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Zwischenfälle 2018

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Hallo Forum,

 

bitte korrigiert mich, aber eigentlich ist es doch Bestandteil des Zertifizierungsprozesses, dass der Nachweis bei einem TW gebracht werden muss, dass bei einem abreißenden Fanblade die Bruchstücke innerhalb des TW verbleiben. Zumindest bei den Fanblades, dass dies nicht auf die Turbinenräder zutrifft (wegen der hohen Energie ist einfach bei den Teilen keine luftfahrtgeeignete Panzerung möglich, soweit ich weiß).

Da gibt es doch Videos von den Tests, bei denen ein Fanblatt abgesprengt wird, ich meine sogar dass der Test bei voller Drehzahl durchgeführt werden muss.

 

Jetzt ist das ja im Reiseflug oder im Steigflug passiert, da wird ja wohl nicht die volle Drehzahl angelegen haben, was wäre da erst bei Startleistung passiert, wo die Wahrscheinlichkeit am höchsten ist, dass es zum Triebwerksschaden kommt?

 

Wir sind uns einig, dass man unmöglich ein TW bauen kann, wo so etwas zu 100% nicht vorkommen kann, deshalb ja auch die Sicherheitskette, wenn das doch passiert, dass dies auf das TW beschränkt bleibt.

 

[EDIT]

Habe ein Video gefunden (beeindruckend!):

 

 

 

Edited by Windyfan
Ergänzung

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vor 3 Stunden schrieb aaspere:

Piloten sind Helden, wenn sie erfolgreich eine Notsituation gemeistert haben, für die sie ausgebildet wurden.

Der Techniker ist nicht Company-minded und liefert eine "schlechte Performance" wenn er dem Flieger die Freigabe verweigert.

Seltsame Welt...

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Den letzteren Absatz hat so hier noch keiner bei Verstand geäußert. Wieso eigentlich immer "entweder oder"?

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Man ist halt DER Spielverderber im Aviation-Leben. Letztes mal hat der andere Prüfer das nicht so eng gesehen... war schon immer so .... hielt bis jetzt doch auch...... wenn das ausfällt haben wir ja noch das Backup....

Helden werden Mechaniker aber nie. Eher im Gegenteil. Hier im Fall wird direkt die Unfähigkeit der Industrie und aller Beteiligten in Frage gestellt. 

Und es ist ja nun nicht wie @Koellisich das Leben vorstellt. Es ist eben nicht alles auf unzerstörbar gebaut. 

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Den letzteren Absatz hat so hier noch keiner bei Verstand geäußert. Wieso eigentlich immer "entweder oder"?

Weil ein Flieger schlecht mit "könnte und sollte und müsste eigentlich"  fliegt. Und wenn man den Flieger groundet hat das sein Grund. Keiner macht das zum Spaß. Wenn es noch passt wird im Zweifel geMELt, und da geht so einiges. Man kann das soweit verantwortbar tun,  da fliegt kein Pilot mehr damit, weil der halbe Flieger legal INOP ist.

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Nein, ich verstehe dich schon. War selbst mal in dem Bereich tätig ;-) Ich meinte nur, dass man das Lob an den Piloten nicht relativieren sollte weil andere kritisiert werden. Es können ja auch beide gut sein ;-). Ich habe Respekt vor den MROs und ich denke jeder, der das von dir Geschilderte hier kritisiert hat selbst was nicht verstanden...

Edited by d@ni!3l

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vor einer Stunde schrieb AOG:

Piloten sind Helden, wenn sie erfolgreich eine Notsituation gemeistert haben, für die sie ausgebildet wurden.

Ja, das ist schon lustig, oder?

Heutzutage, wo ein Go-Around öfters mal in lebensbedrohlichen Nervenkitzel ausartet, wird das standardisierte Abarbeiten eines handelsüblichen inkontinenten Motorversagens mit Druckverlust als Heldentat rezipiert. Und bei dpa oder so habe ich gelesen, es habe ein Teil des "Ventilators" versagt. Aber gut. Es hat ja keinen Zweck, sich immer wieder über die Berichterstattung zu wundern, wenn es doch jedes Mal die gleiche Sch*** ist. Das Prinzip ist: Während es für die Klicks völlig wurscht ist, ob man Flugzeugteile richtig benennen oder übersetzen kann, ist die Menschelei grundsätzlich die sicherste Bank von allen.

