Aktuelles zu den TUI Airlines (Vormals Aktuelles zu TUIfly.com)

[Aerodude]

Diese Arbeitsteilung wurde bei Thomas Cook in den letzten Jahren vor der Insolvenz ebenfalls praktiziert. 

Das ganze hat m.E. Vor- und Nachteile.

 

Neben dem Kostenaspekt (Separate Verkehrszentralen in Deutschland, UK, Belgien & Skandinavien kosten viel Geld und da lassen sich schon Synergien nutzen) ist es manchmal gar nicht so verkehrt, die eigenen Scheuklappen abzulegen und sich die Herangehensweise der Kollegen mal kennenzulernen.

 

Auf der anderen Seite ist die Unternehmenskultur in verschiedenen Ländern eben auch mal sehr unterschiedlich ausgeprägt und da kann es nicht nur sprachlich zu Missverständnissen kommen. Ferner verkompliziert es die Entscheidungsprozesse, wenn mehrere Abteilungen in verschiedenen Ländern mit einbezogen werden müssen und es nicht nur fachlich unterschiedliche Ansichten gibt, sondern noch die ein oder andere Befindlichkeit berücksichtigt werden will. 
 

 

 

[Netzplaner]

Ein (I)OCC lässt sich nicht beliebig skalieren; wenn 6 Leute vom Flight Watch für je 30 Tails zuständig waren (fiktive Zahl), können 2 Leute in LTN nicht einfach jeweils 90 Tails managen. Die LH-Gruppe hat für ihre Group Airlines ja auch dedizierte Verkehrszentralen. Insofern ist das "Skaleneffekte"-Argument meiner Erfahrung nach immer ein recht angenehmes Feigenblatt, weil simpel zu begründen aber schwer zu widerlegen. Letzten Endes zeigt schon die Wahl des Standortes LTN, dass es weniger eine zu reduzierende Zahl der Köpfe als um das Senken der Lohnstückkosten als Solches geht - die sind von allen TUI Airline-Standorten nämlich in GB am günstigsten.

[Lucky Luke]

Ich kann da aus meiner Erfahrung raus mit Airlines mit verschiedenen Betriebszentralen auch nur mit einer Sample Size von 2 berichten, aber bei einer dieser Airlines (deutsche Urlaubsairline mit türkischer Mutter) war es immer ein komplettes Kommunikationschaos, wenn es bei der deutschen Konzerntochter zu Irreg-Situationen kam. Da hatte Frankfurt andere Ideen als Antalya, und irgendwie hatte FRA teilweise ein bisschen Planungsverantwortung, dann aber wieder doch nicht, und das letzte Wort kam aus AYT.

 

Die andere Airline war Condor, da hat man aber nicht viel vernommen, außer dass die Crews irgendwann für Dispatch-Themen nach Manchester statt nach Frankfurt telefonierten. Könnte halt aber auch daran gelegen haben, dass das OCC weiterhin in deutscher Hand geblieben ist, sich somit die mMn wichtigste Aufgabe weiterhin in eigener Hand befunden hat.

[Nosig]

Bedeutet das Bündeln im Umkehrschluss, dass die deutsche TUI dann doch Langstreckenflugzeuge aus dem Pool der anderen bekommen kann?

[XWB]

vor 21 Minuten schrieb Nosig:

Bedeutet das Bündeln im Umkehrschluss, dass die deutsche TUI dann doch Langstreckenflugzeuge aus dem Pool der anderen bekommen kann?

 

Die Tatsache, dass die Ops jetzt aus England gesteuert wird, ändert gar nichts an der Langstreckenfrage. Diese wurde ja im Übrigen vor Kurzem mit einem klaren Nein beantwortet. Denn es müssten immer noch Flugzeuge ins deutsche AOC, mit allem was daran hängt.

Und der Markt ist durch eine weiterlebende Condor und eine sich vergrößernde EW Discover nicht einfacher geworden.

[medion]

vor 24 Minuten schrieb Nosig:

Bedeutet das Bündeln im Umkehrschluss, dass die deutsche TUI dann doch Langstreckenflugzeuge aus dem Pool der anderen bekommen kann?

 

Was hat eine "Operationszentrale" mit den stationierten Flugzeugen zu tun? Auch in Anbetracht der letzten Kommunikation und dem jetzigen Vorgehen, sogar Hannover zu schwächen, ein kleines klares NEIN.

 

Wenn es da irgendwo in der Kommunikation hakt, muss halt die Kommunikation verbessert werden. Die "Ladeblätter" für LH in FRA (!) aus Kapstadt waren jahrelang ganz in Ordnung...

[emdebo]

Welche "anderen Zuständigkeiten" als Ausgleich für Hannover meinte Lackmann?

