blackbox

Zwischenfälle 2018

Recommended Posts

@BobbyFan

Du weißt genauso wie ich, dass alles geht aber meist doch das gemacht wird, was muss. Die SB ist recommended,  nicht Mandatory.  Normalerweise sollte der Prozess so sein, dass sich ein SB als Mandatory darstellt, wenn abzusehen ist das hierzu auch eine AD erscheint. Zwar hätte auch eine Mandatory SB gesetzlich keine volle Verpflichtung, hat aber doch eine spezielle Wirkung da man hier eine sehr wahrscheinlich kommende AD zuvorkommen kann. Die AD war zwar angedacht, befand sich des längeren aber in der Beratungsphase durch die FAA. 

Und auch Southwest hat ja bereits Engines geprüft, aber eben auch in die Beratung die Bitte einfließen lassen, entsprechend mehr Zeit für die Inspektion zu geben um den Umfang und die Masse an Prüfung möglichst gut zu planen. Man hat hier einfach Pech gehabt, dass genau dieses Triebwerk noch nicht in der Prüfung war. 

Das jetzt schlagartig die AD seitens FAA und EASA kommt ist eher als Feuerlöschen und Schadensbegrenzung zu sehen. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 13 Minuten schrieb wartungsfee:

@BobbyFan

Du weißt genauso wie ich, dass alles geht aber meist doch das gemacht wird, was muss. Die SB ist recommended,  nicht Mandatory.  Normalerweise sollte der Prozess so sein, dass sich ein SB als Mandatory darstellt, wenn abzusehen ist das hierzu auch eine AD erscheint. Zwar hätte auch eine Mandatory SB gesetzlich keine volle Verpflichtung, hat aber doch eine spezielle Wirkung da man hier eine sehr wahrscheinlich kommende AD zuvorkommen kann. Die AD war zwar angedacht, befand sich des längeren aber in der Beratungsphase durch die FAA.

Ich habe nichts anderes behauptet.

Allerdings kann man auch am Inhalt eines "recommended" SB gewisse Rückschlüsse ziehen und handeln - hier ging es um ein SB auf Grund von dem Southwest Vorfall in 2016.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dann laßt mich das mal laienhaft so ausdrücken: Da ist nach dem Southwest-Vorfall in 2016 durch die FAA etwas empfohlen, aber nicht dringlich gemacht worden. Die EASA hat es auch nicht dringlich gemacht. Und so ist es dann eben jetzt passiert; gottlob mit nur einem Todesopfer. Und das gute daran ist, man lernt daraus. Bei den betroffenen Wartungsabteilungen bricht jetzt natürlich eine gewisse professionelle Hektik aus.
Zu dem Todesopfer fällt mir nur noch ein: Wenn die Frau während des Fluges angeschnallt geblieben wär, hätte auch sie das geborstene Fenster sehr wahrscheinlich unbeschadet überlebt. Das ist wirklich nicht despektierlich gemeint, stützt aber mein eigenes Verhalten, immer angeschnallt zu bleiben (ausgenommen der Toilettengang natürlich); auch Turbulenzen können die eigene Position im Flieger dramatisch verändern.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hast Du irgendwo einen offiziellen Hinweis entnommen, daß die zutode gekommene Passagierin nicht angeschnallt war? Und ob die Verletzungen aufgrund von (Metall-) Splittern oder durch die Kräfte mit dem Luftsog / Sauerstoffmangel oder in einer Kombination aus all dem zum Tode führten? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@aaspere

Nicht die Behörden gaben die Empfehlung zur Prüfung, sondern der Hersteller. 

Der Vorfall rief dann die FAA auf den Plan, welche seitdem den Vorfall prüfen. Jede AD darf vor der entgültigen Veröffentlichung kommentiert werden und wird dann nochmal abermals bewertet. Da fließen dann Erkenntnisse, Beurteilungen und Ergebnisse aus schon durchgeführte Inspektionen mit ein und beeinflussen unter Umständen die Veröffentlichung und oder die zu prüfenden Intervalle und deren Umfang .

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 2 Stunden schrieb emdebo:

Hast Du irgendwo einen offiziellen Hinweis entnommen, daß die zutode gekommene Passagierin nicht angeschnallt war? Und ob die Verletzungen aufgrund von (Metall-) Splittern oder durch die Kräfte mit dem Luftsog / Sauerstoffmangel oder in einer Kombination aus all dem zum Tode führten? 

