Carlo

Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf

Recommended Posts

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Dann muss sich DUS eben gezielt externe Langstrecken holen? Der Markt wird einfach neu gemischt....

 

Aquise macht jeder Airport von jeher ganz alleine. Problem ist einfach, dass der Markt kleiner wird. Selbst MUC und FRA werden Langstrecken bzw. Frequenzen verlieren. Keine Airline der Welt kann sich gerade Experimente erlauben nach dem Motto "ach, laß uns nächstes Jahr mal nach DUS fliegen".

Share this post


Link to post

Man hat ja gesehen, was im Prinzip geht, Florida und Thailand schon mal. Und dann kann man noch etwas weniger freizeitlastig denken, etwa Asien (China?) und USA (O'Hare?). Man braucht auch nicht gleich abzuheben aber chancenlos ist man keineswegs. So ein Markt vor der Haustür ist Gold wert, wenn es wieder los geht.

Share this post


Link to post
vor 4 Stunden schrieb Nosig:

Dann muss sich DUS eben gezielt externe Langstrecken holen? Der Markt wird einfach neu gemischt .Ich würde die gute Eisenbahnanbindung als Trumpf ausspielen, etwa indem die Kabinenbahn kostenlos gemacht wird. DUS hat das Ruhrgebiet und das Rheinland vor der Haustür. Das reicht für eigene Langstrecken, wenn sich der Staub gelegt haben wird. Die müssen nicht erst alle per ICE nach FRA fahren.

Wieso sollte plötzlich Düsseldorf attraktiver als Frankfurt und Amsterdam sein. Dort werden Slots frei und deshalb sind die zuerst am Zug. Düsseldorf muss sich hier hinten anstellen, zumal kein Geld für Experimente durch die Krise vorhanden. Natürlich gilt dies für alle Flughäfen, aber die Hubs haben hier mehr Erfahrung.

Share this post


Link to post

Natürlich sind Frankfurt und Amsterdam attraktiver. Aber die Karten werden gerade neu gemischt, dabei können auch Chancen entstehen. Die staatliche Einmischung bei Air France zum Beispiel. Wenn das Schule macht, die Regierungen sich in ihrem Öko-Anspruch überbieten wollen und Kurzstreckenflüge wie bei Air France durch politische Einflußnahme unmöglich gemacht werden, verlagern sich die Hubs automatisch nach Asien, Nahost und Amerika. Anders ausgedrückt: Fällt der Zubringer nach Amsterdam u.ä. weg, werden nonstop-Verbindungen von Düsseldorf nach Boston und Detroit auf einmal  interessant für Delta.

Share this post


Link to post
vor 14 Stunden schrieb Karl Schmidt:

....werden nonstop-Verbindungen von Düsseldorf nach Boston und Detroit auf einmal  interessant für Delta.

....wenn dafür Bedarf da und die Vorraussetzungen stimmen, fliegen sie das auch. Jedoch bei DL unwahrscheinlich, da man schon mit ATL vor Ort ist.

Share this post


Link to post

Es mag schon sein, dass sich die Welt nach der Krise verändert.

Ich kann aber nicht so recht daran glauben, das man einen ökologischen Neustart hinlegen wird.

So wünschenswert das auch sein mag, es fehlt einfach die notwendige Infrastruktur beim Bodentransport.

Deswegen wird es, wenn es wieder los geht, genau so weiter gehen, wie vorher. Der Unterschied wird nur in den Frequenzen liegen, oder in der Größe der Flieger. Da aber viele Airlines nun einmal große Flugzeuge haben, deren Ersatz sie sich in nächster Zeit aber nicht leisten können, werden die noch viel stärker auf die Versorgung ihrer Hubs angewiesen sein.

 

Und deswegen kann ich nicht so recht daran glauben, dass z.B. DL sein Angebot erweitert. Ich fürchte vielmehr, dass man die vorhandene Verbindung einstellt, damit diese Passagiere zusätzlich die Flieger von AMS und CDG füllen.

Die gleiche Gefahr sehe ich auch bei der SIN Verbindung.

Die einzigen Langstrecken ab DUS, die ich im Moment nicht gefährdet sehe sind die von Air China (aus politischen Gründen) und ANA (wegen der großen japanischen Gemeinde in Düsseldorf).

Ansonsten werden Fernreisen von DUS zukünftig und auf absehbare Zeit, immer mit Zwischenstops in FRA, MUC, ZRH, AMS, CDG. und LHR verbunden sein.

Aber dieses Schicksal wird sich DUS mit HAM, STR und auch BER teilen müssen.

 

Saisonal und touristisch mag da noch ein bisschen dazu kommen, aber da wird man erst abwarten müssen, welcher Reiseveranstalter und Ferienflieger diese Krise dann wirklich überlebt.