[AOG]

vor 58 Minuten schrieb Lucky Luke:

Da hatte Frankfurt andere Ideen als Antalya, und irgendwie hatte FRA teilweise ein bisschen Planungsverantwortung, dann aber wieder doch nicht, und das letzte Wort kam aus AYT.

Türkische Firmen sind schwierig, da man in der Türkei glaubt, immer das letzte Wort zu haben. Kenne ich auch (eine andere türkische Firma). Das ist dann mit UK nicht zu vergleichen. Da sind das andere Probleme. Die Engländer organisieren sich anders als die Deutschen. Das kann auch funktionieren, wenn man dann die anderen Abteilungen mit umstrukturiert. Macht man das nicht, gibt es Probleme.

Als Beispiel kann ich da das MOC sagen. In England macht kein MOC'ler Troubleshooting, das macht Engineering. Dafür sind die sehr schlank aufgestellt. In Hannover hat(te) man aber Leute, die kamen aus der Technik, da gibt es auch den kurzen Dienstweg, technische Erfahrung, Tipps, usw.. Wenn das wegbricht und nicht irgendwo anders angesiedelt wird, wo UK drauf zugreifen kann, gibt es Probleme.

[Lucky Luke]

vor 36 Minuten schrieb medion:

 

Wenn es da irgendwo in der Kommunikation hakt, muss halt die Kommunikation verbessert werden. Die "Ladeblätter" für LH in FRA (!) aus Kapstadt waren jahrelang ganz in Ordnung...

 

Sorry, aber du kannst ein CLC nicht mit einem (I)OCC vergleichen.

 

Ich will jetzt Load Controllern nichts wegnehmen, ich habe selber als einer gearbeitet, aber das ist - gerade mit Altéa Flight Management - kein besonders schwerer Job.  Viel Verantwortung, ja, aber intellektuell anspruchsvoll - naja... Die Komplikationen, die dir da begegnen können, sind einfach so viel weniger komplex als die Art von Problemen, mit denen ein OCC zu kämpfen hat.

 

Und SOGAR dann gab es noch regelmäßig Probleme mit einem CLC. Sehr beliebt ist der Fall "Computerheld der noch nie einen Hold von inne gesehen hat", der dir dann vorschlägt, doch bitte Cargo hinten in den Dashomaten zu werfen, die dort volumentechnisch nie reinpasst, oder aber der Fall "lad doch das AVIH/die DGR-Cargo/whatever in das Compartment", obwohl es in dem Compartment keine Verzurrpunkte gab. Oder aber LIRs mit fester Anzahl Baggage hinten und Rest vorne, einer Anweisung, wo sich jedem Headloader wegen Praktikabilität und Tailtipping-Gefahr die Fingernägel hochrollen. Aber gut, ich möchte auch nicht anzweifeln, dass die Qualität der Lufthansa-Leute in CPT (und IST, oder?) wahrscheinlich (hoffentlich) höher ist als dass, was WAW, PRG und RIX so zu bieten hatten...

[medion]

vor 20 Minuten schrieb Lucky Luke:

Sorry, aber du kannst ein CLC nicht mit einem (I)OCC vergleichen.

 

Da sind wir ja tatsächlich mal einer Meinung, allerdings: die TUI-Ops in UK zeichnet sich jetzt die letzten Jahre nicht durch ein besonders hohes Orga-Chaos aus (und die haben Provinzflughäfen sogar mit Langstrecke gehabt) und in Deutschland und BeneluxScan spricht doch jeder in der Luftfahrt perfekt Englisch, gell? Alleine schon von den behördlichen Vorgaben her... 

 

Und ganz allgemein, TUI und TUI-Fly oder wie sie alle heißen, bekommen kein Problem, die sind mitten drin im größten Problem ihrer Bestehungsgeschichte.

[Skydiver]

vor 3 Stunden schrieb Nosig:

Bedeutet das Bündeln im Umkehrschluss, dass die deutsche TUI dann doch Langstreckenflugzeuge aus dem Pool der anderen bekommen kann?

Klar, die Hochverschuldete Tui versucht jeden Euro zu sparen und bündelt die Airlines und lässt dann Dreamliner von den zweitteuersten Piloten in Deutschland nach dem KTV (eventuell sogar die teuersten, da links und rechts die teuersten Kollegen übrig geblieben sind, die günstigen jüngeren wurden entlassen) gegen zwei Langstreckenairlines fliegen, deren Produktionskosten weit unter denen von Tuifly liegen. Absolut realistisch. 
 

Apropos Zusammenlegen, das muss nicht unbedingt negativ sein. Das TC Dispatch in MAN war top und das waren absolute Experten im Handling von Slots auf der Kurzstrecke, warum sollte Luton das nicht auch hinkriegen. Und Flieger schnell dahin verschieben, wo sie gebraucht werden ist auch von Vorteil (vor allem mit einem Pool von 140 Flugzeugen) 

Bearbeitet 3. August 2021 von Skydiver

[d@ni!3l]

Ist eigentlich schon bekannt, wann die zweite und dritte Max ausgeliefert werden und operativ werden sollen?

