Aktuelles zu Eurowings

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Vielleicht hat man die Q400 auch einfach nur abgegeben, da sie nicht in das damalige LCC-Model gepasst haben, in das man die EW gezwängt hat? 

Nein. Weil man damit kein Geld verdient. Wie gesagt: Es ist kein Zufall, dass kein nicht Hub-Carrier sowas nutzt.

 

Ich würde behaupten man hat die Q400 nur genutzt um Slots zu nutzen / halten.

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von d@ni!3l

[Leon8499]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

FR tut es, VY wird es dem Vernehmen nach auch bald tun und auch HV/TO werden es zumindest eine Zeit lang tun.

 

FR hat keine zwei Type Ratings in einem AOC, VY auch nicht und bei HV/TO handelt es sich um eine von vornherein geplante, temporäre Situation aufgrund eines Umbaus der Flotte. Das zieht also alles nicht als Argument für den hier gewünschten, dauerhaften Parallelbetrieb von 220 und 320Fam bei EW.

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von Leon8499

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Korrekt. Und dabei jedoch nur so wenig Geld verbrennen wie nötig.

Das Ziel sollte sein, den Cash Flow zu maximieren. Das bringt ein besseres Ergebnis als nur auf die Kosten zu schauen. 

 

Das nächste Problem, die von mir genannten Ziele arbeiten gegeneinander. Mal ein Beispiel: Eurowings fliegt Anfang November 4 mal täglich DUS-LHR, mehr oder weniger parallel zu BA. (und 3 mal CGN-LHR) Jeden Tag zu den selben Zeiten mit einer Blockzeit, die einen stabilen Flugplan ermöglicht. Bezweckt Slot-Haltung und qualitatives Angebot. Ist aber vom Produkt her eher Lufthansa, verwässert also die Marke Eurowings und reduziert den Auslastungsgrad der Flugzeuge. 

DUS-LHR hatte in den beiden Jahren vor Corona im November durchschnittlich 108 Einsteiger, und davon sind 30 % über LHR weiter geflogen [Destatis-Zahlen, also Eurowings und British Airways kombiniert]. Das mit einer Flotte zu fliegen, deren Einstiegsgröße bei 150 (A319) und 170/180 (A320) ist eine Herausforderung, egal ob man so wenig Geld wie nötig verbrennen will oder den Cash Flow maximieren.

 

Nur mal so zum Vergleich, Ryanair mit denen man kostenseitig zwangsläufig konkurriert, hat auf CGN-STD neun Flüge unter der Woche mit 9 Abflugzeiten. 

 

Und noch zum Rückgang des innerdeutschen Flugverkehrs: Im Vergleich August 2022 zu August 2019 gab es 9.500 weniger Flüge, die Hälfte davon betrifft die folgenden Relationen BER-MUC, BER-CGN, BER-DUS, BER-FRA, BER-STR, MUC-CGN, MUC-DUS, MUC-HAM, FRA-HAM, HAM-STR. Was davon wiederkommt wird man sehen. Wenn nichts wiederkommt würde es mich nicht überraschen. 

 

  

vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Kommt drauf an, ob UA was für diesen Feed zahlt (bzw was dem Konzern über das JV zurück zu fließt)

Wolltest du nicht anhand von Fakten diskutieren? Und antwortest mit Hypothesen. Klar kommt es darauf an. Aber genauso die Frage, ob das zielführend ist, wenn man Kosten minimieren will. 

Abgesehen davon, ich persönlich finde den Feed gut, da ich die späten Flüge Abflüge von United nach London gerne nutze.

 

  

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das ist ein wichtiger Punkt und bedarf tendenziell eine strategische Entscheidung.

Eine strategische Frage, die man seit fast einem Jahrzehnt nicht beantwortet. Und halt die Frage, wie kriegt man die Großkunden dahin, dass sie auch LGW im doppelten Tagesrand akzeptieren oder gibt man diese Kunden auf? Mit dem Risiko, sie nicht nur auf DUS-LON sondern auch auf DUS-Rest der Welt zu verlieren.

  

vor 4 Minuten schrieb AB123:

Das wird ja immer toller mit der Lufthansa-Krake

Das ist nicht neu, das gibt mindestens seit Beginn des Nordatlantik-JV, eventuell schon seit Gründung der Star Alliance. United bietet gerne Deutschland-GVA/MXP/CDG/...-USA über ihre Website an. Mit EW, bzw. ab FRA/MUC LH-Feed. 

