Aktuelles zu Condor

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Das läuft auf einen ordentlichen Preiskampf auf Deutschland - PMI raus, denn auch Ryanair plant das Angebot zwischen Deutschland und PMI ordentlich auszubauen.

Wenn zu den 5 geplanten Flügen auch noch die tlw. Umstellung auf A330 dazukommt, finde ich das schon eine Steigerung die erst mal an den Mann gebracht werden muss speziell außerhalb der Ferienzeiten.

In Wien ist die Anzahl der Flüge nun mehr als verdoppelt auf VIE-PMI. 

Dachte es gab dieses Jahr schon wieder einen Mallorca Boom ex DACH Gebiet. 

Plan und Durchführung sind halt aktuell auch zwei verschiedene Welten, vielleicht gilt überall auch die Slotsicherung wie es AA aktuell auf CLT-FRA praktiziert und nach wenigen Wochen schon wieder einstellt.

[Emanuel Franceso]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

AA aktuell auf CLT-FRA praktiziert und nach wenigen Wochen schon wieder einstellt.

Kurzes OT: FRA - CLT (und auch ein paar andere Strecken) wird für einige Wochen ausgesetzt und soll nach aktuellem Stand ab Anfang Januar wieder geflogen werden (im Gegenzug wird dafür wieder FRA - DFW geflogen). Hintergrund ist, dass AA einen Mangel an Langstreckenfliegern hat (Stichwort Boeing 787).

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Kurzes OT: FRA - CLT (und auch ein paar andere Strecken) wird für einige Wochen ausgesetzt und soll nach aktuellem Stand ab Anfang Januar wieder geflogen werden (im Gegenzug wird dafür wieder FRA - DFW geflogen). Hintergrund ist, dass AA einen Mangel an Langstreckenfliegern hat (Stichwort Boeing 787).

Kurzes OT: Das mit Mangel kann ich bestätigen, aber nur durch diese Regelung behält AA die Rechte auf beiden Strecken!

[nuegwt]

vor 4 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Ebenfalls neu:

NUE - PMI 7/7 und FDH - PMI 3/7

Die NUE Zeiten sind ja interessant. 
Ankunft aus PMI 11:45, Abflug nach PMI 16:30 klingt ja zunächst mal nach W-Pattern. Aber was passiert dazwischen? Die Maschine wird doch nicht so lange in NUE stehen? Ist das eventuell nur ein Zwischenstopp in NUE und es geht dann noch weiter (z.B. LEJ oder so)?

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb nuegwt:

Die NUE Zeiten sind ja interessant. 
Ankunft aus PMI 11:45, Abflug nach PMI 16:30 klingt ja zunächst mal nach W-Pattern. Aber was passiert dazwischen? Die Maschine wird doch nicht so lange in NUE stehen? Ist das eventuell nur ein Zwischenstopp in NUE und es geht dann noch weiter (z.B. LEJ oder so)?

Vermutlich eher vorläufige Zeiten, die basteln ja die Tage kräftig am Flugplan. Auch Friedrichshafen (3/7) und Wien (4/7) müssen im W-Pattern eingebaut werden.

Vermutlich DUS-PMI-VIE/FDH-PMI-NUE-PMI-DUS und an anderen Tagen DUS-PMI-NUE-PMI-VIE/FDH-PMI-DUS wäre eine Option.

[medion]

Na endlich gibt es wieder irgendwo einen Mangel... 

 

Bei Condor irgendwie nicht, die fliegen mit 767 auf die europäischen Inseln und bald dann mit 330.

 

Bei PMI, da wird halt gerade viel auf den Markt geworfen und "man guckt" mal. Gibt es die kolportiere Nachholnachfrage, passt alles, sonst mache ich eben aus drei Abflügen um 600 Uhr einen bis zwei, planungstechnisch gar nicht unclever, außer der Flugnummer ändert sich für die Passagiere fast nichts....

 

(kleiner Exkurs zu 737 und 320, ich sehe bei Condor auch eher 320, alledings fehlt mir wie bei der MAX-Plus - coole Wortentwicklung übrigens - die Phantasie, wie eine 320NEO-Plus aussehen soll, auch da ist wohl der Endstatus der Weiterentwicklung langsam da).

