FliegElchkuh

Aktuelles zu Wizz Air

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Komisch, gerade fandest du mit EW eine weitere Airline in FRA/MUC sinnvoll, jetzt findest du alles mit LH mit der entsprechenden Flexibilität sinnvoller.

 

Beim 2.gebe ich dir auch recht, aber es heißt ja nicht, dass in jedem Ocean Flug nur Zubringer sitzen und es deshalb nur Mittags klappt. Vormittags FRA-PMI-FRA bspw. sollte immer klappen, im Umkreis von FRA wohnen jetzt nicht sooo wenig Leute, man darf ja auch ab FRA fliegen;-)

 

Um die Brücke zu W6 zu spannen die haben das Problem ja auch die Maschinen auch um 6 füllen zu müssen, wo nicht jeder gerne fliegt.  Alles eine Frage des Preises als Steuerungsmöglichkeit.

Edited by d@ni!3l

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Nein,ich finde es sinnvoll,Zubringer +Umsteigeflug zu kombinieren. Entweder alles EW (mit zusätzlicher Base in FRA) oder wie gehabt alles mit LH. Ich finde eine Zwitter-Lösung(also Zubringer mit EW/LH-und Weiterflug mit Ocean) nicht sinnvoll,weil dann Ocean mit nur einem täglichen Flug keine wirkliche Tagesauslastung pro Maschine hat.

Wenn ich jetzt auf dein letztes Posting eingehe,Vormittags PMI (und dann am Nachmittag Kanaren oder Ägypten),hast du aber beim Ruckflug keine Umsteigemöglichkeit mehr,weil dann spät Abends alle Flughäfen in D in die Nachtruhe gehen,und die Passagiere nicht mehr am gleichen Tag nach Hause kommen. Dann mußt Du die Passagiere in Hotels schicken,und das ist sicher teurer,als (am Tage) die Crews.

 

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Du denkst zu schwarz weiß. Es muss ja nicht entweder oder sein, sondern sowohl als auch. Morgens fliegt man das was direkt geht und wenn mittags ein paar Leute einsteigen schadet es auch nicht. Das ist wirklich das geringste Problem, so n Flugplan kann sowas ja berücksichtigen. Und wo steht, dass man 4 Std pro Richtung fliegen muss um Zusteiger zu haben? Ich denke eher viel kleinere bzw exotische Ziele am Mittelmeer wären doch für Zubringer interessant. Und da schafft man es hin und zurück jeweils an eine Welle angeschlossen zu sein. Und wie gesagt: Vergiss nicht dass FRA+MUC auch ein Markt sind. Nur weil man umsteigen kann heißt es nicht, dass dort keiner p2p fliegt. Und wenn man bspw LPA lokal nicht voll bekommt und es auch nicht in Wellen integrieren kann fliegt man es halt nicht an.

Edited by d@ni!3l

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vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Du denkst zu schwarz weiß. Es muss ja nicht entweder oder sein, sondern sowohl als auch. Morgens fliegt man das was direkt geht und wenn mittags ein paar Leute einsteigen schadet es auch nicht. Das ist wirklich das geringste Problem, so n Flugplan kann sowas ja berücksichtigen

Machen wir es doch mal konkret. Also morgens fliegen wir PMI,IBZ,CFU oder was auch immer. Mittags dann TFS, LPA oder HRG.(also mit einer Maschine 2 Flüge täglich)

 

Ersteres geht im Winter nicht täglich(zu wenig Bedarf) , und beim 2. Flug kommt man zu spät zurück,zum Umsteigen. Das ist doch offensichtlich. Mit Ocean geht nur EIN Flug am Tag,wenn man Umsteiger braucht.

Aber,eine LH oder EW könnte diese Flüge mit Innerdeutsch/kurzstrecke Europa kombinieren. Das kann Ocean aber nicht.

 

Edited by EDCJ

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vor 11 Minuten schrieb EDCJ:

Mit Ocean geht nur EIN Flug am Tag,wenn man Umsteiger braucht.

Eben  - da die ja nicht dumm sind fliegen die dann einfach auch Ziele an wo es die nicht braucht. Ocean ist keine reine Hubairline nur weil sie an einem Hub sitzt! Zum 3.mal: FRA bzw MUC sind auch Märkte.  Natürlich könnte man dies auch unter EW machen. Aber EW ist halt keine Hub Airline und man will es unter einen Dach mit der Langstrecke bringen und da geht EW wohl nicht (mehr).

