Aktuelles zur Swiss

[d@ni!3l]

Aber nur / vor allem an deutschen Flughäfen  . Dafür sind die dann aber auch teurer...

Bearbeitet 28. September 2024 von d@ni!3l

[im-exil]

Ich habe ja immer noch die Hoffnung, dass man Vernunft walten lässt und die 333 erst mal zur Seite schiebt bzw. woanders im Konzern hin gibt, wo man ohne Zusatzgewichte klar kommt. Dann werden halt Disco und SN noch weiter ausgebaut bzw. Dort ältere AC‘s in einigen Jahren ersetzt. Die 333 kann man ja auch in der jetzigen Bestuhlung noch selbst 2-3 Jahre fliegen. Ich habe nie verstanden, dass man sowieso mit denen beim Umbau anfangen wollte. 

[Gast]

vor 55 Minuten schrieb im-exil:

Ich habe ja immer noch die Hoffnung, dass man Vernunft walten lässt und die 333 erst mal zur Seite schiebt bzw. woanders im Konzern hin gibt, wo man ohne Zusatzgewichte klar kommt. Dann werden halt Disco und SN noch weiter ausgebaut bzw. Dort ältere AC‘s in einigen Jahren ersetzt. Die 333 kann man ja auch in der jetzigen Bestuhlung noch selbst 2-3 Jahre fliegen. Ich habe nie verstanden, dass man sowieso mit denen beim Umbau anfangen wollte. 

+-14 weitere A350 müssten auch irgendwo herkommen.

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb im-exil:

Ich habe nie verstanden, dass man sowieso mit denen beim Umbau anfangen wollte. 

Ist ja jetzt nicht das schlechteste Flugzeug und in seiner Kapazität für Swiss eine gute Einstiegsgröße. Alles auf mindestens A350 aufstocken, könnte auch für die ein oder andere Strecke zu viel des Guten sein.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

+-14 weitere A350 müssten auch irgendwo herkommen.

Wenn man EAF glauben mag, währen in einer nä Tranche 11 A359 bis 2028 zu liefern. Es wäre nicht so unrealistisch die 333 gegen diese auszutauschen, wenn man es wollen würde und diese Slots nicht anderweitig nutzen muss - zB für zusätzliche 351 um die 744 auszuflotten, falls die 779 sich doch mehr verspätet.

[d@ni!3l]

Ich glaube, dass ist

 

a) vergessene Milch,  glaube der Umbau der 333 ist final beschlossen und

 

b) Wer sagt denn, dass die 359 kein Trimproblem hätte?

Also die 333 wird durch die Sitze vorne kopflastig, die 74H wird es, wieso sollte sich die 359 von der Physik entziehen?

[Netzplaner]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

b) Wer sagt denn, dass die 359 kein Trimproblem hätte?

Also die 333 wird durch die Sitze vorne kopflastig, die 74H wird es, wieso sollte sich die 359 von der Physik entziehen?

Das Problem ist nicht der (die? das?) Trim an sich, sondern dass der A333 so wenig Puste hat dass bei gleicher Payload mit den Gewichten selbst „normale“ Transatlantikstrecken, sprich alles jenseits von BOS, Range-Probleme verursacht. Den A350 oder die 74H trifft das nicht so hart. 

[Lucky Luke]

vor 14 Minuten schrieb Netzplaner:

sondern dass der A333 so wenig Puste hat dass bei gleicher Payload mit den Gewichten selbst „normale“ Transatlantikstrecken

Erstens: Hat Swiss nicht die A330 mit Center Tank und höherem MTOW?

 

Zweitens: Über wie viel Zusatzgewicht reden wir denn im Endeffekt? Ausm Kopf waren es doch rund zwei Tonnen Ballast und zwei Tonnen mehr Kabine, also vier Tonnen insgesamt. Das sind bei nem Fuel Flow von irgendwo rund um die fünf Tonnen im Cruise so 50 Minuten Flight Time.

 

Drittens: Sollte das stimmen, würde das nicht die A330 gänzlich unbenutzbar machen für LX? Was bleibt denn da noch übrig im Portfolio? BOS, JFK, EWR, YYZ, YUL, DXB, DEL, BOM?

