aaspere

Aktuelles zum Flughafen BER

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vor 15 Minuten schrieb B2002:

4. Daldrup oder Flughafensprecher wiedersprechen der Ansicht der Zeitung.

 

5. Und am Ende stimmt's.

 

Servicetweet. 9_9

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vor 54 Minuten schrieb barti103:

Wieso suboptimal? EW will doch als Günstiganbieter an den Nordpier und gegenüber TXL, wo nur noch über Außenpositionen abgefertigt wird, ist das Walkboarding doch eine deutliche Verbesserung.

 

EW ist aber, wenn man doppelt so teuer ist wie der Wettbewerb, kein Günstiganbieter. Der Umzug zum BER wird entsprechend genutzt werden. Man wird sich verabschieden...

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56 minutes ago, Realo said:

 

EW ist aber, wenn man doppelt so teuer ist wie der Wettbewerb, kein Günstiganbieter. Der Umzug zum BER wird entsprechend genutzt werden. Man wird sich verabschieden...

 

Erklärst du mir nochmal die Verbesserungen für die Langstrecken? Und wie sich der Verkehr für Spandau und Charlottenburg (wo ich ab und zu hin muss) verbessert? Es pickt sich halt jeder seine Allgemeinplätze raus, schon klar. Ich weiß, Berlin ist im Südosten am stärken, der Rest ist ja nur Landwirtschaft...

 

Wäre es denn auch dein Begehr, dass sich EW (sind ja fast ein Netzwerker, zumindest Anhängsel) dann in BER verabschiedet? Der Erlössituation von Easyjet würde es sicherlich ganz gut tun... (wenn sie sich vom Schock der neuen Entgeltordnung vom BBI überhaupt selber erholen...).

3 hours ago, Stef1704 said:

Das kann doch nicht wahr sein / So  ein Mist / Das auch noch / München kanns einfach nicht ..."

 

Es läuft einfach seit Jahrzehnten nicht in München. Nichts.

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vor 14 Minuten schrieb medion:

Schock der neuen Entgeltordnung vom BBI

 

 

Doch nicht etwa kostendeckend?

 

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vor 3 Minuten schrieb medion:

 

Erklärst du mir nochmal die Verbesserungen für die Langstrecken? Und wie sich der Verkehr für Spandau und Charlottenburg (wo ich ab und zu hin muss) verbessert? Es pickt sich halt jeder seine Allgemeinplätze raus, schon klar. Ich weiß, Berlin ist im Südosten am stärken, der Rest ist ja nur Landwirtschaft...

 

Wäre es denn auch dein Begehr, dass sich EW (sind ja fast ein Netzwerker, zumindest Anhängsel) dann in BER verabschiedet? Der Erlössituation von Easyjet würde es sicherlich ganz gut tun... (wenn sie sich vom Schock der neuen Entgeltordnung vom BBI überhaupt selber erholen...).

 

Um es mal kurz zu fassen: Die Wirtschaft Berlins profitiert von niedrigen Logistik-Kosten. Dazu gehört auch der Passagiertransport. EW taumelt als netzwerkfähiger Hybrid-Carrier, wie AB, durch den Markt.

Easyjet, Wizzair (die haben eine sehr durchdachte Expansionsstrategie) und Ryanair stärken den Standort durch niedrige Kosten. Das Preis-Leistungs-Verhältnis wird es letztendlich entscheiden. Das zieht aber sich mittlerweile durch alle Branchen. Marken zählen kaum noch.

Ergo: Kostengünstig und schnell frisst alles.

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vor 2 Stunden schrieb Realo:

 

Um es mal kurz zu fassen: Die Wirtschaft Berlins profitiert von niedrigen Logistik-Kosten. Dazu gehört auch der Passagiertransport. EW taumelt als netzwerkfähiger Hybrid-Carrier, wie AB, durch den Markt.

Easyjet, Wizzair (die haben eine sehr durchdachte Expansionsstrategie) und Ryanair stärken den Standort durch niedrige Kosten. Das Preis-Leistungs-Verhältnis wird es letztendlich entscheiden. Das zieht aber sich mittlerweile durch alle Branchen. Marken zählen kaum noch.

Ergo: Kostengünstig und schnell frisst alles.

