Zwischenfälle 2018

[flyer1974]

So tragisch wie die Sache auch ist, kritisch sehe ich ganz einfach das das Blade das Triebwerk verlassen hat, bzw es zerlegt hat. Dies dürfte eigentlich nicht geschehen ( Zulassungstests ) . Man stelle sich vor, so ein Vorfall beschädigt den Tank im Flügel, und nicht die Kabine, was geschieht dann ? Ob die Obduktion im Bericht auftaucht ist fraglich, aber unter den gegeben Umständen kommen einige Todesursachen in Betracht, ob angeschnallt, oder nicht. Da sollte man abwarten. Die Zentrale Frage die sich mir stellt, ist ob man sich nicht überlegen sollte wie man ein derartiges zerlegen eines Triebwerks verhindern kann, bzw. die Folgen gering halten. 

( gefährdete Bereiche entsprechend mit  Kevlar ausstatten, ist leicht, aber wirksam ! )  

[Hubi206]

ist eigentlich schon bekannt, wie alt das Triebwerk von Southwest war und wieviele FC's es hatte?

[Flotte]

vor 8 Stunden schrieb bueno vista:

So doof das klingen mag: gar nicht. Man kann ja nicht mal ausschließen, das solch ein Defekt bei einem anderen Triebwerkstyp auftritt. Die Technologie ist nämlich die gleiche.

Das wäre insoweit richtig, als Du sagen wolltest, daß die AD (offenbar) alle Varianten des CFM56-7B erfaßt, das ausschließlich und lückenlos alle 737NG (-600,-700,-800,-900) motorisiert. D.h. jede 737NG ist mittelbar adressiert, deren Triebwerk/e 30 000 Zyklen (i.W. = Flüge) absolviert hat oder haben.

Daß die AD ferner nur die CFM56-7B, nicht aber die -3, -5 oder noch ältere Varianten erfaßt, hat einen schlüssigen Grund, der hier mE noch nicht angeführt wurde, und das ist der Formfaktor: wann, wo und wie Schwingteile brechen, ist nicht nur eine Frage von Material, Bearbeitung, Korrosion, Güte, Nominallast oder Überlast, sondern ihrer geometrischen (Profil, Verdrillung, etc.) Form (und die anderen Subtypen unterscheiden sich zuvörderst am Fan, also auch seinen Schaufeln) und Zeitablauf. Schwingteile haben die unangenehme Eigenschaft, manchmal einfach so (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem vor Ablauf des folgenden Inspektionsintervalls: Peng.) wegzubrechen. Solche Bauteile werden nicht nach einer Befundlogik, sondern nach einer Zeitlogik (also im Prinzip statistischer Empirie) ersetzt, und zwar zwingend ersetzt (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem fliegt das Teil jetzt ins Recycling (oder aus dem Service auf meinen Teststand, wo es noch viele Inspektionsintervalle "überlebt", wie schade.)). D.h. kraft Natur der Sache könnte könnte WN1380s Problemschaufel sogar als fehlerfrei spezifikationsgemäßes Teil geliefert und eingebaut worden sein, immer in den Limiten des Herstellers betrieben worden sein, stets fehlerfrei betreut und dennoch weggerissen sein.

Der AD liegt dagegen zunächst der Gedanke zugrunde, daß die Schaufel eine (wie auch immer, zB Röntgen) diagnostizierbare Anomalie schon aufwies, und daß aus der Summe der bald einlaufenden Befunde ihrer "Schwesterschaufeln" Rückschlüsse auf das katastrophale Geschehen bei WN1380 möglich werden.

[BobbyFan]

vor 28 Minuten schrieb Flotte:

Das wäre insoweit richtig, als Du sagen wolltest, daß die AD (offenbar) alle Varianten des CFM56-7B erfaßt, das ausschließlich und lückenlos alle 737NG (-600,-700,-800,-900) motorisiert. D.h. jede 737NG ist mittelbar adressiert, deren Triebwerk/e 30 000 Zyklen (i.W. = Flüge) absolviert hat oder haben.