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von OliverWendellHolmesJr

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

DUS-LHR hatte in den beiden Jahren vor Corona im November durchschnittlich 108 Einsteiger, und davon sind 30 % über LHR weiter geflogen [Destatis-Zahlen]. Das mit einer Flotte zu fliegen, deren Einstiegsgröße bei 150 (A319) und 170/180 (A320) liegt ist eine Herausforderung. 

Kommt drauf an, ob UA was für diesen Feed zahlt (bzw was dem Konzern über das JV zurück zu fließt) und was die anderen Pax so zahlen.

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das Ziel sollte sein, den Cash Flow zu maximieren. Das bringt ein besseres Ergebnis als nur auf die Kosten zu schauen. 

 

Das nächste Problem, die von mir genannten Ziele arbeiten gegeneinander. Mal ein Beispiel: Eurowings fliegt Anfang November 4 mal täglich DUS-LHR, mehr oder weniger parallel zu BA. (und 3 mal CGN-LHR) Jeden Tag zu den selben Zeiten mit einer Blockzeit, die einen stabilen Flugplan ermöglicht. Bezweckt Slot-Haltung und qualitatives Angebot. Ist aber vom Produkt her eher Lufthansa, verwässert also die Marke Eurowings und reduziert den Auslastungsgrad der Flugzeuge. 

DUS-LHR hatte in den beiden Jahren vor Corona im November durchschnittlich 108 Einsteiger, und davon sind 30 % über LHR weiter geflogen [Destatis-Zahlen]. Das mit einer Flotte zu fliegen, deren Einstiegsgröße bei 150 (A319) und 170/180 (A320) ist eine Herausforderung, egal ob man so wenig Geld wie nötig verbrennen will oder den Cash Flow maximieren.

 

Nur mal so zum Vergleich, Ryanair mit denen man kostenseitig zwangsläufig konkurriert, hat auf CGN-STD neun Flüge unter der Woche mit 9 Abflugzeiten. 

 

 

Und noch zum Rückgang des innerdeutschen Flugverkehrs: Im Vergleich August 2022 zu August 2019 gab es 9.500 weniger Flüge, die Hälfte davon betrifft die folgenden Relationen BER-MUC, BER-CGN, BER-DUS, BER-FRA, BER-STR, MUC-CGN, MUC-DUS, MUC-HAM, FRA-HAM, HAM-STR. Was davon wiederkommt wird man sehen. Wenn nichts wiederkommt würde es mich nicht überraschen. 

 

Das ist ein wichtiger Punkt und bedarf tendenziell eine strategische Entscheidung.

Die LHR Slots sind einiges wert, historisch gewachsen, aber im reinen P2P nicht unbedingt das was man haben will.

Warum nicht 1 oder 2 verkaufen und andere Airports im LON Raum bedienen ?

Solche Entscheidungen gehören auch dazu und LGW wäre im P2P immer noch eine gute Adresse.

[AB123]

Das wird ja immer toller mit der Lufthansa-Krake und ihrer chronischen NRW-Feederitis.Nicht nur,dass massiv Verkehr nach FRA,MUC,ZHR und VIE umgeleitet wird.Jetzt wird auch noch von Eurowings die LHR-Langstrecke des Partners United ab DUS gefeedert.Wer zur Hölle braucht eine solche feindliche Airline,die eigenmächtig grosse Teile Deutschlands zur verkehrstechnischen Provinz degradiert?

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

FR hat keine zwei Type Ratings in einem AOC

In einen AOC nicht, aber in der Gruppe schon. 

 

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

VY auch nicht

Deshalb auch „bald“: Die bestellten Max der IAG sollen zu VY. Ist die Frage was mit den A20N passiert. 
 

Wie auch immer: EW sieht sich selbst ja nicht als LCC, deshalb kann ein zweites Typerating durchaus Sinn machen.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Es ist kein Zufall, dass kein nicht Hub-Carrier sowas nutzt.

Mir fallen da durchaus einige nicht-Hub-Airlines ein, die die Q400 nutzen. 
 

vor 24 Minuten schrieb oldblueeyes:

Warum nicht 1 oder 2 verkaufen und andere Airports im LON Raum bedienen ?