 

Zustimmung

 

Also was EW angeht kann man wohl echt nur spekulieren... Auf der einen Seite eine halbherzige "Lufthansa Vermarktung für dezentrale Märkte" mit immer weiteren Einschränkungen im Vergleich zu LH (keine bzw schlechtere Lounge / weniger Meilen, weniger Service etc) , auf der anderen Seite der kramphafte Versuch den Billigheimern Paroli zu bieten, ohne es kostenseitig wirklich zu können, geschweige denn wirklich etwas zu wagen.

Ich denke wir werden nicht den letzten Strategiewechsel gesehen haben und prognostiziere die nächste Strategieanpassung im Frühjahr 2020 wo man sich weiter an irgendwelche Billigvorbilder anpasst und die Langstrecke komplett aus EW rausnimmt, ohne damit relevant die kostenseite in den Griff zu kriegen. (Ich sollte das als "Experte" an irgendeine Zeitung schicken) - was die Performance angeht lasse ich mich nicht aus, nur dass wir nicht die einzige Berliner Firma sind, die EW inzwischen auf die Blacklist mangels Zuverlässigkeit gepackt haben...

  

Wir hatten das Thema weiter oben und im Easy Thread, wie zum Beispiel der A321XLR den Markt verändern könnte und ich kann mir durchaus Jetblue nach New York oder Chigago vorstellen, oder vielleicht auch was aus der Indien Ecke, welche touristisch ab Berlin auch ganz gut läuft. Vielleicht sehen wir irgendwann auch sowas wie Easy oder TUIFly nach Gambia, Kenia oder Senegal.

 

Hier unterschätzt Spohr ("...A321XLR ist ein Nischenprodukt...") glaube ich stark die "Nischen" sowie die zunehmende Produkt-lossagung beim Fliegen von einer bestimmten Marke.  LH wird es in Zukunft noch schwerer als heute haben gegen die Billigheimer zu bestehen, (wobei ich die LH-Gruppe im Gegensatz zur KLM/AF Gruppe noch finanziell gut aufgestellt sehe). Die altbackenen LH-Werbe-Romantik "Faszination Fliegen/Faszination LH" lockt doch heute beim jungen preissensiblen Easy/Ryan/Scoot Massen-Publikum bei weitem nicht mehr die Geldbörse aus der Tasche wie es vor 20 Jahren war. Und auf ewig von Berlin nach NewYork für 300 Euro return kann auch eine LH (aktuell mit United für z.B. Herbst/Winter 2019) auf Dauer nicht halten. Gleichzeitig bieten die A321XLR in einer homogenen A32x Flotte nochmehr kostenvorteile gegenüber einem Netzwerker mit diversen Widebodiemodellen.

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vor einer Stunde schrieb Stef1704:

Hier unterschätzt Spohr ("...A321XLR ist ein Nischenprodukt...") glaube ich stark die "Nischen" sowie die zunehmende Produkt-lossagung beim Fliegen von einer bestimmten Marke.

 

Spohr versucht den A321XLR qualitativ herunterzureden. Mal abwarten, wie es ausgeht. Die Flottenplanung wird immer mehr zum Roulette.

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vor 4 Stunden schrieb Realo:

Das Preis-Leistungs-Verhältnis wird es letztendlich entscheiden. Das zieht aber sich mittlerweile durch alle Branchen. Marken zählen kaum noch.

Das ist falsch, im Wettbewerb im Allgemeinen aber auch in der Luftfahrt. Starke Marken können einen Preisaufschlag durchsetzen. Das gilt für Konsumgüter, in der Industrie, in der Dienstleistungsbranche. Und starke Marken werden marktbeherrschender. Auch für die Luftfahrt gilt, das Preis und Produkt gleichwertige Entscheidungsvariablen sind und zuletzt sogar beobachtbar ist, dass das Produkt dominanter wird - vor allem bei Airlines die stark ins Produkt investieren. 

 

vor 2 Stunden schrieb Stef1704:

Die Wirtschaft Berlins profitiert von niedrigen Logistik-Kosten

Das Wirtschaftswachstum in Berlin insgesamt beruht auf niedrigen Kosten (Löhnen). Wie werthaltig das ist, muss jeder selber beurteilen. 

 

vor 2 Stunden schrieb Stef1704:

Hier unterschätzt Spohr ("...A321XLR ist ein Nischenprodukt...") glaube ich stark die "Nischen" sowie die zunehmende Produkt-lossagung beim Fliegen von einer bestimmten Marke.