[Maxi-Air]

vor 5 Stunden schrieb Aerodude:

Interessanter Artikel bzgl. A330neo und B787:

 

https://www.google.de/amp/s/simpleflying.com/airbus-a330neo-vs-boeing-787-9-which-is-best/amp/
 

Aber diesbezüglich sind die Würfel zu Gunsten des A330 gefallen. Für die Erneuerung der Kurzstreckenflotte ist m.E. ebenfalls Airbus Favorit, aber das kann man natürlich so nicht kommunizieren, wenn man einen halbwegs vernünftigen Preis verhandeln möchte. 

 

Simple Flying ist so etwa die unseriöseste "Quelle" mit Luftfahrtbezug (schlimmer als die Blöd im normalen Leben), die man sich so vorstellen kann. Geschrieben von jemanden mit Marketing Hintergrund (in diesem Fall) und wenig Fachwissen. Zahlen vergleichen ist dann halt doch nicht so einfach.

 

Das fängt damit an, dass er unter anderem Aussagen von Airlines dazu ran zieht, die jeweils einen der beiden Typen fliegen. Natürlich werden die öffentlich nur erzählen, was für eine tolle Entscheidung sie getroffen haben, etc. 

Auch lustig, wie er von schwerem Metall im Gegensatz zum CFK spricht, denn der Unterschied ist gar nicht so enorm. Beides hat Vor- und Nachteile die weit über das Gewicht hinaus gehen.

 

Mal vom mangelnden bzw fehlerhaften Einsatz von Fachbegriffen abgesehen ("higher exit row" -> Nein, das heißt exit limit!), vergleicht er nur die maximale Sitzplatzkapazitäten um daraus einen "Sieger" abzuleiten. Vom Prinzip haben beide 4 Typ A exit pairs, damit könnten beide 440 Sitze nach Standardzulassung haben, im TCDS ist die 789 nur mit 420 eingetragen, die 781 allerdings mit 440, was das nun für ein Twist in der Zulassung ist, weiß ich auch nicht (könnte mit Assist spaces oder ähnlichem zu tun haben), Exits in physischer Form sind ja bei beiden Modellen die Gleichen. Airbus ist jetzt dabei für Cebu die Exits als Overperforming zuzulassen und kann damit dann 460 reinpacken.  Ein wirklich brauchbarer Vergleich für die meisten Airline Configs ist das allerdings nicht, dafür müsste man ein LOPA für beide Flugzeuge mit den selben Parametern zeichnen, um dann was vergleichen zu können. 

 

Einer der wichtigsten Fehler des Artikels ist die Aussage zu Reichweite vs Fuel Capacity. Das sagt nicht viel über die Effizienz aus, obwohl der Autor das dort rein deutet. Die große Tankkapazität hat der A330 von der gemeinsamen Entwicklung mit dem 340 geerbt und kann die aufgrund von Limitierungen im Abfluggewicht nicht nutzten. Ohne Zuladung wäre die Reichweite also um ein vielfaches Höher oder andersrum im normalen Einsatzspektrum bedarf es bei weitem keinen vollen Tank für die angegebene Reichweite.

 

Wo er sicherlich Recht hat ist der Preis, die 787 ist das billigere Flugzeug und das merkt man auch qualitativ an vielen Stellen, zumindest in der Kabine. 

Insgesamt eine Zusammenwürfelung von zwei Wikipediaartikeln unter Einbezug von fehlendem Fachwissen.

 

 

Viele Grüße

[EDCJ]

vor 11 Stunden schrieb Fluginfo:

Auf DUS-PMI wird im Sommer auf 35/7 bei Condor erhöht mit jeweils 3 Abflügen gegen 6.00 Uhr morgens. (erinnert stark an Air Berlin Shuttle von früher!)

 

Also ,an 3 AB Abflüge um 6 Uhr gleichzeitig kann ich mich bei AB nicht erinnern,aber AB hatte ab DUS zumindest den A330 drauf.

 

Nur theoretisch,würden 3 Umläufe mit 330 ab DUS nach PMI funktionieren,oder ist das schon grenzwertig, um nicht bei Verspätung in die Nachtruhe zu kommen ?

Würde ja auch funktionieren,wenn man beispielsweise 1 A330 früh um 5 ab FRA nach PMI startet,und dann im W-pattern nach DUS,und den dritten Flug auch DUS macht.

Sprich ,FRA-PMI-DUS-PMI-DUS-PMI-DUS.

Und im Gegenzug ab DUS : DUS-PMI-FRA-PMI-FRA-PMI-FRA.

Also,man tauscht im täglichen Wechsel die FRA und DUS -Maschine durch.

