Aktuelles zur Air France-KLM Group

[Avroliner100]

Nach Qantas die nächste harte Niederlage für Boeing:

 

Air France/KLM bestellt bis zu 160 Flugzeuge der Airbus A320 Neo Familie. Diese setzen sich aus A320 Neo und A321 Neo zusammen und sind primär für KLM und Transavia (Dutch & France) bestimmt. Zusätzlich werden 4 Airbus A350F bestellt, welche an AF gehen sollen. Damit wird die AF/KL Group auf der Mittelstrecke zum reinen Airbus Betreiber. (Abgesehen von den Embraern). Die 737 geht dagegen ab 2023 mit der Auslieferung der ersten NEOs an KLM bzw. Transavia nach und nach raus.

 

https://www.aerotelegraph.com/air-france-klm-bestellt-bis-zu-160-a320-neo-und-a350-f

 

Damit würde die KLM Flotte künftig wie folgt aussehen:

Bis 88   Sitze: E175

Bis 100 Sitze: E190

Bis 132 Sitze: E195 E2    -> ersetzt die 737-700.

Bis 180* Sitze: A320 Neo -> ersetzt die 737-800.

Bis 220* Sitze: A321 Neo -> ersetzt die 737-900.

 

*Die genaue Konfiguration lassen KL und HV allerdings noch offen.

Bearbeitet 16. Dezember 2021 von Avroliner100

[BU662]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Nach Qantas die nächste harte Niederlage für Boeing:

 

Air France/KLM bestellt bis zu 160 Flugzeuge der Airbus A320 Neo Familie. Diese setzen sich aus A320 Neo und A321 Neo zusammen und sind primär für KLM und Transavia (Dutch & France) bestimmt. Zusätzlich werden 4 Airbus A350F bestellt, welche an AF gehen sollen. Damit wird die AF/KL Group auf der Mittelstrecke zum reinen Airbus Betreiber. (Abgesehen von den Embraern). Die 737 geht dagegen ab 2023 mit der Auslieferung der ersten NEOs an KLM bzw. Transavia nach und nach raus.

 

https://www.aerotelegraph.com/air-france-klm-bestellt-bis-zu-160-a320-neo-und-a350-f

 

Damit würde die KLM Flotte künftig wie folgt aussehen:

Bis 88   Sitze: E175

Bis 100 Sitze: E190

Bis 132 Sitze: E195 E2    -> ersetzt die 737-700.

Bis 180* Sitze: A320 Neo -> ersetzt die 737-800.

Bis 220* Sitze: A321 Neo -> ersetzt die 737-900.

 

*Die genaue Konfiguration lassen KL und HV allerdings noch offen.

Wir werden in den nächsten Jahren bei KLM ein gewisses Upgauging sehen. 
Die E175 hatten sich vor Corona als zu klein erwiesen.

Das Bild dürfte wohl eher so aussehen:

E190 ersetzen die E175
E2 ersetzen die älteren E190
A320NEO ersetzen nicht unbedingt 1:1 die B737-700
A321NEO ersetzen die B737-800/900

KLM Mainline ist über die Tarif-Verträge gebunden, sie können nicht die Anzahl der B737/A320NEO zugunsten der Embraer absenken.

[Luca di Montanari]

vor 41 Minuten schrieb BU662:

Wir werden in den nächsten Jahren bei KLM ein gewisses Upgauging sehen. 
Die E175 hatten sich vor Corona als zu klein erwiesen.

Das Bild dürfte wohl eher so aussehen:

E190 ersetzen die E175
E2 ersetzen die älteren E190
A320NEO ersetzen nicht unbedingt 1:1 die B737-700
A321NEO ersetzen die B737-800/900

KLM Mainline ist über die Tarif-Verträge gebunden, sie können nicht die Anzahl der B737/A320NEO zugunsten der Embraer absenken.

Gibt es dafür belastbare Quellen? Hier wurde jedenfalls klar kommuniziert, dass die E295 sehr wohl als 737-700 Ersatz gedacht ist: [LINK] Und wieso soll KLM den gleichen Mist machen, wie allen anderen auch? Die haben vor Corona eine interessante Strategie gefahren, die auch die Einbindung vieler kleiner Nischenziele beinhaltete. Und sie sind gut damit gefahren, sie haben mehr als einmal das Konzernergebnis gerettet. Nach Corona sind die (noch sehr jungen) E175 vielleicht genau richtig...