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Das Problem ist nicht der (die? das?) Trim an sich, sondern dass der A333 so wenig Puste hat dass bei gleicher Payload mit den Gewichten selbst „normale“ Transatlantikstrecken, sprich alles jenseits von BOS, Range-Probleme verursacht. Den A350 oder die 74H trifft das nicht so hart. 

Naja, aber alle Ziele innerhalb der Reichweite brauchen nun mehr Sprit als ohne die Zusatzgewichte. Gab es nicht mal ne Faustformel à la: 1kg mehr Gewicht verursacht im Jahr x Liter mehr Verbrauch?

 

Vgl hier. Also das ganze auf ne Tonnen zusätzlich hinten drin hoch gerechnet... Puh.

 

Und davon müsste der 350 dann doch auch betroffen sein!?

Bearbeitet 29. September 2024 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Und hier lernen wir die Bedeutung von Grenzwerten kennen. 500 km von 15.000 km schaden mehr als 500 km von 10.000 km. Oder andersherum In einem Flugzeugtyp verursacht eine Tonne zusätzliches Gewicht eine Reichweitenreduktion um x und in einem zweiten von 1,5x. Beides uncool, aber im zweiten Fall schlechter.

[Netzplaner]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja, aber alle Ziele innerhalb der Reichweite brauchen nun mehr Sprit als ohne die Zusatzgewichte. Gab es nicht mal ne Faustformel à la: 1kg mehr Gewicht verursacht im Jahr x Liter mehr Verbrauch?

 

Vgl hier. Also das ganze auf ne Tonnen zusätzlich hinten drin hoch gerechnet... Puh.

 

Und davon müsste der 350 dann doch auch betroffen sein!?

Der Unterschied ist, dass die anderen Modelle „nur“ mehr Sprit brauchen, der A333 aber zusätzlich zum Mehrverbrauch auch Sitze frei oder Cargo, also Umsatz in ZRH stehen lassen müsste um überhaupt genug Sprit mitnehmen zu können. Der A333 ist an diesem Punkt doppelt gestraft. 
 

@Lucky Luke ich bin leider nicht Flight Ops Engineer genug um deine Fragen konkret zu beantworten, ich gebe hier nur das bisschen Flurfunk weiter was ich mitbekomme. Das Payload-Range Diagramm des A333 (hier hab ich eins gefunden: https://epsilonaviation.wordpress.com/2023/11/23/what-are-the-payload-range-diagram-capabilities-of-small-widebody-aircraft/) zeigt aber klar dass die Max Payload auch schon bei eher kurzen Great Circles abschmiert, und da sind Taxi, Alternate Fuel und Reserven noch nichtmal drin. 

Bearbeitet 29. September 2024 von Netzplaner

[Avroliner100]

vor 31 Minuten schrieb Netzplaner:

Der Unterschied ist, dass die anderen Modelle „nur“ mehr Sprit brauchen, der A333 aber zusätzlich zum Mehrverbrauch auch Sitze frei oder Cargo, also Umsatz in ZRH stehen lassen müsste um überhaupt genug Sprit mitnehmen zu können. Der A333 ist an diesem Punkt doppelt gestraft. 

Womit man dem Allegris-Team eigentlich gleich einen dreifach Pokal verleihen könnte:

• Man hat es nicht nur geschafft, das Produkt Jahre zu spät, viel zu schwer, wartungsanfällig und Komplex in der Vermarktung zu bauen… sondern…
• …auch noch teilweise an den Wünschen des Betreibers vorbei entwickelt: Swiss wollte eine größere First, bekommt jetzt aber nur 3 Sitze in den A333, da der Flieger mehr nicht packt… das Upper-Deck der 748 ächzt auch (weshalb dort erst mal provisorisch die alte C in 2-2-2 bleibt), die 787 wird wie lange zertifiziert? Und auch die bisher fliegenden A350 sind eine Baustelle ohne First (mit künftig einer Doppel-Suite, von der man selbst nicht mehr so richtig überzeugt ist) und einer immer noch nicht nutzbaren ersten Sitzreihe in ECO (weil auch diese Reihe noch nicht zertifiziert ist).
• …und on-top hat man nicht nur die Flieger mit Stahlplatten schwerer und unökonomischer gemacht (während man mit der Haifisch haut parallel jedes Prozent an Effizienz heraus kitzelt) … nein als Kirsche auf der Torte hat man auch noch den A330-300 als Langstreckenflugzeug nahezu komplett unbrauchbar gemacht (sollte sich das mit der Range bewahrheiten).