Das sollte zeitlich darstellbarer sein ,oder ?

Also,ab FRA und DUS 3 tägliche Flüge mit A330 .

Aber,auf diese Idee hätte man mit 757 auch schon kommen können....

 

Bearbeitet 11. November 2021 von EDCJ

[medion]

vor 1 Stunde schrieb EDCJ:

Nur theoretisch,würden 3 Umläufe mit 330 ab DUS nach PMI funktionieren,oder ist das schon grenzwertig, um nicht bei Verspätung in die Nachtruhe zu kommen 

 

Natürlich, das funktionierte jahrelang. Der 333 Kathedralenflieger (ohne Gepäckfächer in der Mitte) flog täglich um 0425 in CGN los und kam halt gegen 0100 nach drei Maloorza-Umläufen wieder heeme... Das AC wurde dann auch gern mal in PMI getauscht.

 

Drei zeitlich gleiche Abflüge sind mir allerdings weder bekannt noch hätten sie mit dem Shuttle-Konzept irgendetwas gemein.

[757]

vor 46 Minuten schrieb medion:

 

Natürlich, das funktionierte jahrelang. Der 333 Kathedralenflieger (ohne Gepäckfächer in der Mitte) flog täglich um 0425 in CGN los und kam halt gegen 0100 nach drei Maloorza-Umläufen wieder heeme... Das AC wurde dann auch gern mal in PMI getauscht.

Das ging vor 10 Jahren von CGN und NUE aus.  Um auf die Frage von @EDCJ zurück zu kommen, von DUS oder FRA als Base schafft man definitiv keine 3 PMI Umläufe am Tag. 
 

im speziellen Fall vom DE 332 kommt noch dazu dass es sich um Trainingsflüge handelt. Mit Instructor im Cockpit dauert das Briefing gern bissl länger, auch dies sollte mit einbezogen werden. 

[Patsche]

Die D-ABUS sollte im Oktober aus der Flotte gehen. Wurde die nun doch verlängert ?

[Rumbachtaler]

vor einer Stunde schrieb Patsche:

Die D-ABUS sollte im Oktober aus der Flotte gehen. Wurde die nun doch verlängert ?

Vor 2 Wochen stand die ohne Titel in HHN

[Leon8499]

Es hieß ja zeitweise, dass die zwei B753 in Besitz (ABOE und ABOF) rausgehen sollen, um den Zugang der A332 für die Kurzstrecke zu kompensieren. Ist das noch aktuell oder bleiben die 753 zusätzlich?

[Condorio]

Weiß jemand, was mit der D-ABUA los ist, die seit ein paar Tagen auf Barbados steht?

[exitrow]

Wo wir grad dabei sind, vielleicht kann jemand etwas zur D-ABUP sagen.

Ich hab flüchtig mitbekommen, dass dieser irgend eine Zertifizierung (?) fehlt, weshalb sie bei Atlantik Überflügen nur bis zu einer gewissen maximalen Höhe steigen darf? (auch beispielsweise heute auf dem Weg von YYZ vor der Atlantik Überquerung runter auf FL27)

 

Dafür nimmt man ja ordentlich Mehrkosten beim Kerosin in Kauf?

[medion]

vor 15 Stunden schrieb 757:

Das ging vor 10 Jahren von CGN und NUE aus.  Um auf die Frage von @EDCJ zurück zu kommen, von DUS oder FRA als Base schafft man definitiv keine 3 PMI Umläufe am Tag. 

 

Wenn man es denn wollen würde, würde es irgendwie gehen, ex DUS sicher nicht.

 

Wir sind sind aber hoffentlich darin einig, dass Condor weder die 332 "Trainingsflieger" noch die 339 "Langstreckenzukunft" dafür bestellt, um den Mallorca-Shuttle 8.0 zu pushen...

[Aero88]

vor 5 Minuten schrieb medion:

 

Wenn man es denn wollen würde, würde es irgendwie gehen, ex DUS sicher nicht.

 

Wir sind sind aber hoffentlich darin einig, dass Condor weder die 332 "Trainingsflieger" noch die 339 "Langstreckenzukunft" dafür bestellt, um den Mallorca-Shuttle 8.0 zu pushen...

Und viel mehr interessiert mich, wie man die füllen möchte wenn das „füttern“ der LH entfällt (also nicht die PMI Flüge sondern die Langstrecke im allgemein).