 

Grundsätzlich finde ich, der heutigen Entscheid hat ein Gschmäckle, nachdem die französische Regierung ihre Corona-Finanzspritzen mit der Forderung verband, mehr Kontrolle über den Konzern zu erhalten und KLM an die kürzere Leine zu nehmen. Ein Schelm wer böses dabei denkt...

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Luca di Montanari:

Ein Schelm wer böses dabei denkt...

Hm, andererseits wechseln ja auch andere Boeing Betreiber auf Neos. Gibt ggf auch objektive Gründe.

[GodBless]

vor 26 Minuten schrieb Luca di Montanari:

Grundsätzlich finde ich, der heutigen Entscheid hat ein Gschmäckle,...

Das mag ein Element des Ganzen sein, allerdings sollte man sich dann mal vor Augen führen, wo Airbus eigentlich sitzt? 

 

Allerdings sehe ich eher den Faktor, dass Boeing mehr und mehr die Rechnung dafür präsentiert bekommt, was man seit der Übernahme von MDD aus dem Laden gemacht hat. 

 

Boeing liefert mit der 737MAX, 787 und 777X die besten Argumente für Airbus...

[DasVerkehrswesen]

vor 9 Stunden schrieb Luca di Montanari:

Und wieso soll KLM den gleichen Mist machen, wie allen anderen auch? Die haben vor Corona eine interessante Strategie gefahren, die auch die Einbindung vieler kleiner Nischenziele beinhaltete. Und sie sind gut damit gefahren, sie haben mehr als einmal das Konzernergebnis gerettet.

 

Es wird erwartet, dass Schiphol kuenftig nur noch 420.000 Starts und Landungen pro Jahr genehmigt kriegt. Das waere eine deutliche Reduzierung, bisher waren 500.000 Fluege erlaubt. Will KLM nicht im gleichem Masse wie sein Heimatflughafen schrumpfen, sind groessere Flugzeuge vonnoeten. Der A321 transportiert mehr Passagiere als die 737 Max. Dem Vernehmen nach war dieser Umstand ein wichtiger Faktor fuer die Entscheidung pro Airbus.

[Fluginfo]

vor 31 Minuten schrieb DasVerkehrswesen:

 

Es wird erwartet, dass Schiphol kuenftig nur noch 420.000 Starts und Landungen pro Jahr genehmigt kriegt. Das waere eine deutliche Reduzierung, bisher waren 500.000 Fluege erlaubt. Will KLM nicht im gleichem Masse wie sein Heimatflughafen schrumpfen, sind groessere Flugzeuge vonnoeten. Der A321 transportiert mehr Passagiere als die 737 Max. Dem Vernehmen nach war dieser Umstand ein wichtiger Faktor fuer die Entscheidung pro Airbus.

Transavia wird größere Teile der Amsterdam Flüge dann nach Rotterdam und Eindhoven verlegen war auch schon zu lesen. Weil besonders im Sommer ist dann mit erheblichen Engpässen zu rechnen. 

[Rumbachtaler]

vor 35 Minuten schrieb Fluginfo:

Transavia wird größere Teile der Amsterdam Flüge dann nach Rotterdam und Eindhoven verlegen war auch schon zu lesen. Weil besonders im Sommer ist dann mit erheblichen Engpässen zu rechnen. 

RTM + EIN haben doch auch Slotbegrenzungen. Deshalb gab es doch mal den Plan LEY als Alternative zu AMS auszubauen.
Davon hat man zuletzt aber nicht mehr viel gehört. Die Holländer schaffen sich ein grosses Problem, wenn sie tausende Flüge irgendwie auf den Regio-Plätzen verteilen wollen

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb Rumbachtaler:

RTM + EIN haben doch auch Slotbegrenzungen. Deshalb gab es doch mal den Plan LEY als Alternative zu AMS auszubauen.
Davon hat man zuletzt aber nicht mehr viel gehört. Die Holländer schaffen sich ein grosses Problem, wenn sie tausende Flüge irgendwie auf den Regio-Plätzen verteilen wollen

Die reinen P2P-Strecken im touristischen Verkehr sind weniger das Problem, weil die Transavia Gäste ohnehin in Amsterdam aus ganz Holland kommen. Ob ich jetzt nach Eindhoven (liegt sogar zentraler als Schipol) fahren oder nach Amsterdam ist hier m.E. kein größeres Problem, bei KLM die auf Umsteiger angewiesen ist geht eine Verlagerung natürlich nicht.