 

Natürlich gibt es für alles Argumente  - die LH ist schon da, die EW eher touristisch als LH, aber man brauchte wohl was neues für die Langstrecke (scheint das größte Argument zu sein -  LH war offensichtlich zu teuer bzw keine Option trotz einiger Vorteile) und dann machen die (Ocean) halt touristisch mit, weil man dann an den Hubs nur 3 AOCs braucht (DLH, CLH, Ocean) und nicht vier (DLH, CLH, Ocean, EW).

 

Aber ich versteh nicht genau warum du diese Gedanken hier äußerst.

 

 

Edited by d@ni!3l

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Mom,du hast doch selbst geschrieben (vor kurzem bei Ocean) ,das man dann HAM/HAJ/TXL/DRS- FRA-Kanaren fliegen könnte...Das waren deine Worte! Am 12.07. im Ocean-Threade

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Das war ein Beispiel! Dann nehm halt Ibiza oder Korfu oder Lamezia Terme statt Kanaren und deine Wellen passen. Ich habe aber nie geschrieben, dass man x-FRA-y fliegen muss. Natürlich geht auch FRA-y.

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Ohne persönlich werden zu wollen (ich meine das freundlicher als es vllt klingt), aber könntest du allgemein auch mal versuchen zu überlegen warum etwas klappen könnte? Du konstruiert immer 1 - 2 Beispiele mit Problemen und sagst direkt so scheitert ein ganzes Geschäftsmodell (glaubst du wirklich du weißt und berücksichtigst mehr als alle Verantwortlichen die sowas beschließen?). 

 

(Und du verstehst leider das Wort "Beispiel" nicht...)

 

Das Problem der geringen Nachfrage nach Mittelmeerzielen haben doch DE oder X3 auch. Oder XG. Das geht schon irgendwie, man muss Ziele ja nicht ganzjährig fliegen. Übrigens zeigt sich da auch der Vorteil eines weiteren AOCs, wenn man die Dienstpläne so besser der Saisonalität anpassen kann.

 

Und denk dir bitte mal den Hub weg für die Kurzstrecke (ja, ich weiß, ich hab ein schlecht gewähltes Bsp gebracht wo sich das lohnen könnte) . Man brauchte ein AOC für die Langstrecke, LH scheint für die touri Kurzstrecke zu teuer zu sein und/oder das falsche Produkt zu haben. Jetzt hat man also mit Ocean das Langstrecken AOC - wieso also noch EW zusätzlich nutzen? Die  (Ocean) können das ja auch (also touristisch Kurzstrecke fliegen). Steigt wer zu (wenn es passt!) gerne, wenn nicht auch gut, dann stellt sich halt die Frage: Lohnt sich die Strecke ? Ja-> man nimmt sie auf. Nein -> man lässt es. So macht das W6 übrigens auch um die Brücke zu schlagen...

 

Edited by d@ni!3l

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Ich Konstruiere gar nix.

Schreibe du mal nen Flugplan für den Winter nur für 1 Ocean-Maschine für eine Woche für die Kurzstrecke -also A320-(ab FRA),ob mit (dann mit wem ,und Zeiten) ,oder ohne Zubringer. Las dir Zeit bis morgen,ich geh jetzt schlafen.:)

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Guck dir an was DE und X3 im Winter fliegen. Fertig.

 

Glaubst du denn wenn die Ocean Maschinen LH Maschinen wären steigt im Winter die Nachfrage nach Businessstrecken? Dann wäre die LH ja bisher zu klein gewesen. Angenommen die Nachfrage am Mittelmeer wäre im Winter null, dann ist es unerheblich welches AOC dies fliegt.  Könnte man das Geschäft im Winter easy mit alternativen Zielen ersetzen (was du ja, wenn ich es richtig verstehe,  meinst, was der Vorteil der LH wäre), dann würde die LH doch im Winter total viele Wetleases angeboten bekommen, X3 und co müssten doch dann froh sein irgendwie Beschäftigung zu bekommen...

 

PS: Kann dies bitte in Ocean verschoben und nicht einfach gelöscht werden? Ich fände es interessant zu sehen, ob ich komplett auf dem Holzweg bin und auch andere glauben EDCJ weiß mehr als der LH Vorstand...

Edited by d@ni!3l

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Der Winter ist im Touribereich nicht das Problem. Man fliegt ja eh nur einen Umlauf am Tag. 
 

Im Sommer geht’s halt um 6 morgens raus. 

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Ganz interessant fand ich diese kleine Randnotiz (ich darf mal airliners.de zitieren):

 

"Wizz Air hat im Juni knapp eine halbe Millionen Passagiere begrüßt. Laut Mitteilung ist das ein Rückgang von rund 86 Prozent verglichen mit Juni 2019, wie der Billigflieger mitteilte. Die Auslastung lag bei knapp 50 Prozent und damit 42 Prozentpunkten unter dem Wert des Vorjahresmonats."