Das ist eine Leistung, die weltweit schwer zu toppen sein dürfte.  

Bearbeitet 29. September 2024 von Avroliner100

[Lucky Luke]

vor 35 Minuten schrieb Netzplaner:

Das Payload-Range Diagramm des A333 (hier hab ich eins gefunden: https://epsilonaviation.wordpress.com/2023/11/23/what-are-the-payload-range-diagram-capabilities-of-small-widebody-aircraft/) zeigt aber klar dass die Max Payload auch schon bei eher kurzen Great Circles abschmiert, und da sind Taxi, Alternate Fuel und Reserven noch nichtmal drin. 

Das ist aber für Langstreckenflieger relativ normal.

 

Airlines sind es gewohnt, Flugzeuge auf Strecken unter der Max Payload zu betreiben. Das ist für jeden Kapitän, jeden Dispatcher und jeden Load Controller täglich Brot.

 

Wenn du mal schaust: Der A333 hat eine Max Payload von 45.600 kg. Das sind übern Daumen gerechnet 456 Passagiere. (Und damit mehr, als das Ding überhaupt für zertifiziert ist.) Realistisch schleppt LX überm Flügel zwischen 23 und 24 Tonnen Payload mit. Am Ende wird es also wenn dann überhaupt eine Frage sein, wie viel Cargo unten mitgeht.

 

Und da wäre es jetzt interessant, genaue Zahlen aus ZRH zu sehen. Weil erstens sind Langstreckenflieger meiner Erfahrung nach meistens auf der Frachtseite eh nicht so krass ausgelastet, wie es manchmal kolportiert wird. Dieses "unterm Flügel wird auch Geld verdient" hält sich hartnäckig in Luftfahrtforen und stimmt auch zu einem gewissen Teil.

 

Aber es ist bei weitem nicht so, dass jeder Flug komplett ausgelastet rausgeht. Und wenn, dann ist es oft auch eher Volumenfracht, weil schwere General Cargo gerne mit den üblichen Verdächtigen (Integratoren und andere Cargo Only Airlines) verschickt wird.

 

Ich will damit nicht Allegris in Schutz nehmen. (Das ist ohne Frage ein monumentales Scheißprodukt.) Aber nicht alles wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Und die Aussage "der Flieger bekommt Range-Probleme" hört sich in meinen Augen dann doch ein bisschen zu drastisch an. Vielleicht bleibt dann auf nem MIA mal alle paar Vollmonde ne Palette stehen, aber mehr auch nicht. Und sogar das wäre jetzt absolut nichts ungewöhnliches. Jeder, der schon mal ne Condor 767 nach CUN abfertigen durfte, kann ein Lied davon singen.

[Gast]

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Der A333 ist an diesem Punkt doppelt gestraft. 

Bleibt die Frage wieso man den Umbau dann so hartnäckig durchzieht. 

[Blablupp]

vor 22 Stunden schrieb im-exil:

Die 333 kann man ja auch in der jetzigen Bestuhlung noch selbst 2-3 Jahre fliegen. Ich habe nie verstanden, dass man sowieso mit denen beim Umbau anfangen wollte. 

Puuh, also die 333er gehen schon hart am Limit von der Kabine. Riesiger Unterschied zu den 77W und 343, die neuer/aufgefrischt wurden.

[Emanuel Franceso]

Helvetic Airways wird weitere 5 Jahre mit bis zu 15 Flugzeugen für SWISS unterwegs sein (kommenden Winter sind es bis zu 9 Flugzeuge, im Sommer 2025 bis zu 15 Flugzeuge, die für SWISS im Einsatz sind).

https://swiss.newsmarket.com/German/press-releases/swiss-and-helvetic-airways-extend-their-partnership/s/ae48ecb3-8d4d-430d-b3f5-7e48f548db28

[Tschentelmän]

Habe aus meinem Hotelzimmer in Side gerade ein Flugzeuggeräusch auf FR24 verfolgt und Stelle fest, dass es sich um den Swiss-Flug 242 handelt - ZRH-DXB - offenbar nach AYT umgeleitet. Weiß jemand was da los ist? Medical?

