Aktuelles zu Eurowings

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb ATN340:

letztes Jahr

Ja eben, letztes Jahr, reden ja von diesem. Und wie gesagt - es gehen ja Flugzeuge raus...

[Blablupp]

9 minutes ago, d@ni!3l said:

Ja eben, letztes Jahr, reden ja von diesem. Und wie gesagt - es gehen ja Flugzeuge raus...

Man hat ja auch das Wachstum gestrichen.

[d@ni!3l]

Was ich nach wie vor für suboptimal halte, nachdem FR wegen fehlender MAX nicht wachsen kann und vor dem Hintergrund, dass die Stückkosten am besten über Skaleneffekte gesenkt werden könnten. Man scheint keine guten Strecken mehr finden zu können, das macht mir Sorgen....

[ATN340]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja eben, letztes Jahr, reden ja von diesem. Und wie gesagt - es gehen ja Flugzeuge raus...

Es gehen Flugzeuge raus, aber wie sieht das für den Crewfaktor aus?

 

Wird der von 6-7 (Normal bei einer 737- oder 320-Flotte) auf 9-10 erhöht weil Flugzeuge rausgehen?

Oder kommt es zu einer Ausbalancierung der Produktionsfaktoren Personal vs. Material und in der Konsequenz effizientere Planung und zwar für jedes AOC?

Es gehen bekannt Flieger bei einem AOC bisher nämlich 4U, d.h. nicht automatisch das die (Personal)Situation sich bei den anderen radikal gebessert hat und es keinen Crew-Shortage mehr gibt!

 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Was ich nach wie vor für suboptimal halte, nachdem FR wegen fehlender MAX nicht wachsen kann und vor dem Hintergrund, dass die Stückkosten am besten über Skaleneffekte gesenkt werden könnten. Man scheint keine guten Strecken mehr finden zu können, das macht mir Sorgen....

First Things First.

 

Eurowings wird nie wie Ryanair wachsen wollen.

 

Die Aufgabe derzeit ist erst einmal aus dem Sammelbecken von Acquisitionen, Hansaaltlasten usw eine nachhaltig profitable Einheit zu machen. Und das geht nicht mit der ewigen Rumschlepperei der unerwünschten Konzernebensachen.

 

Dazu orientiert sich Eurowings eher an EasyJet - starke Positionen an "besseren" Airports - 3 Flugzeuge mehr in STR ist strategisch mehr Wert als jeweils 1 Flieger in Magdeburg, Montpellier und Brno. Auch wenn sie kurzfristig 1 Flieger nach Pristina basiert haben.

 

Last but not least will die Hansa über Zukäufe wachsen die Kundenströme ausserhalb der Heimatmärkte bedienen. Da wir in einer zyklischen Abschwungsphase sind, ist es vielleicht klüger nicht auf Brautschau zu gehen sondern abzuwarten bis sich eine Gelegenheit von selbst anbietet.

[medion]

1 hour ago, d@ni!3l said:

Was ich nach wie vor für suboptimal halte, nachdem FR wegen fehlender MAX nicht wachsen kann und vor dem Hintergrund, dass die Stückkosten am besten über Skaleneffekte gesenkt werden könnten. Man scheint keine guten Strecken mehr finden zu können, das macht mir Sorgen....

 

Das gilt auch für Ryanair, die kriegen jetzt schon ihre Kapazitäten nur noch über den Preis verkauft (okay, eigentlich haben sie noch nie was anderes gemacht, aber er sinkt halt langsam selbst für FR ins Bodenlose.

 

Der Markt ist einfach gesättigt/voll/bedient in Europa. Wer hätte vor zehn Jahren an Strecken wie Karlsruhe-Moskau oder Köln-Nador gedacht? Es gibt fast nichts mehr, was es nicht gibt.

 

Auch ohne Germania und MAX bleibt in Europa das vielbeschworene Sommerchaos einfach aus, es gibt genug Flugzeuge. Der ein oder andere Oldtimer-Betreiber freut sich, die Sommer-Stunden-Bilanz bei TUIfly inhouse sieht auch ganz gut aus, also wenn im Winter (man weiß das Jahr nur noch nicht) die MAX tatsächlich kommt, gibt es zumindest kein Stundenkontoproblem....

 

 

27 minutes ago, oldblueeyes said:

Last but not least will die Hansa über Zukäufe wachsen die Kundenströme ausserhalb der Heimatmärkte bedienen.