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Mein Gott, kann man den Amerikanern nicht einfach mal ihre Heldengeschichten gönnen, ohne sich gleich wieder in eine wilde Diskussion darüber zu stürzen?

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vor 10 Minuten schrieb aaspere:

Mein Gott, kann man den Amerikanern nicht einfach mal ihre Heldengeschichten gönnen, ohne sich gleich wieder in eine wilde Diskussion darüber zu stürzen?

 

Ja ok, hast eigentlich recht. Tschuldigung! :D

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vor 5 Stunden schrieb Koelli:

... Es muss bei der Herstellung garantiert sein, dass da kein Fehler gemacht wird. Das war hier offenbar nicht so ...

Denkst du dass das nicht geschehen ist? Wie viele Fanblades fliegen unbeschadet durch die Welt? Und wie genau willst du 100% Sicherheit ermöglichen? Auch wenn alle Prozessparameter peinlich genau eingehalten werden, bleibt am Ende ein Restrisiko. Microverunreinigung in der Schmelze, ein Mitarbeiter der aus Angst eine Fehlbehandlung unterschlägt oder ein eingesaugtes Steinchen das einen unsichtbaren Schaden hinterließ. Wie willst du das alles wirtschaftlich sinnvoll überwachen? Dass die Sicherheitshülle des Motors versagte steht auf einem anderen Blatt.

vor 15 Stunden schrieb FKB:

Ein geschultes Auge erkennt sehr wohl um welche Art von Bruch es sich handelt.

Ergänzen wir "mit geeignetem Gerät im Labor". Natürlich gibt die vorhandene Bruchfläche Indizien, aber warum geht man mit diesen so früh an die Presse? Was wenn bei der Demontage des Motors doch Federviehreste auftauchen, auch wenn das in dieser Höhe sehr unwahrscheinlich ist. Oder wenn doch lockere Teile am Einlass eingesaugt wurden? Tut doch keinem weh das Triebwerk eingehend zu untersuchen und nach 1 Wo. erste Erkenntnisse zu äußern. Ich halte die jetzige Vorgehensweise jedenfalls für unseriös und der NTSB nicht würdig.

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vor 12 Stunden schrieb AeroSpott:

Ein Mikroriss muss ja nicht bei der Herstellung passieren. Kann ja zB eine Kollision mit einem Objekt wie einem Vogel als Ursache haben.

Nein. Ein Vogel kann kein Auslöser für einen Mikroriss sein. In der Regel sind das Material-, Bearbeitungs- oder Korrosionsprobleme.

vor 7 Stunden schrieb bueno vista:

Ergänzen wir "mit geeignetem Gerät im Labor".

Nein das ergänzen wir nicht. Schau Dir mal das 1. Bild an:

http://avherald.com/h?article=43c55d38/0000

Wenn Du meinst, dass die NTSB so ein Saftladen ist, dann bewirb Dich doch dort um ihn wieder auf Vordermann zu bringen. Ich fürchte jedoch die werden Dich nicht nehmen...

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vor 15 Stunden schrieb FKB:

Nein. Ein Vogel kann kein Auslöser für einen Mikroriss sein.

Wenn ich ein metallisches Bauteil überlaste, können kleinste Anrisse entstehen, die sich mit der Zeit ausbreiten. Dabei ist die Ursache der Überlastung unerheblich. Schon mal ein Spannungs/Dehnungsdiagramm gesehen?

vor 15 Stunden schrieb FKB:

Nein das ergänzen wir nicht. Schau Dir mal das 1. Bild an

Und dann? Sehe ich einen alten Mikroriss und den Grobbruch. Was sagt das denn über die Ursache aus?

vor 15 Stunden schrieb FKB:

Wenn Du meinst, dass die NTSB so ein Saftladen ist, dann bewirb Dich doch dort um ihn wieder auf Vordermann zu bringen. Ich fürchte jedoch die werden Dich nicht nehmen...