[moddin]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ist eigentlich schon bekannt, wann die zweite und dritte Max ausgeliefert werden und operativ werden sollen?

Es soll doch nur bei einer Max bleiben. Oder gab es da schon wieder eine Änderung?

[EDDS/EDDC Pax]

vor einer Stunde schrieb moddin:

Es soll doch nur bei einer Max bleiben. Oder gab es da schon wieder eine Änderung?

Jetzt frag ich ganz laienhaft warum man überhaupt die Max genommen hat wenns bei 1 bleibt.

[schwarzerAbt]

vor 42 Minuten schrieb EDDS/EDDC Pax:

Jetzt frag ich ganz laienhaft warum man überhaupt die Max genommen hat wenns bei 1 bleibt.

 

War die nicht besonders für die Flüge nach Kapverden.... gedacht mit der höheren Reichweite/MTOW im vergleich zur 738NG?!

[Nosig]

Eine einzelne deutsche MAX ergibt ja nun keinerlei Sinn und spart auch nichts. Ich hoffe, dass es nicht dabei bleibt, sonst hat TUI ja auch mehr MAX. 

[TobiBER]

vor einer Stunde schrieb EDDS/EDDC Pax:

Jetzt frag ich ganz laienhaft warum man überhaupt die Max genommen hat wenns bei 1 bleibt.

 

....die bleiben bei der Auslieferung ja eh innerhalb des TUI-Verbundes (angenommen Nr 2/3 gehen nach UK) - dann kann man auch immer noch tauschen bzw. verschieben.

 

Und die Nachfrage nach SID kann man derzeit auch mit einer "normalern" 738 bedienen, wenn sie überhaupt existiert und rechtlich erlaubt ist..

[medion]

vor 2 Stunden schrieb TobiBER:

...die bleiben bei der Auslieferung ja eh innerhalb des TUI-Verbundes (angenommen Nr 2/3 gehen nach UK) - dann kann man auch immer noch tauschen bzw. verschieben.

 

Nr. 2/3? Klingt im Zusammenhang mit TUI-Verbund irgendwie missverständlich. Also die zwei/drei die eigentlich nach Deutschland hätten sollen? Die einzelne MAX in DUS ist trotzdem bemerkenswert,

 

Piloten"eingewöhnung"?

 

Die Auslieferungen und Verschiebungen in der Gruppe laufen schon länger...

 

TUI Belgium hat 4

TUI NL hat 5

TUI UK hat 15

TUI Deutschland 1

TUI Norge hatte mal 4, die sind nach UK verschoben worden (obwohl die MAX für manche Kanarenstrecke dort das richtige Flugzeug ist/war)

 

 

[PG1]

vor 11 Stunden schrieb moddin:

Es soll doch nur bei einer Max bleiben. Oder gab es da schon wieder eine Änderung?

Ist nicht ganz richtig. Zum Winter sollen Maschine 2 & 3 noch dazukommen, laut Herrn Lackmann. Die 737-800 werden aber wahrscheinlich in den nächsten Jahren nach und nach durch die MAX ersetzt werden müssen.
https://www.aerotelegraph.com/tuifly-gibt-plaene-fuer-boeing-787-auf

Da sind ja auch einige Flieger mit auslaufenden Leasingverträgen oder Eigentum älteren Baujahres dabei. BTW- welche Flieger gehören denn noch direkt der TUIfly? 

[TobiBER]

Wobei X3 derzeit wohl genug Reserve hat, so musste D-ABKJ kurzerhand nach Brüssel, und EW hat die D-ATYA bekommen.

[PG1]

Yankee Alpha ist seit heute wieder für X3 im Einsatz. 

[EDDS]

Leider Paywall...aber so langsam sickert es wohl an die Öffentlichkeit durch, dass der Sozialplan und die Kündigungen vor den Arbeitsgerichten ganz und gar nicht standhalten.

 

https://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Tui-Fly-erlebt-Bruchlandung-vor-dem-Arbeitsgericht

[Mahag]

Gut so. Wer entlässt und gleichzeitig extern chartert hat seine Verantwortung als Arbeitgeber eh nicht verstanden. 

[AeroSpott]

Wie viele Subcharter hat Tuifly eigentlich derzeit in der Flotte?

Smartlynx in Nürnberg, Basel und Saarbrücken - gibt es noch weitere?

[Patsche]

Gibt es Neuigkeiten zum Thema MAX ? Kommt die als D-AMAB vorgesehene MSN 7474 noch, oder geht die auch zur Schwesterairline ?