Das Problem ist, dass Lufthansa, in der geographischen Mitte gelegen, relativ am schlechtesten die vorteile des A321 nutzen kann. 

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Am 28.6.2019 um 10:21 schrieb Käptn_Adler:

 

... Ex-SED Blatt Neues Deutschland, dem Sprachrohr der Linkspartei. Die haben, wie zu Zeiten der DDR in erster Linie Interesse am Verfall oder Abbau von Infrastruktur. ...

 

Dabei würde mich brennend interessieren, wie viele Altstasis und SED-ler da 20 Jahre lange Karriere gemacht haben. Die Berliner Foristen sollten auch langsam mitbekommen haben, dass der Abbau von 160km Infrastruktur abgeschlossen ist.

 

Die Achse des Bösen beginnt nun also direkt in der Verschwörungszentrale des ND, nimmt einen Bogen über Frankfurt/M (wahlweise Büro Spohr oder eines Experten), um dann in der Münchner Staatskanzlei zu enden. Und wehe es verzögert sich wirklich, dann schlägt das Ding noch einen Haken direkt durch Flottes Vorgarten.

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vor 9 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das ist falsch, im Wettbewerb im Allgemeinen aber auch in der Luftfahrt. Starke Marken können einen Preisaufschlag durchsetzen. Das gilt für Konsumgüter, in der Industrie, in der Dienstleistungsbranche. Und starke Marken werden marktbeherrschender. Auch für die Luftfahrt gilt, das Preis und Produkt gleichwertige Entscheidungsvariablen sind und zuletzt sogar beobachtbar ist, dass das Produkt dominanter wird - vor allem bei Airlines die stark ins Produkt investieren. 

 

Das Wirtschaftswachstum in Berlin insgesamt beruht auf niedrigen Kosten (Löhnen). Wie werthaltig das ist, muss jeder selber beurteilen. 

 

Das Problem ist, dass Lufthansa, in der geographischen Mitte gelegen, relativ am schlechtesten die vorteile des A321 nutzen kann. 

 

Da gehe ich nicht ganz mit: Eine starke Marke kann einen höheren Preis auch nur bis zu einer gewissen Akzeptanzgrenze durchsetzen und auch nur dann, wenn diese Marke als "starke Marke" bereits akzeptiert ist. Die Konsumgüter- und Industriemarken die man heute kennt und auf die gerne verwiesen wird haben sich in den 50/60igern aufgebaut und verlieren zunehmend an Bedeutung: keiner braucht heute mehr ein Tempotaschentuch sondern nimmt das Paket von Aldi auch hört man immer weniger Leute sagen "hast du mal ein Tempo", keiner braucht auch mehr den Kaffee mit der Goldkante und auch "das Auto" ist vielen zu teuer und man kauft sich für 10.000 lieber den Dacia mit Garantie für 5 Jahre, anstatt für einen 8 Jahre Gebrauchten "das Auto" 15.000 hinzulegen. Auch das Siegel Made in Germany ist heut keine 1. Wahl mehr, Loewe hat es erwischt, Trigema und Märklin hatten Ihre Schwierigkeiten, haben sich aber wieder gefangen. Marken wie Bosch haben nur durch massive Expansion und Zukäufe überlebt. Viele MIttelständler die in irgendeiner lokalen Region sind und auf Ihren Gebiet lokale global player sind, suchen heute noch nach einer Strategie zum Überleben. 

   

Schauen wir uns innereuropäische Strecken bis 2h an werden doch heute schon die Direktverbindungen denen der "starken Marke LH" vorgezogen. Viele entscheiden sich schon heute für die direkte LowCostverbindung zumal man mit den Allianz-Alternativen auch noch 1-3 h länger und teurer unterwegs ist, gerade auch im wichtigen Biz Bereich. Im Grunde eines der bekannten Kernprobleme der Allianzen, daher gibt es ja GW/EW/Joop &Co., daher gibt es den Rückzug aus der Fläche mit dezentralen Verkehren und Konzentration auf die Drehkreuze mit Langstreckenverteilung. Diese Langstrecken sind die letzte Bastion der Allianzen, welche nun auch - zumindest im A321XLR/737MAX/797 Radius - zu fallen droht. Was bleibt sind die "längeren Langstrecken" jenseits der 8-9000km Marke - aber wenn ich dann immer noch Umsteigen muss, z.b. TXL-FRA-Rio de Janeiro mit LH, warum dann nicht auch TXL - Lissabon - Rio mit z.b. Easy? Wo ist da noch der Mehrwert der "Heimat-Allianzen"? Hier würde ich sogar soweit gehen, dass die Star Alliance mit ihrer geograph. Mitte in Europa mit seinen Basen MUC/FRA/Zürich/Wien in Zukunft die A-Karte haben wird, das sie aus allen Richtungen einen noch stärkeren Konkurenzdruck erfahren wird, während die Allianzen um die BA oder KLM / Iberia durch ihre Europarandpositionen zumindest die Chance bekommen in einen direkten Konkurrenzkampf zu gehen.

