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Aktuelles zu Norwegian

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Gegen British Airways in LGW anfliegen ist wohl keine so gute Idee. Wird spannend, wie man aus dem Loch wieder herauskriechen will. In meinen Augen ist Norwegian mehr Start-Up als Air Berlin. Nur das sich manche Branchen schwer für mit der Start-Up Kultur in einklang bringen lassen.

Anlaufkosten - Wenn man die Stückkosten immer weiter steigen lässt während man die Stückerlöse aktiv drückt.

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vor 9 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Gegen British Airways in LGW anfliegen ist wohl keine so gute Idee. Wird spannend, wie man aus dem Loch wieder herauskriechen will. In meinen Augen ist Norwegian mehr Start-Up als Air Berlin. Nur das sich manche Branchen schwer für mit der Start-Up Kultur in einklang bringen lassen.

Anlaufkosten - Wenn man die Stückkosten immer weiter steigen lässt während man die Stückerlöse aktiv drückt.

Sind wirklich auch die LGW Langstrecken ein Problem, obwohl man hier immer mehr ausweitet. Man könnte schnell mal 5 Dreamliner statt in Gatwick in Frankfurt betreiben. Deutschland hat einfach noch zu wenige Langstrecken. Ob dies aber einer Norwegian weiterhilft, wohl eher nein.

 

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vor 17 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Anlaufkosten - Wenn man die Stückkosten immer weiter steigen lässt während man die Stückerlöse aktiv drückt.

Bankrott, wenn man dies zu lange so macht und da nicht wieder raus kommt.

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Deutschland hat einfach noch zu wenige Langstrecken

Glaub ich nicht, sonst wären DY oder Level ja schon hier. Vor allem ist Deutschland neben der von dir ungeliebten LH Gruppe auch noch von Hubs wie AMS, LHR, CDG usw umgeben - man kommt (hier) schon weg.

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vor 11 Minuten schrieb medion:

Warum nicht gleich nach München?

Ein Vorteil hat Frankfurt, man muss von NRW nicht weit reisen und braucht nicht vom ungeliebten DUS abfliegen auf Langstrecke. Deshalb ist München hier nicht praktisch gelegen, die LCC Welt erschließt sich gerade in Frankfurt. Die neuen Bundesländer mit den Sparfüchsen ist dann auch nicht so weit. :D 

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Ich seh das Problem von DY darin, dass ich nicht seh was sie besonders gut können (im Sinne eines Alleinstellungsmerkmals): Es gibt sowohl Airlines die im Zweifel günstiger produzieren, als auch welche die qualitativ besser sind - auf der Mittelstrecke.

Zudem will man Langstrecken LCC sein, dabei ist dort das Problem, dass viele Hub Airlines einer Direktverbindung mit günstigeren Preisen via-Verbindungen entgegensetzen, so dass man dort nicht entsprechend hohe Preise aufrufen kann. Man will eher jüngere Kundschaft ansprechen - aber eben diese stehen meiner Auffassung nach einer via Verbindung nicht so kritisch gegenüber. Zudem fliegt man seine Langstrecken genau dort, wo es schon massiv Konkurrenz gibt (BA hat zB in LGW mMn gut reagiert). Zudem ist man sehr, sehr schnell mit vielem und teurem Gerät gewachsen, so dass einem der Zinsaufwand echt weh tut. Mal eben wie FR in der Wachstumsphase x 737 pro Jahr bestellen und finanzieren ist das eine, aber eine 787 kostet schonmal das vielfache - zudem gibt es dort ja ebenso 737 Bestellungen und eine riesen A320neo Bestellung, die sich mir nicht so recht erschließt.

Ich glaube man hat sich ein wenig verspekuliert, was Spritpreise angeht. Mit der zugegebenermaßen sehr jungen, moderen Flotte hätte man bei hohen Kerosinpreisen einen echten Wettbewerbsvorteil gehabt und hätte den "Etablierten" Kunden abjagen können. Bei den Kerosinpreisen zZt hindoch wiegen die dahinterliegenden Kapitalkosten schwerer - und da gewinnt im Zweifel schonmal eine ältere A330 oder gar 772.

