Zwischenfälle 2018

[aaspere]

Mein Gott, kann man den Amerikanern nicht einfach mal ihre Heldengeschichten gönnen, ohne sich gleich wieder in eine wilde Diskussion darüber zu stürzen?

[Coronado]

vor 10 Minuten schrieb aaspere:

Mein Gott, kann man den Amerikanern nicht einfach mal ihre Heldengeschichten gönnen, ohne sich gleich wieder in eine wilde Diskussion darüber zu stürzen?

 

Ja ok, hast eigentlich recht. Tschuldigung! 

[bueno vista]

vor 5 Stunden schrieb Koelli:

... Es muss bei der Herstellung garantiert sein, dass da kein Fehler gemacht wird. Das war hier offenbar nicht so ...

Denkst du dass das nicht geschehen ist? Wie viele Fanblades fliegen unbeschadet durch die Welt? Und wie genau willst du 100% Sicherheit ermöglichen? Auch wenn alle Prozessparameter peinlich genau eingehalten werden, bleibt am Ende ein Restrisiko. Microverunreinigung in der Schmelze, ein Mitarbeiter der aus Angst eine Fehlbehandlung unterschlägt oder ein eingesaugtes Steinchen das einen unsichtbaren Schaden hinterließ. Wie willst du das alles wirtschaftlich sinnvoll überwachen? Dass die Sicherheitshülle des Motors versagte steht auf einem anderen Blatt.

vor 15 Stunden schrieb FKB:

Ein geschultes Auge erkennt sehr wohl um welche Art von Bruch es sich handelt.

Ergänzen wir "mit geeignetem Gerät im Labor". Natürlich gibt die vorhandene Bruchfläche Indizien, aber warum geht man mit diesen so früh an die Presse? Was wenn bei der Demontage des Motors doch Federviehreste auftauchen, auch wenn das in dieser Höhe sehr unwahrscheinlich ist. Oder wenn doch lockere Teile am Einlass eingesaugt wurden? Tut doch keinem weh das Triebwerk eingehend zu untersuchen und nach 1 Wo. erste Erkenntnisse zu äußern. Ich halte die jetzige Vorgehensweise jedenfalls für unseriös und der NTSB nicht würdig.

[FKB]

vor 12 Stunden schrieb AeroSpott:

Ein Mikroriss muss ja nicht bei der Herstellung passieren. Kann ja zB eine Kollision mit einem Objekt wie einem Vogel als Ursache haben.

Nein. Ein Vogel kann kein Auslöser für einen Mikroriss sein. In der Regel sind das Material-, Bearbeitungs- oder Korrosionsprobleme.

vor 7 Stunden schrieb bueno vista:

Ergänzen wir "mit geeignetem Gerät im Labor".

Nein das ergänzen wir nicht. Schau Dir mal das 1. Bild an:

http://avherald.com/h?article=43c55d38/0000

Wenn Du meinst, dass die NTSB so ein Saftladen ist, dann bewirb Dich doch dort um ihn wieder auf Vordermann zu bringen. Ich fürchte jedoch die werden Dich nicht nehmen...

[bueno vista]

vor 15 Stunden schrieb FKB:

Nein. Ein Vogel kann kein Auslöser für einen Mikroriss sein.

Wenn ich ein metallisches Bauteil überlaste, können kleinste Anrisse entstehen, die sich mit der Zeit ausbreiten. Dabei ist die Ursache der Überlastung unerheblich. Schon mal ein Spannungs/Dehnungsdiagramm gesehen?

vor 15 Stunden schrieb FKB:

Nein das ergänzen wir nicht. Schau Dir mal das 1. Bild an

Und dann? Sehe ich einen alten Mikroriss und den Grobbruch. Was sagt das denn über die Ursache aus?

vor 15 Stunden schrieb FKB:

Wenn Du meinst, dass die NTSB so ein Saftladen ist, dann bewirb Dich doch dort um ihn wieder auf Vordermann zu bringen. Ich fürchte jedoch die werden Dich nicht nehmen...

Wenn die Argumente ausgehen, sollte man nicht persönlich werden.

[BobbyFan]

vor 12 Stunden schrieb wartungsfee:

Man kann hier aber niemanden etwas vorwerfen. 