 

Mir ist bewusst, dass man sich damit wahrscheinlich noch deutlich im "oberen Drittel" bewegt, aber groß gelohnt haben kann sich das nicht. Die Preise bei meinen (zugegeben) wenigen Stichproben hatten sich nicht groß verändert und die Mitbewerber haben viele Strecken im Juni noch gar nicht wieder geflogen. Die derzeitige Wizzair-Firmenpolitik scheint eher eine große Wette auf die Zukunft zu sein als das Geschäftsmodell an veränderte Zeiten anzupassen?

 

(Wizzair rechnet für ihre PR-Arbeit als 'grüne' Airline bei der Auslastung übrigens auch keine Passagiere, sondern verkaufte Sitze 9_9)

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vor 1 Stunde schrieb medion:

Die derzeitige Wizzair-Firmenpolitik scheint eher eine große Wette auf die Zukunft zu sein als das Geschäftsmodell an veränderte Zeiten anzupassen?

 

(Wizzair rechnet für ihre PR-Arbeit als 'grüne' Airline bei der Auslastung übrigens auch keine Passagiere, sondern verkaufte Sitze 9_9)

Das hab ich mir auch schon überlegt.

Sieht so aus als wenn man in der aktuellen Situation versucht sich noch besser zu positionieren bzw. breiter aufzustellen, kombiniert mit der Hoffnung bei der Kundschaft im kollektiven Gedächtnis präsent zu bleiben/werden, solange die Wettbewerber (LCC wie auch Full Service Carrier) noch nicht wieder "in die Gänge" kommen ...

Wenn die Kalkulation aufgeht, wird´s ein genialer Streich.

Wenn´s schief geht, dürfte Wizzair Geschichte sein.

Das Risiko ist da extrem hoch.

Edited by MHG

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vor 2 Stunden schrieb medion:

Ganz interessant fand ich diese kleine Randnotiz (ich darf mal airliners.de zitieren):

 

"Wizz Air hat im Juni knapp eine halbe Millionen Passagiere begrüßt. Laut Mitteilung ist das ein Rückgang von rund 86 Prozent verglichen mit Juni 2019, wie der Billigflieger mitteilte. Die Auslastung lag bei knapp 50 Prozent und damit 42 Prozentpunkten unter dem Wert des Vorjahresmonats."

 

Mir ist bewusst, dass man sich damit wahrscheinlich noch deutlich im "oberen Drittel" bewegt, aber groß gelohnt haben kann sich das nicht. Die Preise bei meinen (zugegeben) wenigen Stichproben hatten sich nicht groß verändert und die Mitbewerber haben viele Strecken im Juni noch gar nicht wieder geflogen. Die derzeitige Wizzair-Firmenpolitik scheint eher eine große Wette auf die Zukunft zu sein als das Geschäftsmodell an veränderte Zeiten anzupassen?

 

(Wizzair rechnet für ihre PR-Arbeit als 'grüne' Airline bei der Auslastung übrigens auch keine Passagiere, sondern verkaufte Sitze 9_9)

Der  Vorteil bei Wizzair ist aber die Strecken waren durchgängig buchbar. Somit steigert sich die Auslastung für August und September stärker als bei Airlines, wo die Strecken tlw. erst 4 Wochen buchbar sind. Klar muss aber auch sein, das Werte des letzten Jahres im Durchschnitt nicht im entferntesten erreichbar sind. Gilt aber für alle Airlines!

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Wenn‘s nicht klappt, macht man die eine oder andere Base „über Nacht“ wieder dicht und verschiebt die Flotte woanders hin.

Personalkosten werden anscheinend als variable Kosten gesehen. Wer nicht gebraucht wird, der fliegt raus.

 

Kenne die Arbeitnehmerrechte in bspw. Georgien oder Rumänien nicht. Allerdings kann ich mir nicht vorstellen, dass die AN gleichwertige Rechte wie unsereins genießen.

 

Was bei FR/OE in Westeuropa scheinbar gut funktioniert, kann in Osteuropa nur noch besser funktionieren.

 

Die neue Kampagne, Flugbegleiter zu Pilot weiterzubilden ist doch nur eine geniale Sparmaßnahme um die Löhne in der Branche weiter zu drücken.

Der W6 Flugbegleiter, der einst 600 Euro nach Hause brachte, erfreut sich dann einem Gehalt von vielleicht 1.800 EUR. 
 