 

Auch droht eine Verlagerung von Frachtflügen nach Belgien und Maastricht, weil Paxflüge dürften immer Priorität haben. Wann soll die mögliche Begrenzung in Kraft treten, dies konnte ich auf die Schnelle nicht rauslesen.

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Fluginfo

[Luca di Montanari]

vor 10 Stunden schrieb GodBless:

Das mag ein Element des Ganzen sein, allerdings sollte man sich dann mal vor Augen führen, wo Airbus eigentlich sitzt?

Eben, das meine ich. Es wäre naiv zu glauben, in Europa und speziell in Frankreich wären solche Entscheide frei von politischer Einflussnahme. Insbesondere, wenn sich der französische Staat gerade mit viel Geld eingekauft hat und französische Jobs in Toulouse zur Debatte stehen:

 

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/frankreich-verdoppelt-anteil-an-air-france-17291117.html

 

Der Advocatus Diaboli meint, dass dies eine prima Gelegenheit sei, diese abtrünigen Niederländer endlich ohne Rücksicht auf Verluste auf Europa-Kurs zu trimmen. Paris hat gesprochen.

 

vor einer Stunde schrieb DasVerkehrswesen:

 

Es wird erwartet, dass Schiphol kuenftig nur noch 420.000 Starts und Landungen pro Jahr genehmigt kriegt. Das waere eine deutliche Reduzierung, bisher waren 500.000 Fluege erlaubt. Will KLM nicht im gleichem Masse wie sein Heimatflughafen schrumpfen, sind groessere Flugzeuge vonnoeten. Der A321 transportiert mehr Passagiere als die 737 Max. Dem Vernehmen nach war dieser Umstand ein wichtiger Faktor fuer die Entscheidung pro Airbus.

Okay, das ist interessant. Umweltdebatte hin oder her, aber man kann sich ja auch mit Gewalt selber ins Bein schiessen... Wobei KLM dann zuerst andere Baustellen hätte, als 240 gegen 220 Sitze auszuspielen und dafür während vieler Jahre zwei Narrowbody-Muster parallel betreiben zu müssen.

 

[DasVerkehrswesen]

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

Wann soll die mögliche Begrenzung in Kraft treten, dies konnte ich auf die Schnelle nicht rauslesen.

 

Das gilt mehr oder weniger ab sofort. Die bisher maximal erlaubten 500.000 Fluege pro Jahr waren nie formell geregelt. Es fehlt dazu seit Jahren ein sogenannter Luftfahrtbeschluss. Ueberschrittene Laerm- und Schadstoffwerte wurden in den letzten Jahren lediglich toleriert. Diese Toleranz wurde von Gerichten nun kassiert. Sollen kuenftig mehr als 400.000 Fluege pro Jahr abgewickelt werden, muss der Flughafen zunaechst eine Umweltgenehmigung anfragen. Welche Auflagen da drin stehen werden, ist noch weitestgehend offen. Im letzten Jahr hatte Schiphol 241.400 Starts und Landungen (-53 % zu 2019).

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb DasVerkehrswesen:

 

Das gilt mehr oder weniger ab sofort. Die bisher maximal erlaubten 500.000 Fluege pro Jahr waren nie formell geregelt. Es fehlt dazu seit Jahren ein sogenannter Luftfahrtbeschluss. Ueberschrittene Laerm- und Schadstoffwerte wurden in den letzten Jahren lediglich toleriert. Diese Toleranz wurde von Gerichten nun kassiert. Sollen kuenftig mehr als 400.000 Fluege pro Jahr abgewickelt werden, muss der Flughafen zunaechst eine Umweltgenehmigung anfragen. Welche Auflagen da drin stehen werden, ist noch weitestgehend offen. Im letzten Jahr hatte Schiphol 241.400 Starts und Landungen (-53 % zu 2019).

Danke, ab 2023 wird dies vermutlich erst relevant werden!

[NCC1701]

Ich schätze mal , das nach dem U-Boot Thema in Australien die französiche Regierung als Großaktionär von AF-KLM hier sicher  entsprechend eingewirkt hat um auch wenigstens hier einen kleinen Nadelstich Richtung USA zu setzen.

 

...NCC1701

[oldblueeyes]

vor 11 Stunden schrieb Luca di Montanari:

Grundsätzlich finde ich, der heutigen Entscheid hat ein Gschmäckle, nachdem die französische Regierung ihre Corona-Finanzspritzen mit der Forderung verband, mehr Kontrolle über den Konzern zu erhalten und KLM an die kürzere Leine zu nehmen. Ein Schelm wer böses dabei denkt...