NaJa, das aus einer NPRN (Notice of proposed rulemaking) in der Regel eine AD wird sollte eigentlich jeder Airline/MRO bekannt sein.
Es gab ja auch schon ein SB von CFM welches eine Kontrolle empfahl.(CFM56-7B 72-1019)
Man kann natürlich abwarten und wenn dann die AD kommt hat man nur die dort angegebene Zeit zum agieren.
Fängt man aber vorher schon mit den Kontrollen an, dann hat man weniger Triebwerke bis zum Endtermin zu kontrollieren.
Wer das noch nicht gemacht hat, hat sich (dank des letzten Vorfalls) verpokert...
Seit Gestern ist die FAA AD 2018-09-51 draußen. Diese fordert jetzt eine Kontrolle von Schaufeln mit mehr als 30.000 FC innerhalb von 20 Tagen!
Hat man die Kontrolle schon in Bezug auf SB 72-1019 schon durchgeführt, muss sie nicht wiederholt werden.

Da könnte es bei einer bestimmten Flottengröße ohne schon kontrollierte Triebwerke jetzt eng werden...

[Windyfan]

@BobbyFan

Kann eigentlich ein als defekt erkanntes Fanblade am Flügel gewechselt werden? Ich denke da z. B. ans Auswuchten. Oder kommt dann gleich das ganze TW ins Overhaul?

 

[EDDS]

vor 17 Minuten schrieb Windyfan:

@BobbyFan

Kann eigentlich ein als defekt erkanntes Fanblade am Flügel gewechselt werden? Ich denke da z. B. ans Auswuchten. Oder kommt dann gleich das ganze TW ins Overhaul?

 

Fan blades können am Flügel gewchselt werden. Das wäre ja auch gar nicht praktikabel jedes Mal die komplette Engine zu demontieren, nur weil ein fan blade getauscht werden muss.

[BobbyFan]

Da man bei der Ersatzschaufel ziemlich genau das gleiche Momentengewicht haben sollte (was selten der Fall ist) ersetzt man üblicherweise nur paarweise. Es wird also die betroffene sowie die gegenüber liegende Schaufel gewechselt.

[emdebo]

vor 15 Stunden schrieb wartungsfee:

Man kann hier aber niemanden etwas vorwerfen. 

 

http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/southwest-behoerden-ordnen-triebwerk-sofortueberpruefung-an-a-1204122.html

[aaspere]

Weiß jemand, welche europäischen Airlines jetzt davon betroffen sind? LH hat sich ja schon geäußert, dass sie nicht betroffen sei.

[BobbyFan]

vor 15 Minuten schrieb aaspere:

Weiß jemand, welche europäischen Airlines jetzt davon betroffen sind? LH hat sich ja schon geäußert, dass sie nicht betroffen sei.

Das wird dir keiner sagen können. Theoretisch ist jeder B737NG Betreiber betroffen.
Da das Alter der Flieger nicht das Gleiche sein muss wie das der Triebwerksschaufeln, können auch neuere Flieger beroffen sein.
Jeder Betreiber wird jetzt wohl schnellstens heraussuchen wo Schaufeln >30.000 FC verbaut sind.

[AeroSpott]

vor 4 Minuten schrieb BobbyFan:

Das wird dir keiner sagen können. Theoretisch ist jeder B737NG Betreiber betroffen.
Da das Alter der Flieger nicht das Gleiche sein muss wie das der Triebwerksschaufeln, können auch neuere Flieger beroffen sein.
Jeder Betreiber wird jetzt wohl schnellstens heraussuchen wo Schaufeln >30.000 FC verbaut sind.

In Deutschland könnten durchaus Germania und Tuifly betroffen sein. Auch bei Transavia und KLM sowie Jet2 und SunExpress wird man sicher fündig, möglicherweise auch bei Ryanair.

[aaspere]

@BobbyFan+ @AeroSpott Zunächst danke für Eure beiden Antworten.
Also ist es nicht unbedingt das Triebwerk als solches, sondern die Schaufeln, die es zu überprüfen gilt.
Beim Stichwort Ryanair stellt sich dann möglicherweise die Frage beim unbedarften Pax:
Es gibt ja deutliche Ähnlichkeiten zwischen Southwest und Ryanair. Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?
Diese Frage wurde mir soeben von einem Freund gestellt, der häufig mit FR zwischen Bremen und London fliegt und sich (verständlicherweise) Gedanken über seine Sicherheit macht. Er hatte den SPIEGEL-Artikel auch gelesen.