 

Ferner neigen starke Marken auch gerne mal an Selbstüberschätzung. PanAm war auch mal eine starke Marke, hat aber die Kurve nicht bekommen.

Anderes Beispiel aus der Mobilität: Die Bahn hat mit dem ICE durchaus ein gutes hochpreisiges Produkt, kann sich aber nicht wirklich damit behaupten, weil sie Ihr Produkt selber verspielen (Unpünktlichkeit, Technik..), trotzdem (oder daher) setzen sich Menschen in den Flixtrain oder Flixbus nach Stuttgart oder den IRE B-HH, weil diese einfach mit 20 € wesentlich günstiger sind als der ICE Sparpreis mit >100 €. Es gibt ein Grundbedürfnis nach Mobilität d.h. eine Transportleistung von A nach B - da ist die Marke nicht die erstrangige Frage und diese Entwicklung wird auch die Luftfahrt treffen. Nur der jährliche Pauschaltourist hinterfragt doch noch die Marke mit der er in den Urlaub fliegt - Generation Easy oder dem vielfliegenden Serviceingenieur ist es doch wurscht, ob er er in einer Easy oder Ryan zur Londoner Party fliegt, mit Corendon nach Antalya oder Malle oder ob mit LH, BA, Qatar oder Emirates zur Kraftwerksbaustelle nach Indien muss. 

Das spiegelt sich übrigens auch in der LH Werbung wieder: Während früher die Faszination Fliegen im Vordergrund stand gibt es heute 2 Arten von Werbung: zum einen die billige Europastrecke (in Konkurrenz zu Easy und Co), zum anderen die Faszination Langstreckenziel mit augenscheinlich günstigen Preis (der so aber kaum zu finden ist sondern im Detail dann über United oder EW abgebildet wird). 

 

Eine starke Marke muss die Position auch behaupten, entweder durch ein entsprechendes höherwertiges Produkt oder durch einen angemessenen, aber wiederum nicht zu hohen Preis oberhalb der Akzeptanzgrenze in Abhängigkeit vom besseren Produkt im Vergleich zum anderen Produkt, und vor allem aber auch intern mit einer entsprechend Marge zur vorhandenen höheren Kostenbasis. Hier sehe ich bei LH durchaus Verbesserungspotenzial, nur mal so als Beispiele:   

- das Produkt hebt sich nicht mehr sonderlich von anderen ab, ich sehe keinen Mehrwert in LH gegenüber einer AF, Emirates oder BA auf der Langstrecke, auf der Kurzstrecke ist dieser Mehrwert dank der Tüte Erdnüsschen und des Kaffee auch sehr überschaubar - inzwischen hole ich mir bei  Easyjet an Board das 9€ Menü mit Chips, Wasser und Sandwich und bin mit meine 50€ Ticket immer noch weit billiger als LH - habe aber im Gegenzug oft das Gefühl vom Easy-Personal eine höhere Wertschätzung als Kunde zu erfahren, als von einer alteingesessenen LH Stewardess und erhalte die gleiche benötigte Transportleistung.  

- Der Loungezugang mit meiner M&M Vielfliegerkarte ist sicherlich hilfreich in MUC oder FRA wenn man längere Wartezeiten hat, in vielen anderen Städten gibt es den aber teilweise gar nicht. Glasgow gab es für mich keine Zugang, TXL hat die Lounge vor der SIKo was aktuell auf Grund der hohen Auslastung und damit verbundenen Wartezeiten auch nicht sonderlich hilfreich ist und mich letzlich doch in den Wartebereich treibt.

