieser Markt eine Chance sein könnte. Dies gilt insbesondere für

vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

bräuchten Piloten, die irgendwie ins DLH-AOC werden, auch Schulungen,

 

Wenn die DLH so bleibt (und ggf die 4U Crews aufnimmt) ist dies wahrscheinlich einfacher als die Schulungen von SN + XG auf CLH oder andersrum oder gar ganz neu. Außerdem könnte man so LH drauf schreiben, was einfacher sein dürfte als eine neue Marke aufzubauen (gerade in den Zeiten), sollte EW nicht mehr dafür her halten. Weil wenn man ehrlich ist: Die Hardware (Sitze) insb bei SN und (künftig) XG: Das ist eher LH als EW. Dann sollte man es auch drauf schreiben und auch mit dem Premium (i.S.v. Aufschlag) verkaufen. Ich weiß auch nicht, ob es sein muss allein in Deutschland neben EW, LH und XG noch eine vierte Marke zu nutzen. (Fast) alle anderen Legacies nutzen für das ganze Spektrum nur eine.

Aktuell muss man (wenn man mit dem LH Konzern) nach CUN will LH buchen, will man aber von DUS nach PUJ EW, nach PMI EW, nach AYT hingegen XG.  Finde ich absurd. Brauche da eigentlich auch nichts weiteres, selbst wenn man bspw CUN und PUJ mit Ocean zu eins macht- was ist bspw mit MIA - eher Touri oder eher Linie?!

 

vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

was die Ersatzmaschinen angeht, werden sich DLH und Ocean auch gegenseitig aushelfen,

Genau das geht ja auf der Langstrecke eben schlecht. Wenn man Ocean zu einem LH Ziel schickt oder andersrum hat man da eine "inkompatibele" Crew.

Ist wahrscheinlich selten und vielleicht steiger ich mich gerade auch nur zu sehr in den Wunsch auf weniger AOCs rein, aber wie gesagt: Ich bin gespannt wohin die Reise geht

 

Edited by d@ni!3l

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Ich verstehe nicht warum sich hier so viele über OCEAN Gedanken machen. Im Hintergrund mit der jetzigen Situation ist das Projekt quasi hinfällig. Der Projektleiter sieht das bestimmt anders aber jetzt geht's erstmal darum die Kernmarke durch die Krise zu bringen.

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vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

...haben ja alle irgendwie ein Ablaufdatum. Läuft das ab bleibt die DLH und alles darüber ist Aufbau. Aber das kann man auch anders sehen, stimmt. Meine Überlegung beruht auch vor allem darauf, dass die DLH Überkapazitäten haben wird und dieser Markt eine Chance sein könnte.

 

Kann gut sein, dass die Mainline nach der Krise Überkapazität haben wird, aber sie hat eben auch höhere Kosten als z.B. CLH. Die Frage ist, ob Ocean mit DLH-Kosten mit einem positiven Ertrag realisierbar ist. Falls nein, ist das eh keine Option.

 

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Außerdem könnte man so LH drauf schreiben, was einfacher sein dürfte als eine neue Marke aufzubauen (gerade in den Zeiten), sollte EW nicht mehr dafür her halten. Weil wenn man ehrlich ist: Die Hardware (Sitze) insb bei SN und (künftig) XG: Das ist eher LH als EW. Dann sollte man es auch drauf schreiben und auch mit dem Premium (i.S.v. Aufschlag) verkaufen. Ich weiß auch nicht, ob es sein muss allein in Deutschland neben EW, LH und XG noch eine vierte Marke zu nutzen. (Fast) alle anderen Legacies nutzen für das ganze Spektrum nur eine.

 

Wenn man bei LH Glück hat und gut verhandelt, könnte man den Gewerkschaften vielleicht irgendwie abpressen, dass ein anderes AOC Ocean mit LH-Branding oder nur leicht abgewandelt betreiben darf. Wäre aus Unternehmensseite wahrscheinlich der beste Weg, um einerseits Kosten zu sparen und andererseits von der LH-Marke zu profitieren.