 

Wieso Geschmäckle?

 

Es gibt nun mal Entscheidungen die aus der Perspektive der Zeit, enstscheidenen Personen, techn. und finanziellen Gegebnheiten der Stunde richtig sind.

 

Wenn die Lufthansa die Kurzstrecke auf A320 Fam trimmt ist es richtig, gleichzeitig ist es bei AF-KLM falsch?

Wenn Willie Walsh als ex Boeingpilot die Gunst der Stunde nutzt und die MAX für Vueling vermutlich zum Spottpreis ordert und Airbus leer ausgeht ( weil sie kommerziell die Produktion lieber mit der ertragreicheren A321 NEO, Lr und XLR füllen wollen) ist es falsch?

 

Unternehmen fallen Entscheidungen nach bestimmten Kriterien - diese sind nicht immer gleich, im Nachhinein nicht immer richtig und am ende des Tages auch von Menschen getroffen die eine persönliche Präferenz haben.

[Avroliner100]

Ich würde aus dieser Bestellung auch nicht unbedingt schließen, dass diese ausschließlich von Frankreich auferlegt wurde.

Zumindest mit der Einflottung der 787-10 war man in Amsterdam bei KLM mit der Performance aus Seattle/Charleston alles andere als zufrieden. Zitat aus einem älteren Artikel:

 

—-

“Erst im August kam dann durch einen Bericht der US-Lokalzeitung "The Post and Courier" aus Charleston ans Tageslicht, was KLM wirklich über Boeings Produktqualität zu sagen hat. 
Die Zeitung hatte interne Dokumente eingesehen, darunter Kundenbewertungen der Produktqualität von aus North Carolina gelieferten 787. Dort redet KLM Klartext: Die Qualitätskontrolle im Werk sei "weit unterhalb akzeptabler Standards" gewesen bei der ersten an KLM gelieferten 787-10 im Juni. 
Man habe an Bord des Flugzeugs einen nicht festgeschraubten Sitz, fehlende oder falsch installierte Bolzen, nicht fest angezogene Schraubenmuttern, eine nicht gesicherte Klemme an einer Benzinleitung sowie mehrere nicht genauer bezeichnete fehlende Teile entdeckt. 
"Wer kümmert sich in diesem Werk um die Qualität?", fragt KLM in den internen Bewertungen. "Wir machen uns Sorgen um die nächsten Auslieferungen. Wir haben ernsthafte Zweifel an der Qualität und an Boeings Fähigkeit zu pünktlichen Lieferungen", so die KLM laut dem Bericht. “

 

https://www.aero.de/news-32327/Dreamliner-mit-systematischen-Produktionsproblemen.html

—-

 

Es kann also durchaus auch eine Entscheidung aus Amsterdam gewesen sein. Bzw. Eine Konsequenz aus den vergangenen Erfahrungen. 

Die 787-10 hat man teilweise Abgenommen und nach der Ankunft in AMS bei der hauseigenen Technik erst mal direkt in den Check gesteckt. Weil man sie damals dringend brauchte und Boeing nichts auf die Reihe gebracht hat

 

[BU662]

vor 12 Stunden schrieb Luca di Montanari:

Gibt es dafür belastbare Quellen? Hier wurde jedenfalls klar kommuniziert, dass die E295 sehr wohl als 737-700 Ersatz gedacht ist: [LINK] Und wieso soll KLM den gleichen Mist machen, wie allen anderen auch? Die haben vor Corona eine interessante Strategie gefahren, die auch die Einbindung vieler kleiner Nischenziele beinhaltete. Und sie sind gut damit gefahren, sie haben mehr als einmal das Konzernergebnis gerettet. Nach Corona sind die (noch sehr jungen) E175 vielleicht genau richtig...

 

Grundsätzlich finde ich, der heutigen Entscheid hat ein Gschmäckle, nachdem die französische Regierung ihre Corona-Finanzspritzen mit der Forderung verband, mehr Kontrolle über den Konzern zu erhalten und KLM an die kürzere Leine zu nehmen. Ein Schelm wer böses dabei denkt...

Die E175 wurden im Eindruck der Finanzkrise bestellt und waren als 1:1 Replacement der Fokker70 gedacht, wovon man im Top 26 Stück hatte.  Bei den E175 sind es dann total 17 geworden. Die ersten 2 B737 gingen noch bevor der erste E2 geliefert war und sind de facto mit den letzten beiden 737-800 ersetzt worden.  KLM hat vor Corona konstant sehr hohe SLF von über 90% reported und im Vgl. mit den anderen network peers in Europa ist das extrem hoch. Man hat potentiell Nachfrage stehen lassen müssen, daher ergibt sich aus dem hohen SLF der Druck zum Upgauging.