 

 

 

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Zumindest in Dortmund werden die Auslastungen aktuell fast täglich besser (Quelle: Seatmaps vor Abflug. Anmerkung: 6 Sitze sind im W6-A320 für die Vergabe am Flughafenvergabe geblockt). Dort ist man aktuell seit ca. einer Woche wieder bei 70-85% je Flug angekommen, wobei da teilweise ganz schlimmer Ausreisser nach unten (meist OHD + BEG) auch dabei sind, dafür auch viele Flüge, die schon länger mit > 90% belegt sind (meist SOF + OTP).

 

Wobei die Yields größtenteils im gesamten W6-Netz zum erbrechen schlecht sind. Dazu gibt es von W6 seit ca. 5-6 Wochen ungewohnt viele 20% Off bzw. 9,99€-Sales...  um irgendwie die Mühlen zu füllen. Bin selbst in 2,5 Wochen auf einem Hin- und Rückflug gebucht, wo bisher wohl noch keiner mehr als 19,99€ Oneway (9,99€ im Club) zzgl. Extras bezahlt hat. 9_9

 

Sorgen würde ich mir eher um die MXP-Base machen. W6 scheint da zwar teilweise ein gutes Händchen zu haben (u.a. MXP-EIN läuft zumindest auslastungstechnisch hervorragend), andere Strecken wie MXP-OPO-MXP und MXP-LIS-MXP sind bei der Auslastung + aktuellen Vorrausbuchungen bis Ende August aktuell noch grottenschlecht, gut, die beiden Strecken werden auch erst seit Donnerstag geflogen...

 

Aber ja, W6 dürfte aktuell auf dem Großteil der Flüge aktuell massig Verlust machen. Und dann kommt W6 auch noch auf die Idee mit 3 Wochen Vorlauf sowas wie LCA-BGO-LCA mit  knapp 5h Blockzeit je Leg zu verkünden. 9_9

 

Das kann also am Ende tatsächlich bitter enden. Oder W6 so bekannt machen, dass W6 noch weiter in Westeuropa auf touristischen Routen expandiert und Marktanteile generiert. Das wäre dann der Coup schlechthin. 9_9

 

Edited by monsterl

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vor 17 Minuten schrieb monsterl:

 

 

Das kann also am Ende tatsächlich bitter enden. Oder W6 so bekannt machen, dass W6 noch weiter in Westeuropa auf touristischen Routen expandiert und Marktanteile generiert. Das wäre dann der Coup schlechthin. 9_9

 


Ich gehe stark davon aus, dass man die letzten Base Eröffnungen als Kriegserklärung ggü. aller westlichen etablierten Airlines deuten kann.

 

Es würde mich nicht wundern, wenn wir bald die selbe Situation haben, wie wir sie aktuell im Speditionsgeschäft vorfinden.

Osteuropäische Fahrer mit bulgarischen Arbeitsvertrag führen Verkehre innerhalb der BRD aus...

Der Unterschied wird sein, dass die Crew nicht im Flieger nächtigt, sondern werden vermutlich ganze Ibis Budget Hotels dauergemietet. So wird es wohl zunächst auch in DTM der Fall sein.

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Wizz Air wird sicherlich in der Lage sein, sein Personal derart niedrig zu entlohnen, dass selbst die Ryanair-Entgelte noch fürstlich erscheinen.

Aber....

Die Lohnkosten sind zwar ein Faktor, aber nun wirklich nicht der einzige. Steuern, Gebühren, Kerosin, die Flugzeuge selber, all das will auch bezahlt werden.

Da ist es jetzt einfach die Frage, ob Wizz Air soviel Geld im Rücken hat, dass sie die Niedrigpreise so lange durchhalten, bis sie die notwendige Zahl von Passagieren bei anderen Airlines abgeworben haben. Denn das sie bei den jetzigen Preisen tief rote Zahlen erfliegen, ist ja am Beispiel DTM schon aus dem Vergleich der Steuern und Gebühren mit dem Ticketpreis zu ermitteln.

Wenn genügend Geld im Hintergrund ist, könnte der Plan von Wizz Air sogar aufgehen.

Allerdings sollten sie dann nicht all zu viel von dem schönen Geld in das sinnlose Projekt am Golf versenken.

Es mag ja sein, dass vor Corona ein Chance bestanden hätte mit Billigflügen über AUH Geld zu verdienen. Nur muss man jetzt gegen die kränkelnden Golf-Airlines antreten, die allesamt im Staatsbesitz sind. Und ich halte es für pures Wunschdenken, dass die Emire vom Golf einem Newcomber aus Europa erlauben, ihre eigenen "Spielzeuge" kaputt zu fliegen. Mit sehr viel Glück bekommen sie am Golf die Operations so hin wie es WOW in Island geschafft hat. Und wir wissen wo das geendet hat.