Weiss da jemand schon was Plan B ist? 
Und jetzt kommt mir bitte keiner mit „Traditionsmarke, die füllen sich alleine“ um die Ecke.

Die frage ist auch nicht provokant gemeint, sondern interessiert mich.

Bearbeitet 12. November 2021 von Aero88

[757]

vor 7 Minuten schrieb medion:

Wir sind sind aber hoffentlich darin einig, dass Condor weder die 332 "Trainingsflieger" noch die 339 "Langstreckenzukunft" dafür bestellt, um den Mallorca-Shuttle 8.0 zu pushen...

Da sind wir uns 100% einig.  Meine Intention war lediglich die Beantwortung der Frage von @EDCJ  

 

 

 

[Avroliner100]

vor 33 Minuten schrieb Aero88:

Und viel mehr interessiert mich, wie man die füllen möchte wenn das „füttern“ der LH entfällt (also nicht die PMI Flüge sondern die Langstrecke im allgemein).

Weiss da jemand schon was Plan B ist? 
Und jetzt kommt mir bitte keiner mit „Traditionsmarke, die füllen sich alleine“ um die Ecke.

Die frage ist auch nicht provokant gemeint, sondern interessiert mich.

 

Der größte Teil des Plan B besteht vermutlich aus intensivem Rail and Fly. 

Zumindest für die Regionen Ruhrgebiet, Düsseldorf, Köln / Bonn, Rhein-Neckar (Heidelberg, Mannheim, Karlsruhe) sowie Stuttgart kann die Bahn durchaus ein attraktiver Zubringer sein. Zug oder Flug schenken sich bei diesen Distanzen kaum was.

Von München HBF ist man in 3h40 in FRA - zwar nicht wirklich attraktiv ... falls man aber von der Innenstadt erst mal raus an den (abgelegenen) Flughafen muss (plus Check-In, Parken), sieht es ggf. schon wieder anders aus. Somit hat man schon ein Einzugsgebiet, welches “nicht ganz klein ist.”

 

In Richtung Berlin / Hamburg / Ostdeutschland sieht es dagegen mit Zubringern der Bahn wahrlich nicht prächtig aus - hier wird Discover / LH deutlich besser aufgestellt sein. In Richtung Berlin könnte man auf eine EZY-Rückkehr hoffen ... und sich ans Worldwide hängen. Ändert aber derzeit an der Lage noch nichts. Zumindest in Richtung Karibik und an die Klassischen Urlaubsziele wird man vermutlich auch nicht wenige Pauschalreisende haben, die in ihrem Prospekt “Abflughafen FRA” stehen haben ... und mit dem Auto anreisen. 

 

Auf der “Spoke” Seite versucht man sich ja zunehmend mit Partnern, wie Westjet, Copa, Alaska, JetBlue usw ... dies wird man wohl intensivieren müssen. (Diese Liste wird auch durchaus länger). Letzte Möglichkeit wäre der Preis ... und ein Blick rüber nach Frankreich, wo Corsair, Air Caribes, French Bee und Air Austral teils ohne große Zubringer arbeiten.

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

Besteht nicht die Möglichkeit Zubringer bei LH zu „normalen“ Konditionen zu buchen? Es ist ja nur das Special Agreement gekündigt worden oder sehe ich das falsch?

[medion]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Der größte Teil des Plan B besteht vermutlich aus intensivem Rail and Fly.  Von München HBF ist man in 3h40 in FRA 

Auf der “Spoke” Seite versucht man sich ja zunehmend mit Partnern, wie Westjet, Copa, Alaska, JetBlue usw

Letzte Möglichkeit wäre der Preis

und ein Blick rüber nach Frankreich, wo Corsair, Air Caribes, French Bee und Air Austral teils ohne große Zubringer arbeiten.

 

Plan C könnte auch sein, nicht alle Flugzeuge nach FRA zu stellen, zwei nach DUS, drei nach MUC wäre ja auch ein Plan B 2.0 ... Auch damit wäre das Rad nicht neu erfunden, es gab ja schon Zeiten, in denen man von HAM, HAJ, LEJ, STR, CGN zumindest in die DomRep und nach Kuba gekommen ist.

 

Rail&Fly wird schon politisch motiviert weiter intensiviert werden, nicht nur bei Condor; auch wenn einige Wenige hier die Bahn nicht mögen.