 

Und sie das in der Vergangenheit immer schon mit den jeweiligen dortigen Marken getan hat. Lufthansa Italiy hat nicht geklappt, aber Brussels, Swiss, Dolomiti, Jet Blue und mit Abstrichen Austrian laufen ja ganz gut. Die Idee Eurowings als "Plattform" wurde ja wohl auch inzwischen beerdigt. Dass Eurowings vielfältige Aufgaben hat(te), haben wir hier ja schon oft angesprochen....

[EDDS]

vor 4 Minuten schrieb medion:

die Sommer-Stunden-Bilanz bei TUIfly inhouse sieht auch ganz gut aus, also wenn im Winter (man weiß das Jahr nur noch nicht) die MAX tatsächlich kommt, gibt es zumindest kein Stundenkontoproblem....

Von welcher Sommer-Stunden-Bilanz und welchem Stundenkontoproblem sprichst du?

[medion]

2 minutes ago, EDDS said:

Von welcher Sommer-Stunden-Bilanz und welchem Stundenkontoproblem sprichst du?

 

Tuifly Thread? Jahresstunden? Okay, ich kann mich immer noch nicht daran gewöhnen, dass das wohl nicht ausgeschöpft wird.

 

Das Personal für die MAX für den Sommer wird ja wohl vorgeplant worden sein? Also mehr Crew für jetzt weniger fliegendes eigenes Gerät. Sollte entspannt laufen diesen Sommer....

 

Dazu schwächelt Mallorca auf dem deutschen Markt, in die Türkei fliegen die Türken selbst zu unschlagbaren Preisen, das wiederum trifft auch Eurowings....

[AeroSpott]

vor 2 Minuten schrieb medion:

Das Personal für die MAX für den Sommer wird ja wohl vorgeplant worden sein? Also mehr Crew für jetzt weniger fliegendes eigenes Gerät. Sollte entspannt laufen diesen Sommer....

 

Nicht wirklich. Da meines Wissens drei Leasingverträge kurzfristig verlängert worden sind hat man Personal für eine Maschine zuviel.

[Realo]

vor 33 Minuten schrieb medion:

Der Markt ist einfach gesättigt/voll/bedient in Europa.

 

Aus Osteuropa heraus kann man offensichtlich noch richtig was bewegen:

Wizz Air wächst weiter wie wild

 

 

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb Realo:

 

Aus Osteuropa heraus kann man offensichtlich noch richtig was bewegen:

Wizz Air wächst weiter wie wild

 

 

 

Es ist auch immer die Frage welchen Markt man als eigenen Kernmarkt sieht.

 

Die Hansa und ihre Markten waren immer gut darin die Transferpaxe für Business und die Langstreckenpaxe aus Osteuropa für sich zu gewinnen.  Weder IAG noch AF/KLM haben die Feederdichte der Lufthansagruppe.

Sicherlich bedient man damit nicht den P2P Verkehr von Tuzla nach Beauvais das unbedingt für 29 EUR plus 50EUR fürs 32kg Gepäck fliegen möchte, aber das ist wahrschinlich auch nicht beabsichtigt.

 

Und Eurowings möchte als Marke auch nicht den Markt von Wizz bedienen.

 

Wenn Indigo aber den Exit wagen wird, wäre die Hansa sicherlich ein Konsolidierungskandidat.

[medion]

46 minutes ago, AeroSpott said:

 

Nicht wirklich. Da meines Wissens drei Leasingverträge kurzfristig verlängert worden sind hat man Personal für eine Maschine zuviel.

 

Was ist an zu viel Personal jetzt unentspannt?

 

 

27 minutes ago, Realo said:

 

Aus Osteuropa heraus kann man offensichtlich noch richtig was bewegen:

Wizz Air wächst weiter wie wild

 

Wächst weiter wie wild ist ja auch eine wahnsinnig seriöse Überschrift.... Wizzair hat derzekt noch Kosten, davon träumt jeder in der europäischen Branche. Aber auf die Feinheiten kommt es an: selbst bei Wizzair steigen die Kosten. Aller Achtung wert ist selbstverständlich, dass der Gewinn auch noch mitsteigt. Mangels Substanz müssen sie aber auch organisch wachsen. Sollte LH zukaufen wollen, die dazu nötige Unternehmensanleihe würde auch noch Geld in die Kasse spülen....

[Realo]

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

Und Eurowings möchte als Marke auch nicht den Markt von Wizz bedienen.

 

Man kann bei Eurowings nichts entdecken was den Begriff Marke rechtfertigt. LH-Tochter reicht irgendwie nicht.

Die Träumerei von LH-Zukäufen sollte man allmählich begraben. Man hat im eigenen Haus noch Herkulesaufgaben vor sich.