Wenn die Argumente ausgehen, sollte man nicht persönlich werden.

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vor 12 Stunden schrieb wartungsfee:

Man kann hier aber niemanden etwas vorwerfen. 

NaJa, das aus einer NPRN (Notice of proposed rulemaking) in der Regel eine AD wird sollte eigentlich jeder Airline/MRO bekannt sein.
Es gab ja auch schon ein SB von CFM welches eine Kontrolle empfahl.(CFM56-7B 72-1019)
Man kann natürlich abwarten und wenn dann die AD kommt hat man nur die dort angegebene Zeit zum agieren.
Fängt man aber vorher schon mit den Kontrollen an, dann hat man weniger Triebwerke bis zum Endtermin zu kontrollieren.
Wer das noch nicht gemacht hat, hat sich (dank des letzten Vorfalls) verpokert...
Seit Gestern ist die FAA AD 2018-09-51 draußen. Diese fordert jetzt eine Kontrolle von Schaufeln mit mehr als 30.000 FC innerhalb von 20 Tagen!
Hat man die Kontrolle schon in Bezug auf SB 72-1019 schon durchgeführt, muss sie nicht wiederholt werden.

Da könnte es bei einer bestimmten Flottengröße ohne schon kontrollierte Triebwerke jetzt eng werden...

Edited by BobbyFan
(Es sind nur Schaufeln > 30.000 FC betroffen)

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@BobbyFan

Kann eigentlich ein als defekt erkanntes Fanblade am Flügel gewechselt werden? Ich denke da z. B. ans Auswuchten. Oder kommt dann gleich das ganze TW ins Overhaul?

 

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vor 17 Minuten schrieb Windyfan:

@BobbyFan

Kann eigentlich ein als defekt erkanntes Fanblade am Flügel gewechselt werden? Ich denke da z. B. ans Auswuchten. Oder kommt dann gleich das ganze TW ins Overhaul?

 

Fan blades können am Flügel gewchselt werden. Das wäre ja auch gar nicht praktikabel jedes Mal die komplette Engine zu demontieren, nur weil ein fan blade getauscht werden muss.

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Da man bei der Ersatzschaufel ziemlich genau das gleiche Momentengewicht haben sollte (was selten der Fall ist) ersetzt man üblicherweise nur paarweise. Es wird also die betroffene sowie die gegenüber liegende Schaufel gewechselt.

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Weiß jemand, welche europäischen Airlines jetzt davon betroffen sind? LH hat sich ja schon geäußert, dass sie nicht betroffen sei.

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vor 15 Minuten schrieb aaspere:

Weiß jemand, welche europäischen Airlines jetzt davon betroffen sind? LH hat sich ja schon geäußert, dass sie nicht betroffen sei.

Das wird dir keiner sagen können. Theoretisch ist jeder B737NG Betreiber betroffen.
Da das Alter der Flieger nicht das Gleiche sein muss wie das der Triebwerksschaufeln, können auch neuere Flieger beroffen sein.
Jeder Betreiber wird jetzt wohl schnellstens heraussuchen wo Schaufeln >30.000 FC verbaut sind.

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vor 4 Minuten schrieb BobbyFan:

Das wird dir keiner sagen können. Theoretisch ist jeder B737NG Betreiber betroffen.
Da das Alter der Flieger nicht das Gleiche sein muss wie das der Triebwerksschaufeln, können auch neuere Flieger beroffen sein.
Jeder Betreiber wird jetzt wohl schnellstens heraussuchen wo Schaufeln >30.000 FC verbaut sind.

In Deutschland könnten durchaus Germania und Tuifly betroffen sein. Auch bei Transavia und KLM sowie Jet2 und SunExpress wird man sicher fündig, möglicherweise auch bei Ryanair.