Hat man in der Anfangsphase der „neuen“ EW gemacht, sich dann aber dagegen entschieden. 

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Mir fallen da durchaus einige nicht-Hub-Airlines ein, die die Q400 nutzen. 

In Europa? Erfolgreich?

[Netzplaner]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

In Europa? Erfolgreich?

Wideroe. Allerdings in einem Land mit besonderer Topografie mit naturgemäß wenig attraktivem Eisenbahn- und Straßenverkehrsnetz und auf jeder Menge PSO-Strecken. Nicht alles was hinkt ist halt ein Vergleich.

 

Unterm Strich war die Entscheidung gegen DH8 bei EW nur weitsichtig. Anders als in Skandinavien oder den britischen Inseln gibts in Kontinentaleuropa keine umfassenden Markteintrittsbarrieren für alternative Mobilitätsmodi (Auto, Zug) durch Fjorde oder Insellagen. Ich behaupte mal dass jedes Ziel innerhalb des üblichen Betriebsradius der Dash (also Strecken unter 1.000km) entweder bequem per Zug erreichbar ist oder der nächstbeste Hub mit mehrtäglicher Verbindung zum Zielort nicht weit ist. Insofern ist die Liste der Märkte, für die ein A319 zu groß sind aber gut genug für Dash sehr kurz:

- Die Nachfrage muss groß genug sein um 70 Plätze pro Flug voll zu machen, darf aber nicht stimulierbar sein

- Die Zahlungsbereitschaft muss hoch sein und darf nicht durch zu nahe alternative Abflughäfen abgesaugt werden (die Dash hat 1,5-mal so hohe Kosten pro Sitz wie ein A320)

- Der Markt muss Nachfrage für 4 tägliche Verbindungen hergeben, um die Flugzeuge produktiv auszulasten. Warum? Weil ich mit der Dash keine Touristik in der Tagesmitte fliegen kann wie auf dem A320, wenn ich nicht arm werden will. 

 

Nachdem Innderdeutsch ja nun ein schrumpfender Markt ist (dem längst überfälligen Ausbau des Fernverkehrsnetzes der Bahn zum Dank), muss es für die Dash dann auch eine Perspektive jenseits der Deutschen Grenzen geben. Sonst investiert man jetzt in ein neues Muster, das seine Existenzberechtigung innerhalb der nächsten 10 Jahre in Kontinentaleuropa abseits der Hubstrecken verlieren wird. Wer es nicht glaubt, dem sei auf einschlägigen Portalen der Blick auf die Betreiber der Dash empfohlen, und unter welcher Flagge diese Betreiber fliegen. Spoiler: Viele Europäer sind nicht dabei, dafür aber viele nordamerikanische Hubzubringer und Regionalairlines aus Schwellenländern, in denen die Bahn keine geeignete Mobilitätsoption darstellt.

[speedman]

Bitte rein sachlich beim Thema bleiben, das Radiergummi mußte gerade leider geschwungen werden.

Danke

[Leon8499]

vor 53 Minuten schrieb ben7x:

In einen AOC nicht, aber in der Gruppe schon.

 

Äpfel und Birnen.

 

vor 53 Minuten schrieb ben7x:

Wie auch immer: EW sieht sich selbst ja nicht als LCC, deshalb kann ein zweites Typerating durchaus Sinn machen.

 

Was ist EW denn, wenn nicht ein LCC? Bitte jetzt nicht mit "value carrier" kommen, Marketing und Operation sind zwei verschiedene paar Schuhe.

 

Es ist doch ganz klar, wohin sich EW entwickelt, und zwar auf 320 als Einstiegsgröße, und 319 als auslaufendes Modell darunter, welches aber nicht so schlecht performt, dass man es in einer Hauruckaktion herauswirft. 220 kann ich mir bei EW allerhöchstens als langfristigen Wetlease vorstellen, um die Einfachheit einer LCC-Ops beizubehalten, aber nicht in der Flotte selbst.

 

vor 32 Minuten schrieb Netzplaner:

(dem längst überfälligen Ausbau des Fernverkehrsnetzes der Bahn zum Dank)

 

Warum so eine positive Bewertung dieses Umstandes?

[Emanuel Franceso]

vor 3 Minuten schrieb Leon8499:

Warum so eine positive Bewertung dieses Umstandes?

Weil davon eine Vielzahl an Menschen profitiert.