Wie gesagt, Ocean operated by DLH sehe ich als höchst unwahrscheinlich an, da rechne ich eher mit einer kompletten Abschaffung der dezentralen Langstrecken.

 

vor 32 Minuten schrieb Mahag:

Ich verstehe nicht warum sich hier so viele über OCEAN Gedanken machen. Im Hintergrund mit der jetzigen Situation ist das Projekt quasi hinfällig. Der Projektleiter sieht das bestimmt anders aber jetzt geht's erstmal darum die Kernmarke durch die Krise zu bringen.

 

Die Frage wird mittelfristig aber wieder aufkommen. Spohr hat selbst gesagt, dass der Leisure-Verkehr wahrscheinlich an Relevanz zunehmen wird, und wenn die Lufthansa darauf vorbereitet ist, kann sie nur profitieren.

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vor 14 Minuten schrieb Leon8499:

 

Kann gut sein, dass die Mainline nach der Krise Überkapazität haben wird, aber sie hat eben auch höhere Kosten als z.B. CLH. Die Frage ist, ob Ocean mit DLH-Kosten mit einem positiven Ertrag realisierbar ist. Falls nein, ist das eh keine Option.

 

 

Wenn man bei LH Glück hat und gut verhandelt, könnte man den Gewerkschaften vielleicht irgendwie abpressen, dass ein anderes AOC Ocean mit LH-Branding oder nur leicht abgewandelt betreiben darf. Wäre aus Unternehmensseite wahrscheinlich der beste Weg, um einerseits Kosten zu sparen und andererseits von der LH-Marke zu profitieren.

Wie gesagt, Ocean operated by DLH sehe ich als höchst unwahrscheinlich an, da rechne ich eher mit einer kompletten Abschaffung der dezentralen Langstrecken.

 

 

Die Frage wird mittelfristig aber wieder aufkommen. Spohr hat selbst gesagt, dass der Leisure-Verkehr wahrscheinlich an Relevanz zunehmen wird, und wenn die Lufthansa darauf vorbereitet ist, kann sie nur profitieren.

Aber dann nur von FRA oder MUC. Leisure Verkehr oder OD-Verkehr geht auch nach nach JNB, BKK, PEK, CPT, SFO, MIA, MEX, TYO, JFK, SEA, YVR oder viele mehr. Das sind nicht nur reine Business Ziele. Dafür nimmt man die LH Passage. 
 

Wenn wieder hochgefahren wird, dann wird vielleicht nicht mehr täglich geflogen sondern erstmal 4-5 die Woche. So kann man den Leisure und den OD- Verkehr bedienen. Wenn die Nachfrage bei Businessreisenden wieder anzieht, dann wird wieder hochgefahren.

 

CLH ist der LH wohl gerade egal. Man hat ja keine Kurzarbeit akzeptiert. Wie gesagt nur bei der LH Passage ist Kurzarbeit und damit Kündigungsschutz. Alle anderen könnten liquidiert oder veräußert werden.

Edited by chris_flyer

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vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Die Frage ist, ob Ocean mit DLH-Kosten mit einem positiven Ertrag realisierbar ist.

Wie gesagt - ich stelle mir die Frage, ob die DLH Kosten da wirklich (viel) höher sind. Die Crews an sich ja, aber es gibt ja auch größere Gegenläufer, die ich oben skizziert habe. Ggf. ist der Ertrag auch höher mit LH drauf, denn:

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Wenn man bei LH Glück hat und gut verhandelt, könnte man den Gewerkschaften vielleicht irgendwie abpressen, dass ein anderes AOC Ocean mit LH-Branding oder nur leicht abgewandelt betreiben darf

Das glaube ich nicht. Ging schon bei Jump nicht...

 

 

vor 1 Stunde schrieb Mahag:

Ich verstehe nicht warum sich hier so viele über OCEAN Gedanken machen. Im Hintergrund mit der jetzigen Situation ist das Projekt quasi hinfällig. Der Projektleiter sieht das bestimmt anders aber jetzt geht's erstmal darum die Kernmarke durch die Krise zu bringen.