- Der ECO Light Tarif bei der LH nur mit Handgepäck spiegelt ebenfalls die LowCoster wieder, obwohl immer noch teurer, wo ist den hier noch ein Vorteil? Die Warteliste nach MUC und FRA vielleicht, ich kann doch meinen Termin wahrnehmen, mit EW auf einer doppelten oder einfachen Tagesrandverbindung irgendwoanders hin kann ich den Termin gleich verschieben, genau wie bei Easy, spare aber bei letzterer deutlich bei den Kosten.  

- Die Kostenstruktur bei LH für das reine Transportprodukt hat sich in den letzten Jahren nicht signifkant verbessert und ist im Vergleich zu anderen Anbietern immer noch exorbitant hoch

 

Die von dir beschriebene "Marktbeherschung" der starken Marken war bei Anbietern wie LH/BA/AF/KLM durchaus mal der Fall, grob würde ich den Zeitraum seit Beginn der Privatisierung in den 80igern bis Ende der 00er Jahre ansetzen (vielleicht noch mit einem kurzeitigen LH Peak nach der AB Pleite) - dann kam das Internet, neue Direktvertriebswege, effiziente Startups mit niedrigster Kostenbasis und neue Strukturen in allen Bereichen (Ryan/Easy/Jetblue), hier ist weltweit einiges in Bewegung - ich denke aber, der Peak der Allianzen ist bereits vorbei und wenn man nicht mutig alte Zöpfe abschneidet, die Kostenbasis massiv reduziert - und dass können solche alteingesessenen (.. dass haben wir immer so gemacht Strukturen) Firmen erfahrungsgemäß nur langsam bis gar nicht -  dann wird man zwar weiter existieren, aber mittel und langfristig seine Marktposition verlieren oder selber als Übernahmekandidat enden wie zum Beispiel Alitalia oder Brussels.

 

Auch deine Aussage bzgl. des auf Berlin bezogenen Wirtschaftswachstums mit niedrigen Löhnen lässt eigentlich eher den Schluss zu, dass ein hochpreisiges Produkt hier nicht vertrieben werden kann. LH hat die TXL-NYC Flüge eingestellt, weil sie Ihre Marke bzw. den notwendigen Preis hier nicht verkaufen können (oder wollen), andere können das. Gleichzeitig haut man für 270 Euro return EcoLight Tickets für TXL/Newark(United) raus, um die Menschen in den eigenen Flieger bzw. die eigenen Allianz zu locken - ein regelrechtes Paradoxon und Erziehung des Kunden in genau die falsche Richtung bezogen auf "starke höherpreisige Marke". Ich schau mir das als Privatkunde dann mal an, wenn ich dann aber mitkriege dass letzlich mit Koffern und bestimmten Terminen doch wieder 6-700 p.P fällig sind wird die Buchungshemmschnelle schnell wieder grösser. Würde jetzt schon Jetblue mit ähnlichen Preisen für den gesamten Flieger aufschlagen, wäre doch ein höherer Preis bei LH erst recht nicht mehr durchsetzbar.

 

Ferner entwickelt dies "niedrigpreisige" Wachstum aktuell auch durchaus Sogeffekte: Berlin entwickelt sich zum Zentrum für Elektromobilität, Zentrum für Internetfirmen bedeutenden Wissenschaftsstandort und europäischen Modezentrum, Siemens investiert 600Mio in der Siemensstadt und kommt "zurück an den Heimatstandort" - der Arbeitskräftemangel wird zunehmend über höhere Löhne und Anwerbungen/Zuzüge ausgeglichen, auch die Politik (Bund) konzentriert immer mehr Behörden mit durchaus gutbezahlten Angestellten/Beamten hier in der Stadt. Wenn man eine Marke jetzt hier nicht positioniert, wird es später schwer werden dies nachzuholen, da eben andere Marken positioniert sind. Auch die Berliner Politik im Flughafenumfeld hat deutlich Stellung bezogen und nennt LH schon lange nicht mehr als primären Kunden im BER Kontext. Die Vernachlässigung des Standortes hier durch LH/EW ist lokales Stammtischgespräch, aber nicht unbedingt positiv. Wenn also LH jetzt schon nicht als starke Marke präsent ist, wie soll das in Zukunft passieren? LH ist halt bei einer Buchung die Wahl MANGELS oder wegen UNZUREICHENDER  Alternativen, nicht weil es DIE MARKE ist...   