Ich bin ja mal gespannt, ob man die lokalen Gegebenheiten in Argentinien gut genug kennt und dort ne Cash-Cow hoch zieht, die das sonstige Geschäft ein wenig "subventioniert".

Edited by d@ni!3l

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Wie gesagt, die Probleme kommen nicht überraschend und sind nicht neu, man wird im Zweifel schon vorher verkauft haben. Guck dir mal den Chart seit Februar an ;-). Da wurden der Geschäftsbericht für 2017 veröffentlicht - ich denke mal "größere" Investoren werden dort den Finanzierungsbedarf und entsprechende Maßnahmen, wie sie heute angekündigt wurden, schon erahnt haben.

Edited by d@ni!3l

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Ich denke das ist ein klassischer Fall von sich übernommen haben. Man hat aktuell um die 150 737/787. Dazu kommen 70 320NEO, 30 321NEO und noch an die 100 737MAX wenn ich das richtig überschlagen habe. Ich frag mich heute schon wo man das alles noch einsetzen will. 

Man muss gucken wie sich das entwickelt. Momentan sehe ich das ziemlich düster. Von außen würde ich sagen man hat sich verrannt. Zu viele AOCs (ähnlich wie EW), das zu starke Fokussierung auf die Langstrecke, kein Alleinstellungsmerkmal (abgesehen vom WLAN) und jetzt noch die Geschichte in Argentinien.

Das es bei Norwegian bezüglich der Liquidität nicht rosig aussieht ist ja nun auch wirkiich nichts neues. Mir fehlte aber in den letzten Jahren auch irgendwie dass gegensteuern. Nun sieht es so aus muss man und das am besten auch schnell. Nicht optimal. 

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vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie gesagt, die Probleme kommen nicht überraschend und sind nicht neu, man wird im Zweifel schon vorher verkauft haben. Guck dir mal den Chart seit Februar an ;-)

Ja, seit Ende April 2016. ;)

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vor 6 Minuten schrieb DE757:

Ich frag mich heute schon wo man das alles noch einsetzen will. 

Man will ja angeblich Leasinggeber spielen und die A320neo verleasen. Ist halt nur ein großes Risiko - das haben ja andere auch vor und wo lease ich im Zweifel lieber-  bei denen, die das schon ewig machen oder bei einem Neuling, mit mittelmäßiger Kapitalausstattung. Vor allem weiß jeder potentielle Leasingnehmer, dass DY unter Druck ist diese A320neo an den Mann zu bringen und sich das Parken der Maschinen nicht erlauben kann - nicht unbedingt die beste Verhandlungsposition...

Man kann die Maschinen nur notfalls selbst nutzen und im Wet-Lease betreiben, der Markt blüht ja zuletzt - DE, U2, EW  - alle könnten Kapazität gebrauchen (wird aber wohl auch nichts langfristiges).

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vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Man kann die Maschinen nur notfalls selbst nutzen und im Wet-Lease betreiben, der Markt blüht ja zuletzt - DE, U2, EW  - alle könnten Kapazität gebrauchen (wird aber wohl auch nichts langfristiges).

Bitte nicht unterschätzen, was Wetlease (ACMI) an Aufwand und Kosten verursacht. NAS hat derzeit nicht mal ein gültiges AOC für den Betrieb des A320. Das würde alles dauern. 

Das größte Problem ist, dass die Neo´s die "falschen" Engines haben, PW GTF´s.... die haben derzeit groooße Probleme mit dem Teil und deswegen sind solche Flieger nur sehr schwer unterzubringen. Wären da CFM´s drunter, liefe es sicher besser.

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Ach, einen A320 aufs AOC bekommen geht in ein zwei Wochen. Insbesondere wenn man eh schon Jets dieser Größenordnung fliegt. Selbst für nen Turboprop-Betreiber wie LGW ging das innerhalb von vier Wochen.