Daß die AD ferner nur die CFM56-7B, nicht aber die -3, -5 oder noch ältere Varianten erfaßt, hat einen schlüssigen Grund, der hier mE noch nicht angeführt wurde, und das ist der Formfaktor: wann, wo und wie Schwingteile brechen, ist nicht nur eine Frage von Material, Bearbeitung, Korrosion, Güte, Nominallast oder Überlast, sondern ihrer geometrischen (Profil, Verdrillung, etc.) Form (und die anderen Subtypen unterscheiden sich zuvörderst am Fan, also auch seinen Schaufeln) und Zeitablauf. Schwingteile haben die unangenehme Eigenschaft, manchmal einfach so (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem vor Ablauf des folgenden Inspektionsintervalls: Peng.) wegzubrechen. Solche Bauteile werden nicht nach einer Befundlogik, sondern nach einer Zeitlogik (also im Prinzip statistischer Empirie) ersetzt, und zwar zwingend ersetzt (eben habe ich noch eine zerstörungsfreie Werkstoff-/-teilprüfung ohne Befund absolviert, und trotzdem fliegt das Teil jetzt ins Recycling (oder aus dem Service auf meinen Teststand, wo es noch viele Inspektionsintervalle "überlebt", wie schade.)). D.h. kraft Natur der Sache könnte könnte WN1380s Problemschaufel sogar als fehlerfrei spezifikationsgemäßes Teil geliefert und eingebaut worden sein, immer in den Limiten des Herstellers betrieben worden sein, stets fehlerfrei betreut und dennoch weggerissen sein.

Der AD liegt dagegen zunächst der Gedanke zugrunde, daß die Schaufel eine (wie auch immer, zB Röntgen) diagnostizierbare Anomalie schon aufwies, und daß aus der Summe der bald einlaufenden Befunde ihrer "Schwesterschaufeln" Rückschlüsse auf das katastrophale Geschehen bei WN1380 möglich werden.

Gut geschrieben, aber es gibt einen Haken - die Fanblades des 7B haben kein Live Limit!

[Flotte]

vor 13 Minuten schrieb BobbyFan:

Gut geschrieben, aber es gibt einen Haken - die Fanblades des 7B haben kein Live Limit!

Aber vielleicht bald...

[BobbyFan]

vor 3 Minuten schrieb Flotte:

Aber vielleicht bald...

Ich würde nicht darauf wetten...

[BobbyFan]

vor 38 Minuten schrieb wartungsfee:

...und es sind nur bestimmte PN betroffen,  daher denke ich das es eine problematische Charge betrifft und eher weniger mit Design und Berechnungen zu tun hat. 

Die in de AD aufgeführten PN sind alle, die bei dem 7B verbaut werden können.

Bei einem Problem mit einer Charge würden auch die SN in der AD stehen.

Was mich ein wenig beruhigt, ist die "one time inspection". Wäre es ein Konstruktionsmängel, dann wäre sie wohl "repetitive".

[bueno vista]

vor 16 Stunden schrieb flyer1974:

... gefährdete Bereiche entsprechend mit  Kevlar ausstatten, ist leicht, aber wirksam !

Wohin willst du es packen? Im Triebwerk ist es schon verbaut, auf Scheibe und Aussenhaut wäre nonsens und auch sehr eingeschränkt wirksam.

[Windyfan]

Wie sehr ähneln sich denn die CFM/56 mit denen, die  in der A320 zum Einsatz kommen? 

[bueno vista]

Ein Zwischenfall ganz anderer Art: https://www.aerotelegraph.com/apfel-kostet-delta-passagierin-500-dollar

[aaspere]

Das ist ja so ähnlich wie im Garten Eden. Da fingen die Probleme auch mit einem Apfel an.

[Flotte]

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil.

Das heißt aber auch: Es ist legal, Trumps Schergen faules Obst zu überreichen. Diesen Riß in der Matrix wollen wir uns merken.

[aaspere]

Was möchtest Du uns in Deiner üblichen kryptischen Weise denn damit konkret mitteilen?

[OliverWendellHolmesJr]

Die US-Grenzschützer haben das Thema in ihren FAQ zum Global Entry. Mitleid ist nicht angebracht.

[aaspere]

Kann man das so interpretieren, dass, wenn sie den Apfel bei der Einreise deklariert hätte, auch nix passiert wär? Dann geht es nämlich nur um die fehlende Deklarierung und nicht um den Apfel.

[Hubi206]

Ich kann mir nicht helfen, aber einen Knall haben die Amis schon. Entschuldigung, aber das musste mal sein.

[jubo14]

vor 54 Minuten schrieb Hubi206:

Ich kann mir nicht helfen, aber einen Knall haben die Amis schon. Entschuldigung, aber das musste mal sein.

Naja, aber auf diesen Knall haben sie keinen Anspruch auf Exklusivität!

Versuche mal mit Lebensmitteln nach Australien einzureisen.
Selbst die Nüsse, die Du im Qantas-Flieger bekommst, die abgepackt sind und erst vor ein paar Stunden in Australien mit dem Catering an Bord des Fliegers gebracht wurden, werden bei der internaltionalen Ankunft als illegale Einfuhr von Lebensmitteln geahndet, wenn sie nicht deklariert werden.