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vor einer Stunde schrieb jubo14:

Allerdings sollten sie dann nicht all zu viel von dem schönen Geld in das sinnlose Projekt am Golf versenken.

Es mag ja sein, dass vor Corona ein Chance bestanden hätte mit Billigflügen über AUH Geld zu verdienen. Nur muss man jetzt gegen die kränkelnden Golf-Airlines antreten, die allesamt im Staatsbesitz sind. Und ich halte es für pures Wunschdenken, dass die Emire vom Golf einem Newcomber aus Europa erlauben, ihre eigenen "Spielzeuge" kaputt zu fliegen. Mit sehr viel Glück bekommen sie am Golf die Operations so hin wie es WOW in Island geschafft hat. Und wir wissen wo das geendet hat.

 

 

Und für ein Beispiel mit weniger Glück fällt mir Gambia Bird ein. Und auch da wissen wir, wo das geendet hat.

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vor 3 Stunden schrieb monsterl:

Zumindest in Dortmund werden die Auslastungen aktuell fast täglich besser (Quelle: Seatmaps vor Abflug. Anmerkung: 6 Sitze sind im W6-A320 für die Vergabe am Flughafenvergabe geblockt). Dort ist man aktuell seit ca. einer Woche wieder bei 70-85% je Flug angekommen... 

Wobei die Yields größtenteils im gesamten W6-Netz zum erbrechen schlecht sind. Dazu gibt es von W6 seit ca. 5-6 Wochen ungewohnt viele 20% Off bzw. 9,99€-Sales...  um irgendwie die Mühlen zu füllen. Bin selbst in 2,5 Wochen auf einem Hin- und Rückflug gebucht, wo bisher wohl noch keiner mehr als 19,99€ Oneway (9,99€ im Club) zzgl. Extras bezahlt hat. 9_9

 

Aber ja, W6 dürfte aktuell auf dem Großteil der Flüge aktuell massig Verlust machen. 

 

Den Eindruck habe ich auch. Viele günstige Angebote und Tickets. 

Was ich aber sehr nervig finde: das Check In System belegt gnadenlos Sitz neben Sitz, inklusive Mittelsitz. Auch, wenn noch genug frei wäre. 

Das soll mich wohl dazu bringen, für den anderen Sitz zu zahlen? Nur, wenn ich für nen anderen Sitz zahle und das System dann trotzdem nen Nicht-Extra-Zahler direkt neben mich setzt... 

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vor 4 Stunden schrieb jubo14:

Nur muss man jetzt gegen die kränkelnden Golf-Airlines antreten, die allesamt im Staatsbesitz sind. Und ich halte es für pures Wunschdenken, dass die Emire vom Golf einem Newcomber aus Europa erlauben, ihre eigenen "Spielzeuge" kaputt zu fliegen. Mit sehr viel Glück bekommen sie am Golf die Operations so hin wie es WOW in Island geschafft hat. Und wir wissen wo das geendet hat.

Hmm, also zumindest in Abu Dhabi sitzt der Staat mit im Boot ...

Die Wizzair Abu Dhabi ist ein Joint-Venture mit 30/70 Aufteilung zwischen der Abu Dhabi Developmental Holding Company (ADQ) und der Wizzair Holding. Die ADQ ist eine rein staatliche Holding ...

 

Die "Nachbarn" in den anderen Emiraten werden aber trotzdem nicht erfreut sein ...

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Am 19.7.2020 um 00:55 schrieb EDCJ:

aber,warum ist beispielsweise EW nicht so flexibel? ist doch auch keine Netzwerk/Hubairline , FRA+MUC macht LH selber...

Weil EW fast nur aus DACH heraus operiert und dort Basen hat.

 

FR, EZY, W6 scheint es ziemlich egal zu sein, wo die Flieger in Europa stehen und welche Routen bedient werden. Heute RIX, morgen MXP und wenn das nicht funktioniert probiert man vielleicht demnäst Zagreb oder Odessa...

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1 minute ago, Seljuk said:

Weil EW fast nur aus DACH heraus operiert und dort Basen hat.

 

Und alles andere auch nur Zeter und Mordio erzeugen würde, völlig egal, was "die anderen" machen. Der Aufschrei hier als das kleine bissschen EWE in Palma etabliert werden sollte, dürfte als Beispiel genügen.

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