  

Ich kann völlig verstehen, dass sich LH auf Ihrer Kern-hubs konzentriert, ist auch sicherlich sinnvoll für den Anfang. Ich sehe LH durchaus auch gut aufgestellt, aber ich sehe LH und alle anderen Allianzen nicht als so gut aufgestellt, geschweige denn als so flexibel, dass sie dauerhaft in dieser Struktur überleben werden. Hier werden bei allen wohl noch einige Federn gerupft werden. 

 

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@Stef1704

Was man bei der Bewertung des A321XLR durch die LH beachten muss, diese Maschine spricht gegen das komplette Langstreckenkonzept der LH. Spohr weiß ganz genau was der XLR kann und ich glaube nicht, dass er ihn unterschätzt. Jedoch passt er nicht zur Bündelung der Paxströme in MUC und FRA.

 

 

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3 hours ago, Stef1704 said:

Die Vernachlässigung des Standortes hier durch LH/EW ist lokales Stammtischgespräch, aber nicht unbedingt positiv.

 

Nicht nur am Stammtisch, auch in der Oper vergeht kaum ein Abend, wo dieses Thema nicht die Stimmung verdirbt. Ernsthaft?

 

Der XLR passt übrigens ganz hervorragend zur LH, die hätten als großer Flottenbetreiber der 320er Familie auch den Homo-Vorteil, der hier natürlich wieder nur den anderen zugestanden wird. Der Unterschied wird sein, der hochpreisige LH-Langstreckenverkehr wird dann trotzdem über FRA und MUC gehen, dann eben in höheren Frequenzen... Der Rest der Pax wird sich dann in den herbeigesehnten Billiglangstreckenflieger setzen (aber bitte nicht wie bei Cebu P. mit 460 Plätzen im 339er, das geht nun wirklich nicht...).

 

In der sonstigen recht umfangreichen Analyse steckt ein großer Fehler: Es gibt Marke und billig. Nicht oder. Darüber ob das nun bei Schokolade, Waschmittel oder in der Luftfahrt stärker ausgeprägt ist, kann man ja diskutieren.

 

(Wenn LH und EW es für Berlin nicht können und sie doch auch eigentlich keiner in Berlin mehr will, ist doch alles gut, wenn sie es nicht machen. Die anderen können es doch super und verdienen sich dabei dumm und doof...)

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Also ich war jetzt am Wochenende mal vor Ort um mir den Baufortschritt am T2 anzusehen. Der Rohbau ist mittlerweile soweit, dass denmächst mit der Fassade/Verglasung angefangen werden kann, außerdem soll ja auch die GeFa demnächst im Erdgeschoss eingebaut werden. Wenn es da Verzögerungen am Bau geben soll, dürften die eher minimal sein. In wie weit der dann folgende Innenausbau noch braucht, steht auf einem anderen Blatt, jedenfalls braucht der Rohbau definitiv keine 5 Monate mehr, wie in dem Artikel des ND hebauptet.

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Am 1.7.2019 um 10:35 schrieb barti103:

Also ich war jetzt am Wochenende mal vor Ort um mir den Baufortschritt am T2 anzusehen. Der Rohbau ist mittlerweile soweit, dass denmächst mit der Fassade/Verglasung angefangen werden kann, außerdem soll ja auch die GeFa demnächst im Erdgeschoss eingebaut werden. Wenn es da Verzögerungen am Bau geben soll, dürften die eher minimal sein. In wie weit der dann folgende Innenausbau noch braucht, steht auf einem anderen Blatt, jedenfalls braucht der Rohbau definitiv keine 5 Monate mehr, wie in dem Artikel des ND hebauptet.

 

Naja... Demnächst ist relativ... 

 

Hier mal wieder ein paar fotos von mir

IMG_20190703_153038.jpg

IMG_20190703_153031.jpg

Edited by Stef1704
Edit... Stand 03.07.2019 ca. 1600 Uhr

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vor einer Stunde schrieb Nosig:

Bedeutet das er öffnet nie?

Abgesehen davon, dass das wirklich ein extrem geistreicher (und vor allem total unerwarteter) Schenkelklopfer ist, hätte das Lesen des Artikels weitergeholfen. Probier's mal, er ist nicht lang.

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Schade dass man die verkorkste Situation nicht gleich nutzt und dieses Ziel noch vor Eröffnung angeht. Zeit wäre ja vorhanden, vor jetzt schon vermehrt auf E-Fahrzeuge zu setzen.