Share this post


Link to post

Auf welcher Grundlage sollte DL DUS-BOS fliegen!?

DTW oder MSP machen ja noch entfernt Sinn, als Hubs/Focus Cities; aber BOS wäre für mich, mangels ausreichender Konnektivität, nicht schlüssig.

EI bietet nach BOS & BDL attraktive (Stichwort: CBP Pre-Clearance) Umsteigeverbindungen via DUB an, die DL zu denken geben sollten.

Die ATL-Route sollte vorerst "safe" sein, mangels Konkurrenz.

Edited by C46

Share this post


Link to post
vor 4 Minuten schrieb C46:

Auf welcher Grundlage sollte DL DUS-BOS fliegen!?

DTW oder MSP machen ja noch entfernt Sinn, als Hubs/Focus Cities; aber BOS wäre für mich, mangels ausreichender Konnektivität, nicht schlüssig.

EI bietet nach BOS & BDL attraktive (Stichwort: CBP Pre-Clearance) Umsteigeverbindungen via DUB an, die DL zu denken geben sollten.

Die ATL-Route sollte vorerst "safe" sein, mangels Konkurrenz.

 

Trotzdem werden keine Experimente mehr gemacht. Auch "Exotenrouten" aus den Hubs werden sicherlich gnadenlos gestrichen.... auch von LH, BA, DL, etc.

Share this post


Link to post
vor 1 Stunde schrieb jubo14:

Ansonsten werden Fernreisen von DUS zukünftig und auf absehbare Zeit, immer mit Zwischenstops in FRA, MUC, ZRH, AMS, CDG. und LHR verbunden sein.

 

Darf man in Zukunft nur noch in Westeuropa umsteigen? Ich würde mal abwarten, welcher europäische Netzwerker seine Feeder überhaupt noch aus den Langstreckenerlösen finanzieren kann. Aus der Not können, unter Mitwirkung der LCC, völlig neue Allianzen entstehen. Material und Personal ist genug da.

Edited by Realo

Share this post


Link to post

Realo das ist Phantasia! (Sorry, den konnte ich mir jetzt nicht verkneifen.)

 

Was auch immer passieren wird, aber der "Heimatmarkt" wird in Deutschland von der LH, in Frankreich von AF und in Spanien von der IB beherrscht werden. Ganz einfach, weil da dann soviel Steuergelder drin stecken, dass die jeweiligen Regierungen das in den kommenden Jahren schlicht garantieren werden, um zumindest teilweise ihr Geld zurück zu bekommen.

Die jeweiligen Drehkreuze wird man mit konzerneigenen Airlines füttern. Selbst wenn die Verlust einfliegen, dann dürfte das immer noch billiger sein, als wenn das Geld planmässig an einen Dritten abfließt. Das sind dann nicht nur die LCC, sondern auch Firmen wie Zeitfracht, die in meinen Augen keine Chance haben, einen ihrer Flieger im Wetlease unter zu bringen. Man mag es verurteilen, es wird ggf. auch nicht wirklich positiv für uns Verbraucher sein, aber die großen, dann wieder teilweise staatlich finassierten Airlines werden eine "Kirchturm-Politik" betreiben. Da verlässt nicht ein Euro den Konzern, für eine Leistung, die man selber erbringen kann.

Denn Material und Personal ist da auch vorhanden!

 

Und was meine Umsteige-Airports angeht, sind da halt die, die am Häufigsten von DUS bedient werden.

Wer nun wo umsteigt, dürfte auch dem Airport DUS herzlich egal sein. Ich hatte übrigens von DUS auch schon 7 andere.

Share this post


Link to post

Der Markt (das Aufkommen) ist im Grundsatz dort, wo die meisten Leute und Firmen sind. Da liegt NRW an der Spitze. Warum sollten die IMMER an DUS vorbei erst mal nach FRA fahren wollen, um dann von dort aus abzufliegen? Für bestimmte Routen würde man sicher auch ab NRW Langstrecken voll kriegen. Klar, dass LH sich mit dem Hub in FRA eingerichtet hat und die, bequem für sich, lieber dort abfertigt.

Share this post


Link to post
4 hours ago, C46 said:

Die ATL-Route sollte vorerst "safe" sein, mangels Konkurrenz.

 

Im Sinne von DUS-DXB, als Megahub, aber die Zeiten könnten vorbei sein. Es wollen wahrscheinlich noch mehr driekt in den Sandkasten als direkt nach ATL.

 

 

 

4 hours ago, Realo said:

 

Darf man in Zukunft nur noch in Westeuopar umsteigen?