Ja, das Projekt und eine neue AOC Konstellation vielleicht. Aber die damit verbundenen Ziele könnten ja doch irgendwann wieder relevant bzw. angeflogen werden (wie auch Leon schon schrieb - Leasure wird sehr wichtig). Und da fände ich es schon spannend, wer da fliegt. Aber ohne ein neues Konstrukt durch das Projekt bleiben ja nur DLH oder XG, es liest sich ja, als sei SN (erstmal?) raus...

 

vor 49 Minuten schrieb chris_flyer:

Aber dann nur von FRA oder MUC

Sicher? Und DUS für DE & X3 weit öffnen? Ich glaube schon, dass man da Geld verdient hat / verdienen kann. Warum das links liegen lassen?

 

vor 49 Minuten schrieb chris_flyer:

CLH ist der LH wohl gerade egal. Man hat ja keine Kurzarbeit akzeptiert. Wie gesagt nur bei der LH Passage ist Kurzarbeit und damit Kündigungsschutz. Alle anderen könnten liquidiert oder veräußert werden.

KÖNNEN. Aber daran glaube ich nicht. Die Frage ist halt auch hier: Ist das ein Move um der CLH geringere Kosten zu entlocken (erpressen)? Dann könnten sie ggf. echt für die Langstrecken geplant sein (perspektivisch). Ansonsten wüsste ich nicht, warum man die wirklich loswerden sollte. CRJ und EMB sind ja nach einer Krise echt gute / risikolosere Röhrengrößen!? Ebenso kann ich mir auch kaum vorstellen, dass die 4U Crews wirklich arbeitslos werden!?

Edited by d@ni!3l

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Falls DE weiter besteht, so wäre EW Longhaul einer von den drei Wettbewerbern.
 

Tuifly hätte den Vorteil, dass sie schon durch die eigenen Reiseveranstalter gefüllt werden können.

 

Dann ist die Frage, was DE oder EW machen. Es bleiben weniger Reiseveranstalter übrig nach dem Ende der Krise. Die handeln dann für sich die besten Konditionen aus. Am Ende wären sie nur Zulieferer der wenigen Reiseveranstalter.

 

LH möchte schrumpfen. Von DUS sind im SFP keine Ziele mehr zu buchen. Wenn man schrumpft gehen auch Zubringer (4U AOC)  weg. Die würden dann auch noch fehlen. Im WFP sieht es nicht besser aus.

 

Man muss nicht auf jeder Hochzeit tanzen.

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vor 36 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie gesagt - ich stelle mir die Frage, ob die DLH Kosten da wirklich (viel) höher sind. Die Crews an sich ja, aber es gibt ja auch größere Gegenläufer, die ich oben skizziert habe. Ggf. ist der Ertrag auch höher mit LH drauf, denn:

Das glaube ich nicht. Ging schon bei Jump nicht...

 

 

Was auch immer gerne vergessen wird: Wie hoch sind eigentlich die Kosten von 7-14 zusätzlichen A330 in der eh schon 15 Flieger starken 330-Flotte der Lufthansa, die ihrerseits nur ein kleiner Teil einer deutlich größeren Flotte ist, im Vergleich zu den Kosten eines eigenen AOCs mit eigenen Postholdern, eigener CAMO, OPS, Planung, etc. Es werden immer recht eindimensional die Kosten für fliegendes (seien wir ehrlich, wenn nicht gerade UFO streikt sogar nur Cockpit-) Personal verglichen und behauptet die 20%-30% Unterschied (wohlgemerkt in den Personal- nicht den Gesamtkosten und auch nur bei einem kleinen Teil der Belegschaft) die da zu erreichen sind - ohne die höheren Kosten des eigenen AOCs gegenzuzeichnen - machen total unwirtschaftliche Strecken auf einmal zu Ertragsperlen...

 

Lockerung der Markenregelung, am besten noch bei gleichzeitigem Personalabbau bei der Passage? Das wird eher Wunschvorstellung bleiben glaube ich...