Wenn man einen ULCC haben will, dann kann man ihn doch gründen. Flieger von EW werden in großer Anzahl zur Verfügung stehen.

[medion]

17 minutes ago, oldblueeyes said:

Die Hansa und ihre Markten waren immer gut darin die Transferpaxe für Business und die Langstreckenpaxe aus Osteuropa für sich zu gewinnen.

 

Nicht nur das, damit gar nicht erst eine Business/Kasperl/Neiddebatte aufkommt, (natürlich ist es wieder nur eine Momentaufnahme), aber es ist zum Beispiel manchmal sehr erstaunlich, wer alles mit LH mit umsteigen in FRA nach Mallorca fliegt... Auch aus Osteuropa.... Und mit angenehmen Flugzeiten, Koffer, Getränk und Freßchen (okay, das fällt gerade sehr übersichtlich aus) zu überraschend attraktiven Preisen, meistens..... Wer auf die letzten 20 Euro guckt, für den bleibt ja immer noch Ryanair und WIZZ. Eurowings/LH kann niemals eine Kostenführerschaft erreichen, darin sind wir uns ja wohl alle einig.

2 minutes ago, Realo said:

Man kann bei Eurowings nichts entdecken was den Begriff Marke rechtfertigt. LH-Tochter reicht irgendwie nicht.

 

Stimmt. Eurowings ist die Resterampe und Versuchsballon, ohne die Kernmarke LH zu beschädigen. Völlig einverstanden.

 

2 minutes ago, Realo said:

Die Träumerei von LH-Zukäufen sollte man allmählich begraben.

 

Wenn man einen ULCC haben will, dann kann man ihn doch gründen.

 

Warum? In den letzten Jahren hat die LH so gut wie alles gekauft, was sie irgendwie durfte.... Bei Air Berlin kamen die Auflagen (in der gleichnamigen Stadt räumt jetzt Easyjet die fetten Gewinne ab....), bei Alitalia waren die Bedingungen nicht akzeptabel, Sunexpress läuft trotz politischem Säbelrasseln einfach so wachsend vor sich hin, die europäischen Beteiligungen plus ein bisschen USA laufen auch, also wo ist das Problem nach zwei Rekordjahren für die Hochpreisgruppe LH? Dass man trotzdem nie auf dem Erreichten stehenbleiben darf, ist natürlich auch eine Binsenweisheit.

 

ULCC? Vielleicht will/kann/darf/soll man auch einfach keinen haben?

[oldblueeyes]

@medion ganz genau...im Übrigen kann ich mir gut vorstellen das die Lufthansa weiter zu einen Konsolidierer der Branche gehören wird.

 

In Skandinavien stellt sich die Frage ob IAG bei Norwegian zuschlägt - wenn ja, dann wird SAS sich bewegen müssen, denn einen Player der Grösse hat und sie auch radikaler sanieren wird werden sie auch brauchen.

 

Schade finde ich es derzeit das man nur auf Grösse schielt - es gäbe auch eine Option kleinere Player zuzukaufen und daraus Marktpositionen neu zu formen.

[C17]

Derzeit sucht Sun Express Germany Langstreckencrews für München.

Welche Ziele sollen denn dann damit betrieben werden unter dem LH/EW Deckmantel?

[ATN340]

vor 53 Minuten schrieb C17:

Derzeit sucht Sun Express Germany Langstreckencrews für München.

Welche Ziele sollen denn dann damit betrieben werden unter dem LH/EW Deckmantel?

Keine neuen Ziele, Aufrechterhalten der Operation ist das Stichwort.

Ich habe es schonmal geschrieben, bei

 

SXD gab es letztes Jahr über 50 Kündigungen Cockpit und 80 Kabine (beide Flotten zusammengerechnet).

Dieser Trend ist ungebrochen und das Management kapiert den Ernst der Situation nicht.

Es geht in der Firma eine Hochrechnung um, dass man 2019 die 200.000€ für Bonuszahlungen "Fliegen aus dem Off" knacken wird.

Ohne diese Prämie an Freiwillige wären in den letzen Monaten schon einige Flieger stehen geblieben.

Sieht man die Größe der SXD (Approx 20 Flugzeuge) schrillen bei solchen Zahlen alle Alarmglocken!

[ATN340]

Am ‎25‎.‎07‎.‎2019 um 21:53 schrieb flapsone:

200.000€ pro Jahr sind eigentlich wenig wenn man bedenkt dass es circa die EU-Entschädigungssumme für einen einzigen gecancelten Langstreckenflug ist, sofern an alle Pax ausgezahlt wird. Bei solchen Summen läuten vermutlich keine Alarmglocken. 