[Netzplaner]

vor 7 Minuten schrieb Leon8499:

Warum so eine positive Bewertung dieses Umstandes?

Gegenfrage: Was gäbe es daran Negatives zu sehen? Gut ausgebauter Fernverkehrs-Schienenverkehr ist ökonomisch und ökologisch Kurzstreckenflügen und Autofahrten überlegen weil kostengünstig, aber flexibel (wenn hochgetaktet) und skalierbar, aber komfortabel. Die Mobilität der Zukunft ist intermodal.

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von Netzplaner

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

 

Wolltest du nicht anhand von Fakten diskutieren? Und antwortest mit Hypothesen

Die ganze Diskussion ist eine einzige Hypothese (entgegen jeder Beobachtung im Markt). Das sollte nur eine Anmerkung sein, dass es ggf(!) nicht so einfach ist wie es scheint und weitere Faktoren mit einspielen (können).

 

 

[JSQMYL3rV]

vor 7 Stunden schrieb ben7x:

In einen AOC nicht, aber in der Gruppe schon.

Lauda wird doch auch perspektivisch auf die Max umgestellt. Somit auch nur temporär, bis der Rollover durch ist

[a319fly]

vor 33 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Lauda wird doch auch perspektivisch auf die Max umgestellt. Somit auch nur temporär, bis der Rollover durch ist

Laut aktuellem Stand bleiben die Airbusmaschinen und werden nicht durch Boeing ersetzt, Stand im Moment, Abänderung natürlich jederzeit wieder möglich.

[Fluginfo]

vor 11 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

So viele, dass STR - DRS und STR - HAJ nicht mehr existieren. 

 

Guter Punkt. 

Viele Routen sind Coronabedingt verschwunden, so fehlen in Frankfurt und München zusammen auch noch rund 50 Routen.

Ganz normal das die ertragsschwächeren Routen erst wieder im Vollbetrieb aufgenommen werden, davon sind wir noch Lichtjahre entfernt. Daher ist die ganze Diskussion ihren Aufwand nicht wert und die Vehemenz der Einstiegsgröße A320. 

Beim genauen Durchstöbern von Flotten findet man fast überall auch kleineres Gerät oder Betrieb durch Partnerairlines.

Nur Eurowings wird mit Ryanair und Wizzair verglichen, weil halt für deren Argumente passt aber schon der Äpfel - Birnen Vergleich so häufig hier angewendet wird und Diskussionen ins Nirrwana verlaufen.

[LH2112]

Gerade eben schrieb Fluginfo:

Viele Routen sind Coronabedingt verschwunden, so fehlen in Frankfurt und München zusammen auch noch rund 50 Routen.

Hast Du eine Übersicht über die Strecken, die von der Lufthansa seit März 2020 nicht mehr bedient werden bzw. wegen Covid nicht aufgenommen wurden? Das wäre sehr spannend.

[oldblueeyes]

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Viele Routen sind Coronabedingt verschwunden, so fehlen in Frankfurt und München zusammen auch noch rund 50 Routen.

Ganz normal das die ertragsschwächeren Routen erst wieder im Vollbetrieb aufgenommen werden, davon sind wir noch Lichtjahre entfernt. Daher ist die ganze Diskussion ihren Aufwand nicht wert und die Vehemenz der Einstiegsgröße A320. 

Beim genauen Durchstöbern von Flotten findet man fast überall auch kleineres Gerät oder Betrieb durch Partnerairlines.

Nur Eurowings wird mit Ryanair und Wizzair verglichen, weil halt für deren Argumente passt aber schon der Äpfel - Birnen Vergleich so häufig hier angewendet wird und Diskussionen ins Nirrwana verlaufen.

 

Die aktuelle Investor Presentation definiert 3 strategische Säulen in der Entwicklung von Eurowings :

 

- Touristische Ziele

- VFR

- Wachstum Pan europäisch

 

Daher Ist es eher wahrscheinlich dass zukünftig aus Stuttgart eher 2/7 nach Tirana mit 320 geflogen wird als 5/7 Dresden. 

Und das Prag - Birminghan eher eine Option als Düsseldorf- Erfurt ist.

[born4fly]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Nein. Weil man damit kein Geld verdient. Wie gesagt: Es ist kein Zufall, dass kein nicht Hub-Carrier sowas nutzt.