 

Zitat

KÖNNEN. Aber daran glaube ich nicht. Die Frage ist halt auch hier: Ist das ein Move um der CLH geringere Kosten zu entlocken (erpressen)? Dann könnten sie ggf. echt für die Langstrecken geplant sein (perspektivisch). Ansonsten wüsste ich nicht, warum man die wirklich loswerden sollte. CRJ und EMB sind ja nach einer Krise echt gute / risikolosere Röhrengrößen!? Ebenso kann ich mir auch kaum vorstellen, dass die 4U Crews wirklich arbeitslos werden!?

 

Auch hier, vielleicht hat man mal ehrlich durchgerechnet und die vermeidlich gesparten Personalkosten dem zusätzlichen Overhead entgegen gestellt. Wieso soll die Lufthansa nicht selbst CRJ fliegen (am Besten sogar das selbe Personal, nur halt im Main-AOC)?

Edited by 8stein

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vor 30 Minuten schrieb emdebo:

"Lufthansa Group prüft den Aufsichtswechsel sämtlicher Konzernairlines von den nationalen Behörden zur EASA."

 

Quelle/Bericht: austrianaviation.net

 

https://www.austrianaviation.net/detail/aua-koennte-bald-nicht-mehr-unter-oesterreichischer-aufsicht-stehen/

 

Wobei dieser Wechsel keine einseitige Entscheidung der Lufthansa ist und eine vorherige Beteiligung der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden erfordert.

 

 

 

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vor 55 Minuten schrieb 8stein:

Was auch immer gerne vergessen wird: Wie hoch sind eigentlich die Kosten von 7-14 zusätzlichen A330 in der eh schon 15 Flieger starken 330-Flotte der Lufthansa, die ihrerseits nur ein kleiner Teil einer deutlich größeren Flotte ist, im Vergleich zu den Kosten eines eigenen AOCs mit eigenen Postholdern, eigener CAMO, OPS, Planung, etc.

Genau, das meine ich ja. Die Grenzkosten für ein paar weitere Flugzeuge dort ist wahrscheinlich viel geringer.  Vor allem sinkt ja mit steigender Röhrengröße der Anteil der Personalkosten pro Sitz. Also beim CRJ verstehe ich das ja (deshalb fliegen die US- Legacies diese AC ja auch mit den "lokalen Töchtern", aber beim 330 (verteilt auf XG+SN oder halt in potentieller Zukunft DLH und CLH) stell ich mir das so nicht günstiger vor in Summe.

 

vor 55 Minuten schrieb 8stein:

Wieso soll die Lufthansa nicht selbst CRJ fliegen (am Besten sogar das selbe Personal, nur halt im Main-AOC)?

S.o. - bei kleinerer Röhrengröße sieht es vielleicht anders aus und dort gilt ja bereits, dass alles schon vorhanden ist und eine kritische Größe da ist. Wir jeden ja bei der CLH von über 40 AC. Das ist ja schon eine andere Hausnummer als 7x330 bei der XG UND 4x330 bei SN.  Da könnte es sich lohnen schätze ich.

vor einer Stunde schrieb chris_flyer:

Falls DE weiter besteht, so wäre EW Longhaul einer von den drei Wettbewerbern.

Also meinst du man geht dem Wettbewerb da lieber (erstmal) aus dem Weg? Wäre die Ausnahme "EWR" (wie zuvor) dennoch denkbar?

 

vor einer Stunde schrieb chris_flyer:

Es bleiben weniger Reiseveranstalter übrig nach dem Ende der Krise. Die handeln dann für sich die besten Konditionen aus. Am Ende wären sie nur Zulieferer der wenigen Reiseveranstalter.

Ja und ggf. weniger Pax. Vielleicht hast du recht und man verteilt die Pax erstmal von DUS über FRA und MUC als das man im Extremfall 3x halb leer fliegt. Das ist ja der Vorteil der Feeder ;-)

 

vor einer Stunde schrieb chris_flyer:

Wenn man schrumpft gehen auch Zubringer (4U AOC)  weg. Die würden dann auch noch fehlen. Im WFP sieht es nicht besser aus.