Ist zwar eigentlich OT, aber um das Bild zu vervollständigen:

 

Gebe ich dir grundsätzlich recht, dass ist im ersten Moment nicht viel, erstmal kostet ein stehender Airbus auch einen dreistelligen Tausender.

 

Aber du hast den "falschen Blickwinkel" gewählt um die Zahl einzuordnen!

 

Bei SXD gibt es eine Abstufung nach Dienstgrad und eine Unterteilung OT / OFF hat mir meine Quelle erklärt.

• 7 sog. OT sind fixe freie Tage die bei der Einsatzplanung requested werden können, laut Vertrag hat jeder Fliegende einen 4er-Block OT + 3 sonstige. Damit lässt sich z.B. die Teilnahme an Familienfeiern safe machen ;-)
• 3 sog. OFF sind freie Tage die gewährt werden aber aus operativen Gründen umdisponiert werden können

(Laut Vertrag haben die Crews bei SXD min. 10 freie Tage pro Monat bzw. bei Urlaub gib es eine Anrechnungsformel).

 

Bezahlt wird wenn jemand unter 72 Stunden vor Dienstbeginn (Also bei AOG-Festivals a la A330-Flotte auch mal binnen 2 Stunden^^) eine Aktivierung aus dem freien Tag akzeptiert, die 3 variablen OFF müssen aus operativen Gründen mindestens 4 Tage vorher umgeplant werden, danach hat das Besatzungsmitglied ein Mitspracherecht und ggf. gibt es Geld

 

Zur Summe:

OT ist sozusagen der höherwertige freie Tag; Leute die aus Urlaub oder Teilzeit kommen werden nach dem OT-Regelsatz vergütet.

Ein Kapitän (also höchste Dienststufe) der aus dem OT aushilft (also höherwertiger freier Tag) kriegt 400€ Brutto, die unteren Dienstgrade abgestuft entsprechend weniger, bei einem "einfachen OFF" unter 72 Stunden sind es 325€ für den Kapitän usw. wenn ich die Erklärungen meines Kumpels richtig im Kopf habe.

 

Da erscheint die Hochrechnung 200.000 (Oder mehr) in einem ganz anderen Verhältnis weil sie zeigt wie schief die Personalplanung steht (oder alterativ wie dilettantisch das Management Entwicklungen analysiert und Rückschlüsse gezogen bzw. Gegenmaßnahmen eingeleitet hat).

Edit: Nochmal zur Verdeutlichung - Fliegen aus dem freien Tag ist in allen Airlines eine Notlösung wenn es keine Standby mehr gibt die offene Flüge besetzen können!

Besonders interessant wird es wenn ein unbefangener Manager z.B. von der Konzernrevision der LH auf die Idee kommt, einen Vergleich zu 2018 zu ziehen!

(Zum letzten Jahr wurde mir keine genaue Zahl genannt, Rumours bewegen sich zwischen 100.000 - 130.000€)

Ich habe auch keine Ahnung von wann diese Schätzung ist, aber die erste Julihälfte war bei SXD ja komplett zum vergessen.

An einem Tag 5 A330 AOG, die 737 haben auch nicht besser performed (siehe u.a. Zeitungsartikel in NUE, PAD, HAJ) da könnte sich diese Hochrechnung schnell in Richtung 250.000+X bewegt haben.

 

PS: Das Bezahlen aus dem OFF gibt es übrigens auch erst seit 2 oder 3 Jahren.

Die ganzen SXD-Veteranen sind immer engagiert und flexibel gewesen bis das Management den Bogen überspannt hat.

Nachdem in kürzester Zeit mehrere B737 die 3 Stunden-Meßlatte wegen fehlender Bereitschaft aus dem OFF gerissen haben wurde die o.g. Regelung eingeführt.

Das nennt man dann wohl Lehrgeld aber wie ich schrieb ohne nachhaltigen Effekt für die Planungsprinzipien!

 

OT Ende

 

Edit wegen Präzisierung aufgrund neuster Informationen!

Bearbeitet 26. Juli 2019 von ATN340

[XWB]

Am 21.7.2019 um 13:17 schrieb XWB:

Morgen geht erstmal D-AKNF ins Storage nach TEF. Und D-AKNI wird, wie ein paar andere, noch folgen. 

 

Und morgen folgt, wie schon angekündigt, D-AKNI.

[ATN340]

vor einer Stunde schrieb XWB:

 

Und morgen folgt, wie schon angekündigt, D-AKNI.

Wonach wird diese Reihenfolge denn festgelegt?