Nein, das erschien mir nur die einzig logische Erklärung. Und logisch erscheint mir auch, dass sie wohl, wodurch auch immer, dann auch nicht gestorben wär, wenn sie nicht (teilweise) durch das Fenster gesogen worden wär. Die einzige Frage, die ich nicht beantworten kann, ist, ob der Gurt (richtig angelegt) das tatsächlich verhindert hätte. Aber das weiß vielleicht jemand von Euch.

vor 2 Stunden schrieb wartungsfee:

@aaspere

Nicht die Behörden gaben die Empfehlung zur Prüfung, sondern der Hersteller.

Ja, das ist wohl logisch. Sorry, da war ich nicht präzise genug.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das ist jetzt alles sehr spekulativ. So ein Becken-/Zweipunktgurt könnte bei den geschilderten Ereignissen ggf. hinsichtlich der Rückhaltemöglichkeit überfordert.sein. Zu Gunsten der Verunglückten sollte man die offiziellen Ergebnisse daher abwarten

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 9 Stunden schrieb aaspere:

... Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?

So doof das klingen mag: gar nicht. Man kann ja nicht mal ausschließen, das solch ein Defekt bei einem anderen Triebwerkstyp auftritt. Die Technologie ist nämlich die gleiche.

vor 5 Stunden schrieb aaspere:

... Wenn die Frau während des Fluges angeschnallt geblieben wär, hätte auch sie das geborstene Fenster sehr wahrscheinlich unbeschadet überlebt...

Ist das denn schon "amtlich"? Ich meine gelesen zu haben, dass sie angeschnallt war. Ich mag mir auch gar nicht vorstellen was sich da an Bord abgespielt hat. Angeblich wurde der Oberkörper samt Armen heraus gesaugt und konnte erst kurz vor der Landung wieder in die Kabine gezogen werden. Man begann sofort mit der vergeblichen Reanimation. Oberkörper bei 800 km/h und - 40° C für 20 Min. aus dem Fenster halten. Man kann nur hoffen dass die arme davon nicht so viel mitbekam.

Share this post


Link to post
Share on other sites

So tragisch wie die Sache auch ist, kritisch sehe ich ganz einfach das das Blade das Triebwerk verlassen hat, bzw es zerlegt hat. Dies dürfte eigentlich nicht geschehen ( Zulassungstests ) . Man stelle sich vor, so ein Vorfall beschädigt den Tank im Flügel, und nicht die Kabine, was geschieht dann ? Ob die Obduktion im Bericht auftaucht ist fraglich, aber unter den gegeben Umständen kommen einige Todesursachen in Betracht, ob angeschnallt, oder nicht. Da sollte man abwarten. Die Zentrale Frage die sich mir stellt, ist ob man sich nicht überlegen sollte wie man ein derartiges zerlegen eines Triebwerks verhindern kann, bzw. die Folgen gering halten. 

( gefährdete Bereiche entsprechend mit  Kevlar ausstatten, ist leicht, aber wirksam ! )  

Share this post


Link to post
Share on other sites

ist eigentlich schon bekannt, wie alt das Triebwerk von Southwest war und wieviele FC's es hatte?

Edited by Hubi206

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 8 Stunden schrieb bueno vista:

So doof das klingen mag: gar nicht. Man kann ja nicht mal ausschließen, das solch ein Defekt bei einem anderen Triebwerkstyp auftritt. Die Technologie ist nämlich die gleiche.

Das wäre insoweit richtig, als Du sagen wolltest, daß die AD (offenbar) alle Varianten des CFM56-7B erfaßt, das ausschließlich und lückenlos alle 737NG (-600,-700,-800,-900) motorisiert. D.h. jede 737NG ist mittelbar adressiert, deren Triebwerk/e 30 000 Zyklen (i.W. = Flüge) absolviert hat oder haben.

Daß die AD ferner nur die CFM56-7B, nicht aber die -3, -5 oder noch ältere Varianten erfaßt, hat einen schlüssigen Grund, der hier mE noch nicht angeführt wurde, und das ist der Formfaktor: wann, wo und wie Schwingteile brechen, ist nicht nur eine Frage von Material, Bearbeitung, Korrosion, Güte, Nominallast oder Überlast, sondern ihrer geometrischen (Profil, Verdrillung, etc.) Form (und die anderen Subtypen unterscheiden sich zuvörderst am Fan, also auch seinen Schaufeln) und Zeitablauf. Schwingteile haben die unangenehme Eigenschaft, manchmal einfach so (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem vor Ablauf des folgenden Inspektionsintervalls: Peng.) wegzubrechen. Solche Bauteile werden nicht nach einer Befundlogik, sondern nach einer Zeitlogik (also im Prinzip statistischer Empirie) ersetzt, und zwar zwingend ersetzt (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem fliegt das Teil jetzt ins Recycling (oder aus dem Service auf meinen Teststand, wo es noch viele Inspektionsintervalle "überlebt", wie schade.)). D.h. kraft Natur der Sache könnte könnte WN1380s Problemschaufel sogar als fehlerfrei spezifikationsgemäßes Teil geliefert und eingebaut worden sein, immer in den Limiten des Herstellers betrieben worden sein, stets fehlerfrei betreut und dennoch weggerissen sein.