 

In Richtung USA/Karibik macht alles andere überhaupt keinen Sinn.

Share this post


Link to post
vor 31 Minuten schrieb Nosig:

Der Markt (das Aufkommen) ist im Grundsatz dort, wo die meisten Leute und Firmen sind. Da liegt NRW an der Spitze.

Die Region Frankfurt generiert in Deutschland eine höhere Luftverkehrsnachfrage als Düsseldorf/Niederrhein (sagt eine Studie). 

Aber wenn man im Nordwesten das Rheinland, dann Rhein-Main, Rhein-Neckar im Südwesten und den Norden von Bayern im Einzugsbereich hat hat man schon ein sehr gutes Einzugsgebiet in Frankfurt.

 

Share this post


Link to post
vor 2 Stunden schrieb jubo14:

Was auch immer passieren wird, aber der "Heimatmarkt" wird in Deutschland von der LH, in Frankreich von AF und in Spanien von der IB beherrscht werden.

 

Der "Heimatmarkt" für die LH heißt Europa. Anders kriegt man die Flieger für die Langstrecke nicht voll. Wenn man sich die Forderungen der Hilfsgeldzahler ansieht, dann sind die Hilfsgeldzahlungen ja fast mehr Fluch als Segen. Für die Vernetzung Europas gibt es kein Geld, die Langstrecke ist das Thema.

2023 kommt noch ein ganz anderes Problem hinzu. Der A321XLR, auch Game Changer genannt...

 

vor 19 Minuten schrieb medion:

Darf man in Zukunft nur noch in Westeuopar umsteigen?

 

In Richtung USA/Karibik macht alles andere überhaupt keinen Sinn.

 

Kommt darauf wo man wohnt und welchen Preis man zahlen will. Die Polen z. B. werden ihre Ambitionen nicht aufgegeben haben.

 

Share this post


Link to post

Nein, natürlich nicht, die Polen kämpfen bis zuletzt um Übernahmen auf dem deutschen Markt....

 

Meine Güte, dann steige du doch auf dem Weg nach USA/Karibik in Warschau oder Moskau um, die meisten anderen werden es nicht tun.

Share this post


Link to post
vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Der Markt (das Aufkommen) ist im Grundsatz dort, wo die meisten Leute und Firmen sind. Da liegt NRW an der Spitze. Warum sollten die IMMER an DUS vorbei erst mal nach FRA fahren wollen, um dann von dort aus abzufliegen? Für bestimmte Routen würde man sicher auch ab NRW Langstrecken voll kriegen. Klar, dass LH sich mit dem Hub in FRA eingerichtet hat und die, bequem für sich, lieber dort abfertigt.

 

Zum einen: Warum sollten die Leute aus dem Rheinland erst nach DUS fahren? Aus dem Rheinland fliegen viele ab dem CGN, wenn das nicht geht, direkt ab FRA. Der ICE ist von Siegburg/Bonn in weniger als 40 Minuten am FRA.

 

Zum anderen: Das Problem von DUS ist nicht nur der FRA, sondern auch der CGN, die dortigen 12 Mio. Fluggäste sind genau die, die dem DUS fehlen, um den Anschluss an MUC und BER zu halten. 37 Mio. Passagiere ab dem DUS wären schon etwas anderes als 25 Mio. wie heute.

Share this post


Link to post
vor 39 Minuten schrieb Su-34:

Das Problem von DUS ist nicht nur der FRA, sondern auch der CGN, die dortigen 12 Mio. Fluggäste sind genau die, die dem DUS fehlen, um den Anschluss an MUC und BER zu halten. 37 Mio. Passagiere ab dem DUS wären schon etwas anderes als 25 Mio. wie heute

 

Die Verkehrssegmente die sich überschneiden (Warmwasser-/Tourismusziele) sind für die Frage, ob sich in DUS zusätzliche Langstrecken ansiedeln nahezu unbedeutend. Im Geschäftsreiseverkehr hat sich für das Rheinland der Verkehr eher nach DUS sortiert. Für Langstreckenansiedlungen hinderlich ist eher die Tatsache, dass man zwar ein gutes Einzugsgebiet hat, aber von Flughäfen mit noch besseren Einzugsgebieten und beserer Infrastruktur umgeben ist.

 

Der Flughafen hat keinen realistischen Platz die zusätzlichen Passagiere und Fluzgeuge abzufertigen. CGN wächst immer dann stärker, wenn es DUS Wachstumshemnisse gibt. Wäre in DUS die technische Bahnkapazität ganzjährig zur Nutzung freigeben würde am wahrscheinlichsten weniger Verkehr aus dem Rheinland nach AMS/BRU/FRA abfließen, aber nicht notwendigerweise sich Verkehre zwischen CGN und DUS verschieben.