Persönlich hätte ich mich auch gefreut, wenn KLM die MAX geordert hätte, aber auf der anderen Seite muss man nüchtern feststellen, dass bei einer life-cycle-cost und Risiko Betrachtung Boeing komplett ausscheidet. Die Narrowbodies, die jetzt kommen, bleiben bis 2050. Die MAX ist ein stop-gap measure und Boeing wird allerspätestens 2035 ein neues Narrowbody Flugzeug im Markt haben müssen. Technologisch ist die MAX ausgereizt, sie hat zwar das neuere Wing verglichen mit der A320 Familie aber bis auf ein paar Engine PIPs ist da aus der Platform nix mehr rauszuholen. 
Dazu kommen dann die Lieferverzögerungen, die Qualitätsprobleme im Hause Boeing, die auch die 787 Lieferungen bei KLM beeinflusst haben und last but not least ist das financial risk bei der A320NEO Familie geringer. Und das in Summe sorgt dann für die Entscheidung, so wie sie kam. 

Nur mal angenommen, Boeing kommt wirklich mit einem neuen Narrowbody in 2035 und Airlines ** wird Launch customer, hat aber die alte Narrowbody Generation noch zur Hälfte in den Büchern zu stehen. Dann einen A321NEO zu veräußern wird sehr viel einfacher fallen als eine 737MAX. 

[MD-80]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Ich würde aus dieser Bestellung auch nicht unbedingt schließen, dass diese ausschließlich von Frankreich auferlegt wurde.

Zumindest mit der Einflottung der 787-10 war man in Amsterdam bei KLM mit der Performance aus Seattle/Charleston alles andere als zufrieden. Zitat aus einem älteren Artikel:

 

—-

“Erst im August kam dann durch einen Bericht der US-Lokalzeitung "The Post and Courier" aus Charleston ans Tageslicht, was KLM wirklich über Boeings Produktqualität zu sagen hat. 
Die Zeitung hatte interne Dokumente eingesehen, darunter Kundenbewertungen der Produktqualität von aus North Carolina gelieferten 787. Dort redet KLM Klartext: Die Qualitätskontrolle im Werk sei "weit unterhalb akzeptabler Standards" gewesen bei der ersten an KLM gelieferten 787-10 im Juni. 
Man habe an Bord des Flugzeugs einen nicht festgeschraubten Sitz, fehlende oder falsch installierte Bolzen, nicht fest angezogene Schraubenmuttern, eine nicht gesicherte Klemme an einer Benzinleitung sowie mehrere nicht genauer bezeichnete fehlende Teile entdeckt. 
"Wer kümmert sich in diesem Werk um die Qualität?", fragt KLM in den internen Bewertungen. "Wir machen uns Sorgen um die nächsten Auslieferungen. Wir haben ernsthafte Zweifel an der Qualität und an Boeings Fähigkeit zu pünktlichen Lieferungen", so die KLM laut dem Bericht. “

 

https://www.aero.de/news-32327/Dreamliner-mit-systematischen-Produktionsproblemen.html

—-

 

Es kann also durchaus auch eine Entscheidung aus Amsterdam gewesen sein. Bzw. Eine Konsequenz aus den vergangenen Erfahrungen. 

Die 787-10 hat man teilweise Abgenommen und nach der Ankunft in AMS bei der hauseigenen Technik erst mal direkt in den Check gesteckt. Weil man sie damals dringend brauchte und Boeing nichts auf die Reihe gebracht hat

 

 

Es erinnert mich an die damaligen Äußerungen von SAS Ende der 1980er im Zusammenhang mit den bis dahin ausgelieferten Boeing 767.  

[Luca di Montanari]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wieso Geschmäckle?

Weil eben unter den aktuellen Umständen der Entscheid nicht zwingend vernünftig* und die zu deinen Punkten hinzukommende, politische Einflussnahme mehr als offensichtlich ist. Was mich an der Sache stört: wenn die Amerikaner das machen, sind sie die bösen Protektionisten. Wenn wir in Europa ähnliche Dinger drehen, ist es plötzlich ein Vernunftentscheid. Double Standards und so...