[chris_flyer]

vor 3 Stunden schrieb Hubi206:

Ich kann mir nicht helfen, aber einen Knall haben die Amis schon. Entschuldigung, aber das musste mal sein.

Die EU macht das ebenalls. Nur keiner weiß es:

Zitat

Es ist zu berücksichtigen, dass bestimmte Lebensmittel nicht tierischen Ursprungs, für die besondere Schutzmaßnahmen bestehen, zwingend an sogenannten "Benannten Eingangsorten/ Einfuhrorten" der Lebensmittelüberwachungsbehörden von diesen einer (lebensmittelrechtlichen) Kontrolle zu unterziehen sind. Dies gilt beispielsweise für Lebensmittel nicht tierischen Ursprungs (z.B. bestimmte Gewürze, Gemüse- und Obstsorten aus bestimmten Drittländern) die den Regelungen der VO (EG) Nr. 669/2009 oder der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 884/2014 (z.B. bestimmte Nüssen, Feigen, Trockenfrüchtemischungen aus bestimmten Drittländern) unterliegen.

http://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Verbote-Beschraenkungen/Schutz-der-menschlichen-Gesundheit/Lebensmittel/Lebensmittel-nichttierischen-Ursprungs/lebensmittel-nichttierischen-ursprungs_node.html;jsessionid=52FB4CB5A717BF91D921403BEB39B505.live4401

http://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Verbote-Beschraenkungen/Schutz-der-menschlichen-Gesundheit/Lebensmittel/Lebensmittel-tierischen-Ursprungs/lebensmittel-tierischen-ursprungs_node.html;jsessionid=52FB4CB5A717BF91D921403BEB39B505.live4401

http://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Marktordnungen/Einfuhr-Ausfuhr-landwirtschaftliche-Erzeugnisse/Obst-und-Gemuese/obst-und-gemuese_node.html

[aaspere]

Das ist zwar richtig, betrifft aber nicht den Reiseproviant zum eigenen Verzehr. Deshalb heißt es dort auch "in Verkehr bringen", was Importwaren bedeutet. Und davon sind auch Äpfel betroffen.

[FKB]

vor 3 Stunden schrieb aaspere:

Das ist zwar richtig, betrifft aber nicht den Reiseproviant zum eigenen Verzehr. Deshalb heißt es dort auch "in Verkehr bringen", was Importwaren bedeutet. Und davon sind auch Äpfel betroffen.

Manchmal ist nicht mal Reiseproviant zum eigenen Verzehr zulässig:

http://www.zoll.de/DE/Privatpersonen/Reisen/Rueckkehr-aus-einem-Nicht-EU-Staat/Einschraenkungen/Lebensmittel-und-Futtermittel/lebensmittel-und-futtermittel_node.html

[aaspere]

Das ist auch richtig, betrifft aber nicht Äpfel.
Lästig ist aber für Tante Edith, dass sie von ihren jährlichen Besuchen in Lutenblag den mitgebrachten Kaviar vom Stör immer am Zoll vorbeischmuggeln muß. 

[emdebo]

Gegen Southwest Airline und den Triebwerkhersteller wurde in den USA nun Klage eingereicht:

https://www.swr.de/swraktuell/Passagier-reicht-Klage-gegen-Southwest-Airlines-ein,kurz-klage-airline-100.html

[BobbyFan]

Am 22.4.2018 um 20:40 schrieb BobbyFan:

...Bei einem Problem mit einer Charge würden auch die SN in der AD stehen.

Was mich ein wenig beruhigt, ist die "one time inspection". Wäre es ein Konstruktionsmängel, dann wäre sie wohl "repetitive".

Ich habe mir jetzt mal das SB 72-1033 angeschaut und es ist eine "repetitive inspection" alle 3000 FC.

[chris25]

Bei einem Germania Flug kam es zu Problemen mit einem Triebwerk. Dieses wurde vom Piloten dann ausgeschaltet und man flog zurück nach TXL.  

Ein Zusammenhang mit dem Southwest Unglück schließt ST aus.  

https://www.flygermania.com/de-de/eilmeldung/?tx_news_pi1[news]=711&tx_news_pi1[controller]=News&tx_news_pi1[action]=detail&cHash=d3cae9442f1399dc7256f496bd21e005

[aaspere]

Sehr gute Kommunikation. Wenn das mit den betroffenen Passagieren auch so war, dann ist das tadellos.