 

Wie wichtig ist die Spoke-Seite für Condor wirklich? Abkommen kann man viele schließen, welche Anzahl an Passagieren bringen sie ein? Ich könnte es mir schwierig vorstellen, Nord- und Mittelamerikaner in großer Anzahl für eine kleine deutsche Fluggesellschaft mit genau einem Ziel in Deutschland zu gewinnen. Aber jeder Pax ist natürlich ein Plus1.

 

FRA ist nicht Paris und die deutschen Überseegebiete halten sich auch in Grenzen, den Ansatz halte ich für ähnlich wenig erfolgreich wie die reine Preisschiene...

 

[Aero88]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

 

Der größte Teil des Plan B besteht vermutlich aus intensivem Rail and Fly. 

Zumindest für die Regionen Ruhrgebiet, Düsseldorf, Köln / Bonn, Rhein-Neckar (Heidelberg, Mannheim, Karlsruhe) sowie Stuttgart kann die Bahn durchaus ein attraktiver Zubringer sein. Zug oder Flug schenken sich bei diesen Distanzen kaum was.

Von München HBF ist man in 3h40 in FRA - zwar nicht wirklich attraktiv ... falls man aber von der Innenstadt erst mal raus an den (abgelegenen) Flughafen muss (plus Check-In, Parken), sieht es ggf. schon wieder anders aus. Somit hat man schon ein Einzugsgebiet, welches “nicht ganz klein ist.”

 

In Richtung Berlin / Hamburg / Ostdeutschland sieht es dagegen mit Zubringern der Bahn wahrlich nicht prächtig aus - hier wird Discover / LH deutlich besser aufgestellt sein. In Richtung Berlin könnte man auf eine EZY-Rückkehr hoffen ... und sich ans Worldwide hängen. Ändert aber derzeit an der Lage noch nichts. Zumindest in Richtung Karibik und an die Klassischen Urlaubsziele wird man vermutlich auch nicht wenige Pauschalreisende haben, die in ihrem Prospekt “Abflughafen FRA” stehen haben ... und mit dem Auto anreisen. 

 

Auf der “Spoke” Seite versucht man sich ja zunehmend mit Partnern, wie Westjet, Copa, Alaska, JetBlue usw ... dies wird man wohl intensivieren müssen. (Diese Liste wird auch durchaus länger). Letzte Möglichkeit wäre der Preis ... und ein Blick rüber nach Frankreich, wo Corsair, Air Caribes, French Bee und Air Austral teils ohne große Zubringer arbeiten.

Okay, die Bahn ist für Kunden aus Deutschland in manchen Fällen vielleicht akzeptabel. Aber gerade in Richtung Karibik waren immer viele Passagiere aus Osteuropa (Polen,Russen, Ungaren, Tschechien usw) mit im Flieger. Diese Plätze muss man ja dann auch ohne Zubringer füllen. Denke nicht, dass das Problem am Zielort (USA, Kanada) liegen wird, die Abkommen sind ja nicht in Gefahr. Viel mehr muss das Angebot ja attraktiv sein, von und ab Deutschland ggf. weiter zu kommen.

Aber gut, es bleibt spannend. 

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb exitrow:

Ich hab flüchtig mitbekommen, dass dieser irgend eine Zertifizierung (?) fehlt, weshalb sie bei Atlantik Überflügen nur bis zu einer gewissen maximalen Höhe steigen darf?

 

Klingt nach irgendwas, dass den Zutritt zum NAT HLA verbietet. Dann darfst du dich in der Region nicht zwischen FL285 und FL420 aufhalten.

 

Mein größter Tipp wäre, dass irgendwas mit Datalink kaputt ist, weil der Bereich ist ja inzwischen auch Datalink mandated.

[AeroSpott]

vor 2 Stunden schrieb exitrow:

Wo wir grad dabei sind, vielleicht kann jemand etwas zur D-ABUP sagen.

Ich hab flüchtig mitbekommen, dass dieser irgend eine Zertifizierung (?) fehlt, weshalb sie bei Atlantik Überflügen nur bis zu einer gewissen maximalen Höhe steigen darf? (auch beispielsweise heute auf dem Weg von YYZ vor der Atlantik Überquerung runter auf FL27)

 

Dafür nimmt man ja ordentlich Mehrkosten beim Kerosin in Kauf?

Tatsache, da ist was dran. Allerdings erst seit diesem Jahr, letztes Jahr ist sie noch auf „voller Höhe“ geflogen. Offenbar ist FL280 das maximale über dem Atlantik im Moment.

[d@ni!3l]

CPDLC oder sowas ?