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NAS hat sich über die Ausgabe neuer Aktien umgerechnet €137m  an frischem Kapital besorgt. Mit einem 10% Abschlag. Verlust im ersten Quartal erwartet bei -274 Mio Euro (Vorjahresquartal -190 Mio Euro).

Die brennen ja gerade gut was weg... ich glaube, die haben leichte Sorgenfalten auf der Stirn derzeit. 

 

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Bei Bloomberg stand noch, dass sie Angst hatten unter NOK 1500 Mio. an Eigenkapital zu fallen (die 2 Mrd rausgerechnet, die momentan geprüft werden, hätte dies dieses Quartal passieren können). Diese Schwelle sei den Gläubigern zugesichert.

8 minutes ago, d@ni!3l said:

und hat sich seitdem erholt, so dass das Minus nur 2-3% beträgt.

https://www.finanzen.net/aktien/Norwegian_Air_Shuttle_AS-Aktie

 

 

-3,5% (live laut Bloomberg). Waren heute morgen aber auch -17%, sondern vielleicht so -6/7% (pi mal Daumen).

Edit: Sehe du schaust es dir in EUR an.

Edited by Blablupp

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Da sind heute in der Früh einige nervös geworden (wie üblich und verständlich) und haben verkauft. Da aber einige institutionelle Anleger und Pensionsfonds beteiligt sind, die sicher vorab schon informiert wurden, blieb das Desaster aus.

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Ich sehe die Sache mal aus einer anderen Perspektive.

Norwegian ist als Skandinavischer LCC mit gebrauchten 737-300 gestartet. Es funktionierte und man stieg auf 737-800 um und wuchs.

Und jetzt kommt der Unterschied zu anderen Airlines. Man fing an als Investmentmantel zu fungieren für so ziemlich alles was erfolgsversprechend werden könnte - Langstrecke, Leasinggeber, Argentinien usw.

Man hätte eine solche Diversifizierung kaum angefangen wenn man es mit den Norwegischen Fonds nicht abgestimmt hätte und auch nicht Backup Strategien entwickelt hätte.  Die lokalen Fonds haben Cash und einen sehr langen Atem.

Es gibt leider keine Zahlen für das Kerngeschäft (LCC Kurzstrecke) und für restlichen Ventures, um evaluieren zu können wo sie noch in der Investmentphase sind und wo sie operativ Geld verdienen.

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Das ist halt die Frage - wie lange diese Fonds bzw. FK Geber noch Lust darauf haben. Wenn sie es langfristig sehen und weiterhin Wachstum für möglich halten ist es kein Problem. Der operative Cashflow war ja meist positiv - also man verdient Geld-  während der FCF durch Investitionen negativ war - also man baut aus / wächst. Nur Bedarf dies anhaltend neue Zuflüsse von Geldern - und das seit vielen Jahren und die Perspektive irgendwann in große Lücken der Konkurrenz (U2, FR) sehe ich jetzt nicht so.

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vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Es gibt leider keine Zahlen für das Kerngeschäft (LCC Kurzstrecke) und für restlichen Ventures, um evaluieren zu können wo sie noch in der Investmentphase sind und wo sie operativ Geld verdienen.

Wenn man mal eben 160 Mio am Kapitalmarkt einsammeln muss, Sale-Leaseback Deals einfädelt, den Umsatz des Quartals zwar um 30% steigert , während der Verlust um 45% ansteigt, läuft irgendetwas nicht geschmeidig...

Die haben bei NAS das Gaspedal zu weit heruntergedrückt und jetzt gibt es Probleme. Bei der Bilanzierung wurde ja auch schon mit Tricks gearbeitet, die aber als unzulässig zurückgewiesen / beanstandet wurden. 

 

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vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man hätte eine solche Diversifizierung kaum angefangen wenn man es mit den Norwegischen Fonds nicht abgestimmt hätte und auch nicht Backup Strategien entwickelt hätte.  Die lokalen Fonds haben Cash und einen sehr langen Atem.

M.a.W.: Man startet als Milliardäre und definiert die Zeit bis zur Millionärswerdung.

Läuft.

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