Gemäß Alter müssten ja zunächst NG und NH dran glauben...

[oldblueeyes]

vor 34 Minuten schrieb ATN340:

Wonach wird diese Reihenfolge denn festgelegt?

Gemäß Alter müssten ja zunächst NG und NH dran glauben...

Man kann auch das herausnehmen was kurzfristig teure Wartung braucht.  Man verschiebt die Kosten um einige Monate,zB ins nächste Budget wenn die CSA Wetleases weg sein werden.

[ATN340]

vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man kann auch das herausnehmen was kurzfristig teure Wartung braucht.  Man verschiebt die Kosten um einige Monate,zB ins nächste Budget wenn die CSA Wetleases weg sein werden.

Ich kann dir gerade nicht folgen.

So wie es überall kolportiert wird werden für die besagten Flieger keine Wartungskosten mehr anfallen, die triffst du bald im Supermarkt bei den Coladosen :(

[oldblueeyes]

vor 42 Minuten schrieb ATN340:

Ich kann dir gerade nicht folgen.

So wie es überall kolportiert wird werden für die besagten Flieger keine Wartungskosten mehr anfallen, die triffst du bald im Supermarkt bei den Coladosen

 

Was muss eine Firma tun? Geld verdienen -> Kosten optimieren.

Was sollte sie operativ noch fähig sein? Schwankungen auszugleichen.

 

Wenn bereits abgeschriebene Flugzeuge in die Wüste geparkt werden, egal ob sie jünger oder älter sind, sind sie bereits abgeschrieben.

Welches Kriterium nutzt man danach? Alter ist sehr relativ, Flugressourcen bis zum nächsten HeavyCheck aber eine sehr klar Indikator mit monetärer Auswirkung.

Die nächste Frage wäre - welches Kriterium sollte Vorrang haben? Operativ (zB stark auf Kurzstrecken verschlissene Flugzeuge) oder mal wieder monetär - höchste Einsparungen durch Kannibalisierung der Teile?

 

Last but not least - wer sagt das die heutige Strategie in 6 Monate nicht schon wieder obsolet sein wird? Dann lohnt es sich schnell wieder verfügbare Flugzeuge zu haben - nicht ganz abgewrackte die noch einen Zyklus durchmachen wären da die bessere Option.

 

Das Eurowings als P2P Airline die ihre Kosten pro Sitz reduzieren will den extrem hohen Anteil an 319 zugunsten von 320 reduzieren sollte, ist natürlich eine andere Diskussion.

[ATN340]

Jetzt ergibt es einen Sinn!

Du gehst davon aus dass man die Flieger stored statt scrapped und bei Bedarf nochmal Geld in die Hand nimmt um nötige Checks durchzuziehen...

Davon gehe ich weniger aus, das wäre der nächste 180°-Turn in der "Strategie" von Carsten und konträr zu dem was er auf dem Capital Day den Journalisten diktiert hat, besonders beim Thema "Wettbewerbssituation".

 

Auszuschließen ist es nicht, aber dann manövriert sich der LH-Vorstand wahrscheinlich irgendwann an die Wand in Sachen Aufsichtsrat und Aktionäre (Wenn noch nicht geschehen).

 

So we will see ;-)

[oldblueeyes]

sIch vermute nur das man sich in beide Richtungen die Optionen offen halten möchte.

 

Kurzfristig gab es ein Alarmzeichen weil die Zahlen insgesamt im Konzern kurzfristige Massnahmen mit sich zogen (was letztendlich auch gut ist, weil längst fällige Entscheidungen nicht mehr vor sich hin geschoben werden oder aus Rücksicht auf alte Kollegen von der to do Liste genommen werden.

 

Aber der Markt ergibt auch Chancen - es wird noch die eine oder andere Airline kollabieren oder einen weissen Ritter suchen,  was Chancen zur Expansion anbietet. Oder die Wettbewerber werden auch nicht mehr die Preisspirale nach unten drehen sondern das Angebot auf vernünftige Preisniveaus wieder balancieren- was auch Druck aus dem Kessel nehmen könnte.

 

The game to Play für die Lufthansagruppe ist am Ende dieses Schweinezyklus nochmals so 30-40 Paxe intraeuropäisch zu haben - dann wird sie langfrisitig auf der Gewinnerseite der Marktkonsolidierung stehen.

 

Later Edit:

Wenn man die Aussage der Capital Markets Day mit Ausflottung der ältesten 9 Flugzeuge in 2019 so interpretiert das neben der 320 auch die ältesten 319 betroffen sind, dann sind die -AKNs dran.

Bearbeitet 4. August 2019 von oldblueeyes