 

*Ja, ich halte den Entscheid für unvernünftig. Ich halte es in der aktuellen Situation generell unvernünftig, komplett von einen zum anderen Hersteller zu wechseln (hallo Air Canada, lest Ihr mit?).  Abgesehen von den Transitionskosten, die in der derzeititigen Krise so ziemlich niemand braucht, halte ich die A320-Serie längst nicht für so zukunftsfähig, wie andere. Da ist auch nicht mehr so viel rauszuholen; Airbus ist im Moment im Prinzip mit dem A320 dort, wo Boeing Ende der 90-er mit der NG war. Hält noch mal 20 Jahre, aber danach bitte wegschmeissen und was neues bringen. Weil, sind wir ehrlich: die A320-Serie ist technisch auch bald einmal 40 Jahre alt, grössere Triebwerke passen ohne MAXimalen** Murks auch nicht mehr unter die Flügel und zellenseitig basiert sie noch sehr auf 60-er und 70-er Jahre Technologie, klassische Aluminium-Spant+Stringer-Konstruktion. Eine "eingelaufene A300", wie ein Bekannter mal meinte. Den aktuell einzigen, wirklich modernen Jet in der Grösse haben die Russen... Aber das führt jetzt hier zu weit weg vom Thema (und ob die MS-21 dann auch so funktioniert wie gewünscht, oder ob man es wieder versaut, steht auf einem anderen Blatt)

 

Was ich sagen will: sollte Boeing wirklich um 2035 rum einen topmodernen Nachfolger bringen, dann wird Airbus den A320 nicht noch einmal aufwärmen können - dann werden die Karten ohnehin noch einmal neu gemischt, Stop-Gaps sind daher beide Modelle. Es sei denn, man dürstet in Toulouse danach, Boeings Fehler mit der MAX zu wiederholen.

 

 

**jaaaa, sorry für den miesen Kalauer, gibt auch fünf Euro in die Wortspielkasse...

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Luca di Montanari
typo

[d@ni!3l]

Also ich finde es echt (zu) hart da etwas zu unterstellen. Ja, Airbus hat dort seinen Sitz, wo es ihn hat. Aber AF hat einer der größten 777 Flotten der Welt, KLM setzt auch auf Embraer oder 787. 

 

Weil jetzt einmal eine Entscheidung anders gefallen ist hat das "Geschmäckle"? QF hat sich auch für Airbus satt Boeing entschieden. Oder SAS. Es hat ggf. auch einfach objektive Gründe? Ich meine guck dir / guckt euch mal die Verkaufszahlen von 320neo vs 737max an, insb. der 321neo. Der Markt spricht da ein sehr deutliches Bild und die Kunden sind gewiss nicht alle aus den Airbus Heimatländern.

Einfach nur neutral betrachtet. Sonst hat das für mich schnell was von Airbus vs Boeing im Fan-Sinne.  

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von d@ni!3l

[Haschemann]

vor 8 Minuten schrieb Luca di Montanari:

Was ich sagen will: sollte Boeing wirklich um 2035 rum einen topmodernen Nachfolger bringen, dann wird Airbus den A320 nicht noch einmal aufwärmen können - dann werden die Karten ohnehin noch einmal neu gemischt, Stop-Gaps sind daher beide Modelle. Es sei denn, man dürstet in Toulouse danach, Boeings Fehler mit der MAX zu wiederholen.

 

Etwas OT: aber Airbus hat mit der Platform der A220 Familie theoretisch schon einen Nachfolger in der Pipeline! Hier ist also der Druck komplett auf der Seite von Boeing!

[BWE320]

vor 5 Stunden schrieb Fluginfo:

weil die Transavia Gäste ohnehin in Amsterdam aus ganz Holland kommen

Transavia ist in das Hubsystem der Air France-KLM Gruppe eingebunden.

Meine letzte Buchung auf der Air France App für die Strecke Hannover- Valencia und zurück führte zu folgenden Routing:

HAJ-CDG mit HOP

CDG - VLC mit Air Europa

VLC - AMS mit Transavia

AMS - HAJ mit KLM CityHopper

Wie bei den anderen Flugsegmenten wurde das Gepäck bei Transavia durchgecheckt und alles lief auf Air France Ticket.

Interessant war, dass es am Flughafen Valencia einen besonderen Schalter für Umsteigegäste gab. Man konnte so abschätzen, dass circa ein Drittel der Gäste mit Gepäck Umsteiger waren.

Eine Verlagerung von Transavia nach Rotterdam oder Eindhoven würde auf jeden Fall negative Folgen für die Konnektivität der KLM in Amsterdam haben.