[BobbyFan]

vor 19 Minuten schrieb aaspere:

@BobbyFan+ @AeroSpott Zunächst danke für Eure beiden Antworten.
Also ist es nicht unbedingt das Triebwerk als solches, sondern die Schaufeln, die es zu überprüfen gilt.
Beim Stichwort Ryanair stellt sich dann möglicherweise die Frage beim unbedarften Pax:
Es gibt ja deutliche Ähnlichkeiten zwischen Southwest und Ryanair. Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?
Diese Frage wurde mir soeben von einem Freund gestellt, der häufig mit FR zwischen Bremen und London fliegt und sich (verständlicherweise) Gedanken über seine Sicherheit macht. Er hatte den SPIEGEL-Artikel auch gelesen.

Ja, es geht um die Schaufeln.

Da Ryanair mit den gleichen Schaufeln fliegt, sind sie also genauso betroffen.
Die EASA wird die FAA AD (wie üblich) übernehmen und somit werden die Kontrollen auch hier gemacht werden müssen.

PS: Hat sie schon gemacht - EASA EAD 2018-0093-E (wobei hier das E für Emergency steht)

 

[AeroSpott]

vor 19 Minuten schrieb aaspere:

@BobbyFan+ @AeroSpott Zunächst danke für Eure beiden Antworten.
Also ist es nicht unbedingt das Triebwerk als solches, sondern die Schaufeln, die es zu überprüfen gilt.
Beim Stichwort Ryanair stellt sich dann möglicherweise die Frage beim unbedarften Pax:
Es gibt ja deutliche Ähnlichkeiten zwischen Southwest und Ryanair. Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?
Diese Frage wurde mir soeben von einem Freund gestellt, der häufig mit FR zwischen Bremen und London fliegt und sich (verständlicherweise) Gedanken über seine Sicherheit macht. Er hatte den SPIEGEL-Artikel auch gelesen.

Der Unterschied zwischen Ryanair und Southwest ist in meinen Augen, dass die Ryanair Maschinen im Schnitt etwas jünger sind. Southwest hat gerade bei den 737-700er viele alte und auch viele Second-Hand Maschinen im Einsatz, im Schnitt gut 14 Jahre alt. Beide betroffene Maschinen waren ältere aus dem Jahr 2000. Die ältesten Ryanair Maschinen sind dagegen aus 2002, im Schnitt ist die Flotte aber nur 7 Jahre alt. Außerdem darf man nicht vergessen, dass die Southwest Flotte nicht ganz doppelt so groß wie die Ryanair-Flotte ist.

Trotzdem kann dieser Schaden auch bei Ryanair oder theoretisch jedem anderen Boeing 737 Betreiber auftreten.

[BobbyFan]

Ich sehe gerade beim Lesen der EASA EAD, das dort nach Motor- und Fanbladecycles unterschieden wird.
Hat der Motor mehr als 30.000 FC dann müssen alle Schaufeln untersucht werden.
Hat der Motor weniger als 30k und die Schaufel FCs sind unbekannt oder mehr als 20k dann ist die Kontrolle innerhalb von 133 Tagen nach dem 20 April 2018 (effective date dieser AD) notwendig.
Hat die Schaufel weniger als 20k, dann muss die Kontrolle innerhalb von 133 Tagen nach dem 20 April 2018 (effective date dieser AD) gemacht werden oder wenn 20k überschritten wird, je nachdem, was später eintritt.

[aaspere]

Gute Aufklärung. Danke.

[BobbyFan]

vor 13 Minuten schrieb wartungsfee:

@BobbyFan

Du weißt genauso wie ich, dass alles geht aber meist doch das gemacht wird, was muss. Die SB ist recommended,  nicht Mandatory.  Normalerweise sollte der Prozess so sein, dass sich ein SB als Mandatory darstellt, wenn abzusehen ist das hierzu auch eine AD erscheint. Zwar hätte auch eine Mandatory SB gesetzlich keine volle Verpflichtung, hat aber doch eine spezielle Wirkung da man hier eine sehr wahrscheinlich kommende AD zuvorkommen kann. Die AD war zwar angedacht, befand sich des längeren aber in der Beratungsphase durch die FAA.