Naja, hat EW die Langstrecken wirklich zu größeren Teilen selbst gefüttert? Wenn dann aber nicht mit 4U - die flogen ja (zuletzt) kaum ab DUS.

 

 

vor einer Stunde schrieb chris_flyer:

Von DUS sind im SFP keine Ziele mehr zu buchen [...] Im WFP sieht es nicht besser aus

Kommen dann wohl die 4x 330 der SN aus DUS zur DLH zurück? Ich könnte mir vorstellen die DLH braucht aktuell viele 330 und eher wenig bspw. 380!?

Edited by d@ni!3l

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vor 42 Minuten schrieb HAJ-09L:

 

Wobei dieser Wechsel keine einseitige Entscheidung der Lufthansa ist und eine vorherige Beteiligung der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden erfordert.

 

 

 

Ich denke dieses Ansinnen wird für die Swiss in der Schweiz auf hohen politischen Widerstand stossen. Ich glaube kaum, dass die Schweiz diese Aufgaben einer EU-Kontrollbehörde abgibt. 

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vor 11 Minuten schrieb Elio:

Ich denke dieses Ansinnen wird für die Swiss in der Schweiz auf hohen politischen Widerstand stossen. Ich glaube kaum, dass die Schweiz diese Aufgaben einer EU-Kontrollbehörde abgibt. 

Die Schweiz ist stärker mit der EU vernetzt als man es laut Eigenimage vermitteln möchte.

Politische Debatten werden nicht selten in einer Tonart geführt die den teilnehmenden Parteien die Stimmen ihrer dümmsten Wähler sichern sollte.

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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Genau, das meine ich ja. Die Grenzkosten für ein paar weitere Flugzeuge dort ist wahrscheinlich viel geringer.  Vor allem sinkt ja mit steigender Röhrengröße der Anteil der Personalkosten pro Sitz. Also beim CRJ verstehe ich das ja (deshalb fliegen die US- Legacies diese AC ja auch mit den "lokalen Töchtern", aber beim 330 (verteilt auf XG+SN oder halt in potentieller Zukunft DLH und CLH) stell ich mir das so nicht günstiger vor in Summe.

 

S.o. - bei kleinerer Röhrengröße sieht es vielleicht anders aus und dort gilt ja bereits, dass alles schon vorhanden ist und eine kritische Größe da ist. Wir jeden ja bei der CLH von über 40 AC. Das ist ja schon eine andere Hausnummer als 7x330 bei der XG UND 4x330 bei SN.  Da könnte es sich lohnen schätze ich.

Also meinst du man geht dem Wettbewerb da lieber (erstmal) aus dem Weg? Wäre die Ausnahme "EWR" (wie zuvor) dennoch denkbar?

 

Ja und ggf. weniger Pax. Vielleicht hast du recht und man verteilt die Pax erstmal von DUS über FRA und MUC als das man im Extremfall 3x halb leer fliegt. Das ist ja der Vorteil der Feeder ;-)

 

Naja, hat EW die Langstrecken wirklich zu größeren Teilen selbst gefüttert? Wenn dann aber nicht mit 4U - die flogen ja (zuletzt) kaum ab DUS.

 

 

Kommen dann wohl die 4x 330 der SN aus DUS zur DLH zurück? Ich könnte mir vorstellen die DLH braucht aktuell viele 330 und eher wenig bspw. 380!?

Dadurch, dass wahrscheinlich  Germanwings wegfällt, werden andere Basen wie STR oder CGN von DUS Flugzeuge erhalten müssen. Oder man gibt diese Standorte auf. Glaube ich aber nicht. 
 

Also wird man in DUS kleiner.

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vor 16 Minuten schrieb chris_flyer:

Dadurch, dass wahrscheinlich  Germanwings wegfällt, werden andere Basen wie STR oder CGN von DUS Flugzeuge erhalten müssen. Oder man gibt diese Standorte auf. Glaube ich aber nicht. 

 

Wenn Flugzeuge aus DUS oder woanders nach STR oder CGN müssen sind auch dort Crews zu viel - das glaube ich nicht.