Vielleicht wäre es einfacher/sinnvoller , Flüge von Vueling, TUI, EasyJet oder Norwegian aus Schiphol abzuziehen.

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von BWE320
Rechtschreibung

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Luca di Montanari:

Weil eben unter den aktuellen Umständen der Entscheid nicht zwingend vernünftig* und die zu deinen Punkten hinzukommende, politische Einflussnahme mehr als offensichtlich ist. Was mich an der Sache stört: wenn die Amerikaner das machen, sind sie die bösen Protektionisten. Wenn wir in Europa ähnliche Dinger drehen, ist es plötzlich ein Vernunftentscheid. Double Standards und so...

 

*Ja, ich halte den Entscheid für unvernünftig. Ich halte es in der aktuellen Situation generell unvernünftig, komplett von einen zum anderen Hersteller zu wechseln (hallo Air Canada, lest Ihr mit?).  Abgesehen von den Transitionskosten, die in der derzeititigen Krise so ziemlich niemand braucht, halte ich die A320-Serie längst nicht für so zukunftsfähig, wie andere. Da ist auch nicht mehr so viel rauszuholen; Airbus ist im Moment im Prinzip mit dem A320 dort, wo Boeing Ende der 90-er mit der NG war. Hält noch mal 20 Jahre, aber danach bitte wegschmeissen und was neues bringen. Weil, sind wir ehrlich: die A320-Serie ist technisch auch bald einmal 40 Jahre alt, grössere Triebwerke passen ohne MAXimalen** Murks auch nicht mehr unter die Flügel und zellenseitig basiert sie noch sehr auf 60-er und 70-er Jahre Technologie, klassische Aluminium-Spant+Stringer-Konstruktion. Eine "eingelaufene A300", wie ein Bekannter mal meinte. Den aktuell einzigen, wirklich modernen Jet in der Grösse haben die Russen... Aber das führt jetzt hier zu weit weg vom Thema (und ob die MS-21 dann auch so funktioniert wie gewünscht, oder ob man es wieder versaut, steht auf einem anderen Blatt)

 

Was ich sagen will: sollte Boeing wirklich um 2035 rum einen topmodernen Nachfolger bringen, dann wird Airbus den A320 nicht noch einmal aufwärmen können - dann werden die Karten ohnehin noch einmal neu gemischt, Stop-Gaps sind daher beide Modelle. Es sei denn, man dürstet in Toulouse danach, Boeings Fehler mit der MAX zu wiederholen.

 

 

**jaaaa, sorry für den miesen Kalauer, gibt auch fünf Euro in die Wortspielkasse...

 

Deine Position ist nicht falsch, aber auch nicht richtig. Wie immer im leben kann man dinge so oder so sehen und je nach Betrachtungswinkel ergebn sich unterschiedliche Schlussfolgerungen.

 

Eben weil es eine Krise ist, nutzen viele Firmen diese Zeit um radikale Änderungen durchzukriegen, weil sie dann die Kosten erst einmal weg haben. In guten Zeiten wird der Renditedruck wieder kommen und Veränderungen würden dann eher schleppend in durchgeführt um die Renditeerwartungen nicht zu schmälern.

 

Deine theoretischen Gedanken in allen Ehren, AF-KLM hat jetzt eine Flotte die demächst zum Austausch steht un denen ist egal was theoretisch ab 2035 entwickelt werden könnte. Und selbst wenn es denne nicht egal wäre, gibt es genügend Möglichkeiten Risiken abzuwägen, zB Buy-Back Optionen/Pflichten für Airbus, Leasingverträge usw.

Zum Vergleich, Delta hat diese Woche den letzten A320 CEO übernommen - und das ist nicht unbedingt eine Gesellschaft die nicht an erster Stelle steht was effiziente Kapitalnutzung betrifft.

 

Die Entscheidung aus heutiger Sicht ist nun mal nicht zugunsten von Boeing gefallen aus X nachvollziehbaren Gründe:

- vielleicht hat Airbus einen Bundle -Deal mit der 220 angeboten und Boeing konnte wollte dies mit einer embraer nicht tun

- vielleicht gibt es vorausschauende Optionen auf eine 220-500 (die natürlich jetzt nicht publik wären) oder Switchoptionen für 321 in Langstreckenversionen (bei denen man sich auch nicht früh in die Karten schauen lässt) wo Boeing überhaupt kein Produkt anzubieten hatte?