Ich habe nichts anderes behauptet.

Allerdings kann man auch am Inhalt eines "recommended" SB gewisse Rückschlüsse ziehen und handeln - hier ging es um ein SB auf Grund von dem Southwest Vorfall in 2016.

[aaspere]

Dann laßt mich das mal laienhaft so ausdrücken: Da ist nach dem Southwest-Vorfall in 2016 durch die FAA etwas empfohlen, aber nicht dringlich gemacht worden. Die EASA hat es auch nicht dringlich gemacht. Und so ist es dann eben jetzt passiert; gottlob mit nur einem Todesopfer. Und das gute daran ist, man lernt daraus. Bei den betroffenen Wartungsabteilungen bricht jetzt natürlich eine gewisse professionelle Hektik aus.
Zu dem Todesopfer fällt mir nur noch ein: Wenn die Frau während des Fluges angeschnallt geblieben wär, hätte auch sie das geborstene Fenster sehr wahrscheinlich unbeschadet überlebt. Das ist wirklich nicht despektierlich gemeint, stützt aber mein eigenes Verhalten, immer angeschnallt zu bleiben (ausgenommen der Toilettengang natürlich); auch Turbulenzen können die eigene Position im Flieger dramatisch verändern.

[emdebo]

Hast Du irgendwo einen offiziellen Hinweis entnommen, daß die zutode gekommene Passagierin nicht angeschnallt war? Und ob die Verletzungen aufgrund von (Metall-) Splittern oder durch die Kräfte mit dem Luftsog / Sauerstoffmangel oder in einer Kombination aus all dem zum Tode führten? 

[aaspere]

vor 2 Stunden schrieb emdebo:

Hast Du irgendwo einen offiziellen Hinweis entnommen, daß die zutode gekommene Passagierin nicht angeschnallt war? Und ob die Verletzungen aufgrund von (Metall-) Splittern oder durch die Kräfte mit dem Luftsog / Sauerstoffmangel oder in einer Kombination aus all dem zum Tode führten? 

Nein, das erschien mir nur die einzig logische Erklärung. Und logisch erscheint mir auch, dass sie wohl, wodurch auch immer, dann auch nicht gestorben wär, wenn sie nicht (teilweise) durch das Fenster gesogen worden wär. Die einzige Frage, die ich nicht beantworten kann, ist, ob der Gurt (richtig angelegt) das tatsächlich verhindert hätte. Aber das weiß vielleicht jemand von Euch.

vor 2 Stunden schrieb wartungsfee:

@aaspere

Nicht die Behörden gaben die Empfehlung zur Prüfung, sondern der Hersteller.

Ja, das ist wohl logisch. Sorry, da war ich nicht präzise genug.

[emdebo]

Das ist jetzt alles sehr spekulativ. So ein Becken-/Zweipunktgurt könnte bei den geschilderten Ereignissen ggf. hinsichtlich der Rückhaltemöglichkeit überfordert.sein. Zu Gunsten der Verunglückten sollte man die offiziellen Ergebnisse daher abwarten

[aaspere]

Erfahren wir das denn?

[bueno vista]

vor 9 Stunden schrieb aaspere:

... Wie kann ich sicher sein, dass sowas bei Ryanair-B738 mit den gleichen Triebwerken wie bei der 737 von Southwest nicht passiert?

So doof das klingen mag: gar nicht. Man kann ja nicht mal ausschließen, das solch ein Defekt bei einem anderen Triebwerkstyp auftritt. Die Technologie ist nämlich die gleiche.

vor 5 Stunden schrieb aaspere:

... Wenn die Frau während des Fluges angeschnallt geblieben wär, hätte auch sie das geborstene Fenster sehr wahrscheinlich unbeschadet überlebt...

Ist das denn schon "amtlich"? Ich meine gelesen zu haben, dass sie angeschnallt war. Ich mag mir auch gar nicht vorstellen was sich da an Bord abgespielt hat. Angeblich wurde der Oberkörper samt Armen heraus gesaugt und konnte erst kurz vor der Landung wieder in die Kabine gezogen werden. Man begann sofort mit der vergeblichen Reanimation. Oberkörper bei 800 km/h und - 40° C für 20 Min. aus dem Fenster halten. Man kann nur hoffen dass die arme davon nicht so viel mitbekam.