Wer sagt denn, dass die Flugzeuge nicht ggf. bei der EWG bleiben? Ich würde zumindest erwarten, dass die "zweite Tarifschiene" mit "Gerät" (anteilig) bleibt. Und dass man weniger Basen will heißt es doch schon länger. 

Vor allem sollte ja der Wetlease mit der HE ja bald enden (meine ich?). Dort sind auch schon viele AC in DUS. Ich glaube kaum, dass man einige 32S UND die ganzen Q400 in DUS abzieht - dann würde man ja massiv Slots verlieren und die ganze "AB Übernahme" (bewusst in "") wäre umsonst. 

Edited by d@ni!3l

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Ich schätze auch, dass so ca. 50-60%, vielleicht ein paar mehr, Flugzeuge der GWI an EWG gehen werden. Geschrumpft wird wahrscheinlich ohnehin und mit den Fliegern, die übrig bleiben, werden dann die Lücken gestopft. Ich glaube kaum, dass die ganze GWI-Flotte zum Schlachter abgefahren wird, sollte sie aufgelöst werden. Nicht mal das ist ja Stand jetzt bestätigt.

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Das dürfte das vorläufige Ende des Ocean Projekts sein:

Zitat

Die heute gefassten Beschlüsse betreffen nahezu alle Flugbetriebe der Lufthansa Group.

 

Bei der Lufthansa Airline werden sechs Flugzeuge vom Typ Airbus A380 und sieben Flugzeuge vom Typ A340-600 sowie fünf Boeing 747-400 stillgelegt. Hinzu kommen auf der Kurzstrecke elf Airbus A320. 

 

Die sechs A380 waren ohnehin ab 2022 für den Verkauf an Airbus vorgesehen. Die Ausflottung von sieben A340-600 und fünf Boeing 747-400 wurde vor dem Hintergrund der nachteilhaften Ökoeffizienz und Wirtschaftlichkeit dieser Flugzeugtypen entschieden. Mit diesem Schritt reduziert Lufthansa ihre Kapazitäten an ihren Drehkreuzen Frankfurt und München.

 

Zusätzlich wird Lufthansa Cityline drei Flugzeuge vom Typ Airbus A340-300 aus dem Betrieb nehmen. Seit 2015 hatte die Regionalfluglinie vor allem touristische Langstreckenziele für Lufthansa angeflogen. 


Die Eurowings wird ebenfalls die Zahl ihrer Flugzeuge weiter reduzieren. So sind im Bereich der Kurzstrecke zusätzlich zehn Airbus A320 zur Ausflottung vorgesehen. 

 

Das Langstreckengeschäft der Eurowings, das kommerziell von Lufthansa verantwortet wird, soll ebenfalls verkleinert werden. 

 

Zudem soll die bereits vor der Krise festgelegte Zielsetzung von Eurowings, den Flugbetrieb auf eine Einheit zu bündeln, nun beschleunigt umgesetzt werden. Der Flugbetrieb der Germanwings wird beendet. Alle daraus resultierenden Optionen sollen mit den Sozialpartnern besprochen werden. 

https://newsroom.lufthansagroup.com/german/newsroom/lufthansa-group-beschlie-t-erstes-restrukturierungspaket/s/365d03fb-1179-43e3-89e9-c84af14d6887

Edited by chris_flyer

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Gehen die 3x 343 der CLH dann wohl zur DLH? Da steht ja nur "aus dem Betrieb nehmen", nicht stilllegen wie sonst? 

Edited by d@ni!3l

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Eigentlich wird man auf der Langstrecke im ersten Schritt nur die Lieferlücken erweitern und hoffen dies schadlos zu überstehen.

 

Die Hälfte der 346 wird netto durch neue 359 ersetzt die für neue Routen eingeplant waren, die jetzt erst mal gestrichen wurden.

Die 744 waren wahrscheinlich eh fällig, wenn man den ursprünglichen Lieferplan der 779 vor den Augen hat.

Und die 388 haben halt eine längere Parkzeit erhalten.

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