 

Wenn man den Lebenszyklus eines Produktes überreizt kann es durchaus gut gehen, oder auch nicht. Airbus wollte auch erst einmal eine modernisierte A330 haben und musste den A350 aufgrund des Erfolges der 789 ganz neu bauen.  Boeing gab den 767 nicht ganz auf und konnte am Ende immer noch Bestellungen beim Militär und als Frachter einsammeln.

 

Mit der 220 und 320er Familie ist Airbus derzeit besser aufgestellt. Wie es 2030 oder 2040 aussieht wenn die A320 schon ser reif sein wird und Boeing eventuell ein Clean Sheeet Design Produkt anbieten wird, wissen wir nicht. 

[Fluginfo]

vor 23 Minuten schrieb BWE320:

Transavia ist in das Hubsystem der Air France-KLM Gruppe eingebunden.

Meine letzte Buchung auf der Air France App für die Strecke Hannover- Valencia und zurück führte zu folgenden Routing:

HAJ-CDG mit HOP

CDG - VLC mit Air Europa

VLC - AMS mit Transavia

AMS - HAJ mit KLM CityHopper

Wie bei den anderen Flugsegmenten wurde das Gepäck bei Transavia durchgecheckt und alles lief auf Air France Ticket.

Interessant war, dass es am Flughafen Valencia einen besonderen Schalter für Umsteigegäste gab. Man konnte so abschätzen, dass circa ein Drittel der Gäste mit Gepäck Umsteiger waren.

Eine Verlagerung von Transavia nach Rotterdam oder Eindhoven würde auf jeden Fall negative Folgen für die Konnektivität der KLM in Amsterdam haben.

Vielleicht wäre es einfacher/sinnvoller , Flüge von Vueling, TUI, EasyJet oder Norwegian aus Schiphol abzuziehen.

Transavia wird natürlich auch weiter in Amsterdam operieren, aber halt deutlich kleiner als bisher. Und 10 - 15 Ankünfte im Sommer nach 23.00 Uhr ohne Anschlüsse sind keine Seltenheit, genauso wie die frühen Abflüge. Aber wie du beschreibst gibt es derartige Flüge natürlich auch.

[medion]

vor 17 Stunden schrieb Luca di Montanari:

Grundsätzlich finde ich, der heutigen Entscheid hat ein Gschmäckle, 

 

Davon ab, dass Airbus mit den NEOs ein ganz ordentliches Produkt auf die Fahrwerksbeine gestellt hat, dann ist die Welt der Flugzeugbestellungen aber voller "Geschmäckle": die texanische Southwest bestellt nur bei Boeing, Azuls Flotte hat viele Embräääers, das Militär bestellt sowieso daheim, ...

 

War nicht auch eine Bedingung der deutschen Staatshilfe für die LH, dass sie in der Hochphase der Krise 2020 fabrikneue Airbusse abnehmen und bezahlen musste?

 

 

vor 7 Stunden schrieb Fluginfo:

Transavia wird größere Teile der Amsterdam Flüge dann nach Rotterdam und Eindhoven verlegen war auch schon zu lesen. 

 

Eindhoven (liegt sogar zentraler als Schipol

 

Das geht nicht, Rotterdam ist "voll" und erheblich reglementiert, in Eindhoven ist noch "ein wenig" Platz,  aber auf keinen Fall für große Teile der Transavia NL Flotte, die jetzt in Amsterdam stationiert ist.

 

Die Niederlande sind zwar nicht besonders groß, aber das "zentraler" stimmt nur im ganz großen Rahmen, für die mehreren Millionen Einwohner der westlichen Randstad sieht es am Beispiel Den Haag Centraal so aus:

 

nach Schiphol 45 Km (von Rotterdam 60 Km)

nach Eindhoven 200 Km

nach Brüssel 155 Km

nach Düsseldorf 220 Km

[DE757]

vor 3 Stunden schrieb Haschemann:

 

Etwas OT: aber Airbus hat mit der Platform der A220 Familie theoretisch schon einen Nachfolger in der Pipeline! Hier ist also der Druck komplett auf der Seite von Boeing!

 

Und wie lang soll ein A220 dann sein um den A321 zu beerben? Insbesondere wenn der Markt weiter die Entwicklung nimmt, dass man eher Richtung längerer Röhre geht. Da würde wohl sogar die B753 neidisch werden was die Proportionen angeht.

Interessant finde ich bei der ganzen Entscheidung das man sich bei B737 und A320 auf Vereinheitlichung einigen konnte, man aber momentan parallel E195 und A220 in Empfang nimmt. Obwohl diese Familien vom Volumen ja deutlich kleiner sind.

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von DE757