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vor 14 Stunden schrieb bueno vista:

Schade dass man die verkorkste Situation nicht gleich nutzt und dieses Ziel noch vor Eröffnung angeht. Zeit wäre ja vorhanden, vor jetzt schon vermehrt auf E-Fahrzeuge zu setzen.

Ist leicht gesagt aber praktisch hat der Flughafen doch einen recht umfangreichen Fuhrpark und sowas macht man nicht von heute auf morgen. Aus eigener Erfahrung:

 

- Einen Fuhrpark tauscht man nicht mal eben aus, sondern erst am Ende seiner Lebensdauer. Das ist sowohl technische Lebensdauer in Verbindung mit den Wartungskosten als auch steuerliche/Buchhaltungs-Lebensdauer.  Die technische Lebensdauer solcher Fahrzeuge in betriebsinternen für sich geschlossenen Flächen (im Falle eines Flughafens z.B. mit langsamen Geschwindigkeiten, ebenen Rollflächen, regelmässige und vor allem vorbeugende Wartungen zwecks Zuverlässigkeit und Einsatzfähigkeit, sorgsamer Umgang mit den Fahrzeugen auf Grund Sicherheitsrichtlinien) würde ich als relativ hoch einschätzen. 

 

- für einen Elektrofuhrpark müssen auch Fahrzeuge lieferbar sein: Sicherlich gibt es z.B. COBUS E-Hybrid und ähnliche oder die SOLAR Treppen - aber deren Lieferzeiten sind mir nicht bekannt. Aus anderen Nutzfahrzeugbereichen kenne ich auf Grund des "E-Hypes" aktuell Lieferzeiten bis zu 12 Monaten, welche wiederum auch nicht fest zugesagt werden und damit nicht planbar sind.

 

- die Ladestruktur und die Wartungsstruktur müssen auch erst aufgebaut werden. mit einer 230V Haushalts Steckdose brauche ich bei einem E-COBUS gar nicht erst anfangen. Dazu brauche ich aber auch wiederum entsprechende Stellflächen und vor allem auch eine entsprechende Flotteneinsatzplanung und Flottenlogisitk/-vorplanung

 

- Für den BER war auch mal der Einsatz Brennstoffzellen betriebener Fahrzeuge als Gedankengang vorgesehen. Zu  diesem Zweck ist an der Tankstelle Elly-Beinhorn-Ring eine H2 Tankstelle errichtet worden, welche aktuell noch nicht in Betrieb ist. 

 

Ich denke der Flughafen tut gut daran sich erstmal auf die BER Eröffnung und dessen Einlaufbetrieb 2020/21 zu konzentrieren. Danach - wenn dann sowohl der TXL als auch SXF Personal und Fuhrpark zusammengemischt und eingespielt sind - kann man sich auf die Harmoniserung und Optimierung konzentrieren. Ferner lassen sich zukünftige Entwicklungen vielleicht schon besser abschätzen.

  

 

 

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Wahrscheinlich sind die einst beschafften BER-Vorfeldfahrzeuge heute mittlerweile kostbare Oldtimer, die man gewinnbringend verkaufen kann.

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vor einer Stunde schrieb Nosig:

Wahrscheinlich sind die einst beschafften BER-Vorfeldfahrzeuge heute mittlerweile kostbare Oldtimer, die man gewinnbringend verkaufen kann.

 

Genau. Weil das Equipment ausschließlich standortgebunden eingesetzt werden darf. Eine Benutzung im Bestand (TXL+SXF) ist luftrechtlich strafbar...

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vor einer Stunde schrieb HAJ-09L:

 

Genau. Weil das Equipment ausschließlich standortgebunden eingesetzt werden darf. Eine Benutzung im Bestand (TXL+SXF) ist luftrechtlich strafbar...

Absolut! 

 

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Wahrscheinlich sind die einst beschafften BER-Vorfeldfahrzeuge heute mittlerweile kostbare Oldtimer, die man gewinnbringend verkaufen kann.

 

Ich glaube einige hier (außer @HAJ-09L) verstehen nicht ganz, dass "der Flughafen" genau null Abfertigungsgerät hat. Genauso wenig gibt es "BER-Vorfeldfahrzeuge". Glaubt wirklich jemand, dass seit 2012 eine Armada von Pushback-Trucks, Bussen, Highliftern, Follow-me's usw. am BER gammelnd auf die Eröffnung warten? Ahja... 9_9

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