Share this post


Link to post
vor 3 Stunden schrieb medion:

Im Sinne von DUS-DXB, als Megahub, aber die Zeiten könnten vorbei sein. Es wollen wahrscheinlich noch mehr driekt in den Sandkasten als direkt nach ATL.

 


DXB & ATL auf eine Stufe zu stellen finde ich fragwürdig!

Wenn man bedenkt, daß DXB keinen Domestic-Markt hat und die USA voll sind mit Regional Airports, die man sonst kaum erreicht - AZO, MHT, GRK und ähnliche Flugplätze.

Share this post


Link to post

Dann bitte jetzt die Zahlen, wer steigt bei Delta DUS-ATL in ATlL aus, wer fliegt nach GRK weiter und wer ist bisher DUS-DXB-CPT/HKT geflogen?

Share this post


Link to post

Zum Thema Überschneidungen zwischen DUS und CGN ist zu sagen, dass der CGN natürlich Verkehr vom DUS abzieht, wenn es den CGN nicht gäbe, würde der DUS alleine über das zusätzliche Passagiervolumen in einer ganz anderen Liga spielen, ohne den CGN würde der DUS seine Position als Nummer drei nicht an den BER verlieren. 

Insofern ist der CGN der Stachel im Fleisch des DUS.

Share this post


Link to post

Wie, noch mehr? Jetzt habe ich mir schon so viel Mühe gegeben. :-)

 

Aber im Ernst, inhaltlich läuft es doch genau darauf hinaus: Wenn der Verkehr nicht über zwei Großflughäfen verteilt würde, stünde man ganz anders da, sowohl im nationalen wie auch im internationalen Vergleich, sowohl was Passagier- als auch was Frachtverkehr betrifft.

Edited by Su-34

Share this post


Link to post
vor 15 Stunden schrieb Nosig:

Der Markt (das Aufkommen) ist im Grundsatz dort, wo die meisten Leute und Firmen sind. Da liegt NRW an der Spitze.

 

Das ist aber eine sehr vereinfachte Darstellung. Ich kann 50.000 Leute in der Landwirtschaft in 1000 verschiedenen Firmen beschäftigen, sie werden wohl trotzdem einfach weniger fliegen als 5000 Mitarbeiter von 10 Firmen, die überregional agieren.

 

Masse ist nicht gleich Markt. Da spielen deutlich mehr Faktoren mit rein. Zum Beispiel wenn man sich das Verfügbare Einkommen pro Kopf ansieht, dann liegen Hessen, Baden-Württemberg und Bayern relativ deutlich über NRW. 

Share this post


Link to post
vor 13 Stunden schrieb medion:

Dann bitte jetzt die Zahlen, wer steigt bei Delta DUS-ATL in ATlL aus, wer fliegt nach GRK weiter und wer ist bisher DUS-DXB-CPT/HKT geflogen?

 

Ob ein ex-post Zahlenvergleich in der Krise der richtige Ansatz ist!?

Natürlich ist die absolute Zahl der Umsteiger nach CPT/HKT höher, als die nach GRK (was auch eher eine Destination für US-Military wäre)!

Die 763 von DL hat (je nach Config) 208-226 Seats, der A380 von EK 489-615 Seats.
Auch die 77W von EK hätte 354-427 Seats.
Loadfactor & Yield spielen da ja eine erhebliche Rolle.

Und wann z.B. das genannte Phuket wieder so viele Touristen anzieht wie vorher, steht noch in den Sternen.

Man muss bedenken, daß für Ostasien/Australien-Connections deutlich mehr (außereuropäische) Optionen bestehen - EK, EY, SQ, NH, CA & ggf. noch SU!

Gerade im Bezug auf das neue Abkommen zw. DL & LA, hat ATL merklich weniger Wettbewerb - IB & TP sind da noch am Ehesten hervorzuheben.
Und im Bezug auf sekundäre oder gar tertiäre US-Destinationen konnte bisher nur EWR mithalten.

Edited by C46

Share this post


Link to post
vor 9 Stunden schrieb Lufticus:

Mehr Pathos!!

Manche gehen zur Armee, andere in die sozialen Berufe (oder füllen Regale mit Klopapier und Hefe auf).

Wieder andere opfern sich, um ihrem Fracht- und Regierungsflughafen Relevanz zu verschaffen.

 

Wir leben in wahrhaft blöden Zeiten.

 

vor 13 Stunden schrieb medion:

wer steigt bei Delta DUS-ATL in ATlL aus

Alle, um in die USA einzureisen.

Laut Destatis: 43,3 %  der Passagiere im Jahr 2019. In DXB nur etwas weniger, 41,7 %

 

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.