Der AD liegt dagegen zunächst der Gedanke zugrunde, daß die Schaufel eine (wie auch immer, zB Röntgen) diagnostizierbare Anomalie schon aufwies, und daß aus der Summe der bald einlaufenden Befunde ihrer "Schwesterschaufeln" Rückschlüsse auf das katastrophale Geschehen bei WN1380 möglich werden.

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 28 Minuten schrieb Flotte:

Das wäre insoweit richtig, als Du sagen wolltest, daß die AD (offenbar) alle Varianten des CFM56-7B erfaßt, das ausschließlich und lückenlos alle 737NG (-600,-700,-800,-900) motorisiert. D.h. jede 737NG ist mittelbar adressiert, deren Triebwerk/e 30 000 Zyklen (i.W. = Flüge) absolviert hat oder haben.

Daß die AD ferner nur die CFM56-7B, nicht aber die -3, -5 oder noch ältere Varianten erfaßt, hat einen schlüssigen Grund, der hier mE noch nicht angeführt wurde, und das ist der Formfaktor: wann, wo und wie Schwingteile brechen, ist nicht nur eine Frage von Material, Bearbeitung, Korrosion, Güte, Nominallast oder Überlast, sondern ihrer geometrischen (Profil, Verdrillung, etc.) Form (und die anderen Subtypen unterscheiden sich zuvörderst am Fan, also auch seinen Schaufeln) und Zeitablauf. Schwingteile haben die unangenehme Eigenschaft, manchmal einfach so (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem vor Ablauf des folgenden Inspektionsintervalls: Peng.) wegzubrechen. Solche Bauteile werden nicht nach einer Befundlogik, sondern nach einer Zeitlogik (also im Prinzip statistischer Empirie) ersetzt, und zwar zwingend ersetzt (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem fliegt das Teil jetzt ins Recycling (oder aus dem Service auf meinen Teststand, wo es noch viele Inspektionsintervalle "überlebt", wie schade.)). D.h. kraft Natur der Sache könnte könnte WN1380s Problemschaufel sogar als fehlerfrei spezifikationsgemäßes Teil geliefert und eingebaut worden sein, immer in den Limiten des Herstellers betrieben worden sein, stets fehlerfrei betreut und dennoch weggerissen sein.

Der AD liegt dagegen zunächst der Gedanke zugrunde, daß die Schaufel eine (wie auch immer, zB Röntgen) diagnostizierbare Anomalie schon aufwies, und daß aus der Summe der bald einlaufenden Befunde ihrer "Schwesterschaufeln" Rückschlüsse auf das katastrophale Geschehen bei WN1380 möglich werden.

Gut geschrieben, aber es gibt einen Haken - die Fanblades des 7B haben kein Live Limit!

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 13 Minuten schrieb BobbyFan:

Gut geschrieben, aber es gibt einen Haken - die Fanblades des 7B haben kein Live Limit!

Aber vielleicht bald...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Erwarte ich auch nicht . Es ist ja eine one time inspection,  und es sind nur bestimmte PN betroffen,  daher denke ich das es eine problematische Charge betrifft und eher weniger mit Design und Berechnungen zu tun hat. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 38 Minuten schrieb wartungsfee:

...und es sind nur bestimmte PN betroffen,  daher denke ich das es eine problematische Charge betrifft und eher weniger mit Design und Berechnungen zu tun hat. 

Die in de AD aufgeführten PN sind alle, die bei dem 7B verbaut werden können.

Bei einem Problem mit einer Charge würden auch die SN in der AD stehen.

Was mich ein wenig beruhigt, ist die "one time inspection". Wäre es ein Konstruktionsmängel, dann wäre sie wohl "repetitive".

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 16 Stunden schrieb flyer1974:

... gefährdete Bereiche entsprechend mit  Kevlar ausstatten, ist leicht, aber wirksam !

Wohin willst du es packen? Im Triebwerk ist es schon verbaut, auf Scheibe und Aussenhaut wäre nonsens und auch sehr eingeschränkt wirksam.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil.

Das heißt aber auch: Es ist legal, Trumps Schergen faules Obst zu überreichen. Diesen Riß in der Matrix wollen wir uns merken.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
This topic is now closed to further replies.