 

 

Sorry,Sky Alps haben 4 Maschinen davon,sind kein Hub-Carrier

[born4fly]

Sorry ,um nochmal auf die Notwendigkeit kleinerer Maschinen am BER zurück zu kommen:

Es gibt eine Reihe von Strecken,die kleinerer Röhren bedürften (sprich Cityline für EW oder externe ):

Nach dem Ausstieg von EJU fehlt im kommenden Sommer 

BER-INN,

BER - GRZ.

 

Aber auch BER-KLU hätte im Winter sowieso ,aber auch im Sommer eine Berechtigung ,

 

Wenn es sich lohnt,ganzjährig Südtirol mit BZO (SkyAlps)zu bedienen,sollte Österreich auch drin sein,oder meint ihr nicht ?

 

[d@ni!3l]

Lies ggf nochmal den vorletzten Beitrag von Netzplaner   ;-)

 

Warum glauben eigentlich so viele, dass EW bewusst Geld liegen lässt, wenn das doch so offensichtlich ist?

[born4fly]

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Lies ggf nochmal den vorletzten Beitrag von Netzplaner   ;-)

 

Warum glauben eigentlich so viele, dass EW bewusst Geld liegen lässt, wenn das doch so offensichtlich ist?

Hab ich gelesen. Was glaubst Du,wie viele Jahre die Bahn braucht,um die oben genannten Strecken ICE-tauglich zu machen,und dorthin Nonstop-Verbindungen aufbaut?

Um bei BZO zu bleiben,da hat gerade der Rückzug der Bahn(keine Schlafwagen-Direktverbindung) dazu geführt,das die Flug-Strecke sich heute lohnt! Das Ziel der Bahn war,ICE's in MUC mit den Zügen nach Bozen zu verknüpfen. Macht aber niemand,einen ganzen Tag (mit Maske) von D nach Italien zu fahren!

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von born4fly

[TobiBER]

vor 13 Stunden schrieb AB123:

Das wird ja immer toller mit der Lufthansa-Krake und ihrer chronischen NRW-Feederitis.Nicht nur,dass massiv Verkehr nach FRA,MUC,ZHR und VIE umgeleitet wird.Jetzt wird auch noch von Eurowings die LHR-Langstrecke des Partners United ab DUS gefeedert.Wer zur Hölle braucht eine solche feindliche Airline,die eigenmächtig grosse Teile Deutschlands zur verkehrstechnischen Provinz degradiert?

 

Warum "jetzt"? LHR wird seitens EW schon etliche Jahre gefeedert...müßte seit mind. 2013/2014 der Fall sein (eigentlich seit dem Tag, an dem das Interlining implementiert wurde) - war in dem Sinn auch der Nachfolger der bmi-Zubringer,

[oldblueeyes]

vor 5 Stunden schrieb born4fly:

Sorry ,um nochmal auf die Notwendigkeit kleinerer Maschinen am BER zurück zu kommen:

Es gibt eine Reihe von Strecken,die kleinerer Röhren bedürften (sprich Cityline für EW oder externe ):

Nach dem Ausstieg von EJU fehlt im kommenden Sommer 

BER-INN,

BER - GRZ.

 

Aber auch BER-KLU hätte im Winter sowieso ,aber auch im Sommer eine Berechtigung ,

 

Wenn es sich lohnt,ganzjährig Südtirol mit BZO (SkyAlps)zu bedienen,sollte Österreich auch drin sein,oder meint ihr nicht ?

 

 

Meistens ist es umgekehrt - die Kleineren Destinationen wollen mit Metropolen verbinden werden und so entstehen Airlines wie Intersky , Peoples Viennaline und co. 

 

Falls innsbruck eine Lücke haben sollte  so gibt es derzeit sicherlich ausreichend Q400 in Storage, ex Austrian/ Tyroleantechnik ist auch vor Ort und nichts stünde einer Neugründung im Wege.

 

Es gibt ausreichend Routenmessen bei denen Airports anhand fester Daten Routen anbieten, O&D Paxdaten zB via Hubs, Bahn, Bus etc sind auch vorhanden um rationale Entscheidungen treffen zu können.

 

Wenn aber via ViE, FRA, AMS täglich nur ca 400 Sitze angeboten werden um alle Hubs zu feedern und man davon noch den P2P zB nach VIE abzieht, dann würde es vermutlich nach BER nicht mal reichen eine DO328 zu füllen.