Bearbeitet 1. Oktober 2024 von Tschentelmän

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb Tschentelmän:

Habe aus meinem Hotelzimmer in Side gerade ein Flugzeuggeräusch auf FR24 verfolgt und Stelle fest, dass es sich um den Swiss-Flug 242 handelt - ZRH-DXB - offenbar nach AYT umgeleitet. Weiß jemand was da los ist? Medical?

Würde es eher auf die aktuelle Sicherheitslage schieben: Der Iran steht wohl kurz vor einem Raketenangriff auf Israel.

LH630 hat bei Zonguldak (an der türkischen Schwarzmeerküste) kehrt gemacht und ist auf dem Rückweg nach Frankfurt.

[Emanuel Franceso]

LX 242 ist mittlerweile auf dem Weiterflug in Richtung Dubai, diesmal wohl via Ägypten und Saudi Arabien.

https://www.flightradar24.com/SWR242/37597e28

Bearbeitet 1. Oktober 2024 von Emanuel Franceso

[bwbollek]

Am 1.10.2024 um 11:14 schrieb Emanuel Franceso:

Helvetic Airways wird weitere 5 Jahre mit bis zu 15 Flugzeugen für SWISS unterwegs sein (kommenden Winter sind es bis zu 9 Flugzeuge, im Sommer 2025 bis zu 15 Flugzeuge, die für SWISS im Einsatz sind).

https://swiss.newsmarket.com/German/press-releases/swiss-and-helvetic-airways-extend-their-partnership/s/ae48ecb3-8d4d-430d-b3f5-7e48f548db28

Wobei in der PM nicht steht dass es mehr werden kann. im Sommer 2025 wird bekanntlich auch BT für LX im Wetlease fliegen.

Aktuell sind es übrigens 16 Maschinen (laut EAF), die von Helvetic für LX eingesetzt werden. 6 E190-E2 sind gerade am Boden.

[P2F]

Die zukünftige HB-JDH trägt den Namen "Spiez"

 

https://www.planespotters.net/photo/1660662/f-wwdc-swiss-airbus-a320-271n

[debonair]

Was war heute mit LX154 los, DIV to CAI? Luftraumsperrung Nahost, Technik, Medical? Danke im voraus!

[born4fly]

Auch wenn die Neue Strecke im Sommer ZRH-HDF sicher dem Tourismus der Insel Usedom gut tut , finde ich die Flugzeiten für die Inselbewohner schlecht gewählt.

Der Rückflug HDF-ZRH landet in Zürich 21:40

Welchen Usedomer will man mit diesen Flugzeiten bewegen,mal (umgekehrt) Urlaub in der schönen Schweiz zu machen ?

Die Schweiz hat viel schönes zu bieten,und zu "normalen" Tageszeiten wäre es völlig unproblematisch,vom Flughafen Zürich aus in Urlaubsgebiete weiterzureisen. (nur als Beispiel-die herrliche Umgebung vom Vierwaldstädter See) . Aber mit Landung in Zürich um 21:40 ?? Wen will man damit ansprechen,um Urlaub in der Schweiz zu machen ? 

[EDDS/EDDC Pax]

vor 2 Minuten schrieb born4fly:

Auch wenn die Neue Strecke im Sommer ZRH-HDF sicher dem Tourismus der Insel Usedom gut tut , finde ich die Flugzeiten für die Inselbewohner schlecht gewählt.

Der Rückflug HDF-ZRH landet in Zürich 21:40

Welchen Usedomer will man mit diesen Flugzeiten bewegen,mal (umgekehrt) Urlaub in der schönen Schweiz zu machen ?

Die Schweiz hat viel schönes zu bieten,und zu "normalen" Tageszeiten wäre es völlig unproblematisch,vom Flughafen Zürich aus in Urlaubsgebiete weiterzureisen. (nur als Beispiel-die herrliche Umgebung vom Vierwaldstädter See) . Aber mit Landung in Zürich um 21:40 ?? Wen will man damit ansprechen,um Urlaub in der Schweiz zu machen ? 

Hier gehts nur um die Schweizer,nicht um eine Handvoll Nordlichter.😉

[im-exil]

Man kann es auch noch anders sehen....mit Ankunft 21:40 hat man einen guten Anschluss auf die üblichen Interkontiflüge nach GRO, EZE, HKG und SIN. Ich habe gerade nicht im Kopf, was ggf. im SFP 25 dazu kommt.