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@BobbyFan+ @AeroSpott Zunächst danke für Eure beiden Antworten.
Also ist es nicht unbedingt das Triebwerk als solches, sondern die Schaufeln, die es zu überprüfen gilt.
Beim Stichwort Ryanair stellt sich dann möglicherweise die Frage beim unbedarften Pax:
Es gibt ja deutliche Ähnlichkeiten zwischen Southwest und Ryanair. Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?
Diese Frage wurde mir soeben von einem Freund gestellt, der häufig mit FR zwischen Bremen und London fliegt und sich (verständlicherweise) Gedanken über seine Sicherheit macht. Er hatte den SPIEGEL-Artikel auch gelesen.

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vor 19 Minuten schrieb aaspere:

@BobbyFan+ @AeroSpott Zunächst danke für Eure beiden Antworten.
Also ist es nicht unbedingt das Triebwerk als solches, sondern die Schaufeln, die es zu überprüfen gilt.
Beim Stichwort Ryanair stellt sich dann möglicherweise die Frage beim unbedarften Pax:
Es gibt ja deutliche Ähnlichkeiten zwischen Southwest und Ryanair. Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?
Diese Frage wurde mir soeben von einem Freund gestellt, der häufig mit FR zwischen Bremen und London fliegt und sich (verständlicherweise) Gedanken über seine Sicherheit macht. Er hatte den SPIEGEL-Artikel auch gelesen.

Ja, es geht um die Schaufeln.

Da Ryanair mit den gleichen Schaufeln fliegt, sind sie also genauso betroffen.
Die EASA wird die FAA AD (wie üblich) übernehmen und somit werden die Kontrollen auch hier gemacht werden müssen.

PS: Hat sie schon gemacht - EASA EAD 2018-0093-E (wobei hier das E für Emergency steht)

 

Edited by BobbyFan
EASA EAD

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vor 19 Minuten schrieb aaspere:

@BobbyFan+ @AeroSpott Zunächst danke für Eure beiden Antworten.
Also ist es nicht unbedingt das Triebwerk als solches, sondern die Schaufeln, die es zu überprüfen gilt.
Beim Stichwort Ryanair stellt sich dann möglicherweise die Frage beim unbedarften Pax:
Es gibt ja deutliche Ähnlichkeiten zwischen Southwest und Ryanair. Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?
Diese Frage wurde mir soeben von einem Freund gestellt, der häufig mit FR zwischen Bremen und London fliegt und sich (verständlicherweise) Gedanken über seine Sicherheit macht. Er hatte den SPIEGEL-Artikel auch gelesen.

Der Unterschied zwischen Ryanair und Southwest ist in meinen Augen, dass die Ryanair Maschinen im Schnitt etwas jünger sind. Southwest hat gerade bei den 737-700er viele alte und auch viele Second-Hand Maschinen im Einsatz, im Schnitt gut 14 Jahre alt. Beide betroffene Maschinen waren ältere aus dem Jahr 2000. Die ältesten Ryanair Maschinen sind dagegen aus 2002, im Schnitt ist die Flotte aber nur 7 Jahre alt. Außerdem darf man nicht vergessen, dass die Southwest Flotte nicht ganz doppelt so groß wie die Ryanair-Flotte ist.

Trotzdem kann dieser Schaden auch bei Ryanair oder theoretisch jedem anderen Boeing 737 Betreiber auftreten.

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Ich sehe gerade beim Lesen der EASA EAD, das dort nach Motor- und Fanbladecycles unterschieden wird.
Hat der Motor mehr als 30.000 FC dann müssen alle Schaufeln untersucht werden.
Hat der Motor weniger als 30k und die Schaufel FCs sind unbekannt oder mehr als 20k dann ist die Kontrolle innerhalb von 133 Tagen nach dem 20 April 2018 (effective date dieser AD) notwendig.
Hat die Schaufel weniger als 20k, dann muss die Kontrolle innerhalb von 133 Tagen nach dem 20 April 2018 (effective date dieser AD) gemacht werden oder wenn 20k überschritten wird, je nachdem, was später eintritt.

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