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Aktuelles zu Eurowings


Empfohlene Beiträge

vor 2 Stunden schrieb skyrider:

 

Die aktuellen Wasserstandsmeldungen geben durch, dass sich die Verhandlungen auch noch mehrere Monate hinziehen können. Das ist etwas überraschend, da intern eine Veröffentlichung der Ergebnisse vor Weihnachten längst angekündigt wurde.

 

Vielleicht will man die GWI noch als Steigbügelhalter für das neue Langstrecken-AOC in der Hinterhand behalten, solange die Oceangeschichte noch nicht abgeschlossen ist? Aber keine Ahnung, reine Spekulation.

Die GWI-TK hat ihre Vetorecht genutzt, weshalb One-AOC ins stocken geratten ist. Also kein Steigbügelhalter.

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@redhotbird Danke für die Info!

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich dachte sowas wäre eine unternehmischerische Entscheidung,  die vom Management frei getroffen werden darf?

Ja, ist es mit Abstrichen.

Mit Tarifverträgen, Betriebsvereinbarungen, Senioritätsprinzip usw. ist es eine zweiseitige Medaille!

Ich würde es so formulieren: Das Management gibt den Kurs vor, aber die Umsetzung wird mit dem Mitarbeitern abgestimmt!

 

vor 4 Stunden schrieb EDDS:

Trotzdem, und jetzt begebe ich mich auch mal in den Bereich der Hobby CEOs, könnte für mich eine solche frühezeitige Aufhebungsvereinbarung, in Abhängigkeit von der MAX Verfügbarkeit, Sinn machen.

Also sogar Win/Win!

Motto: Retourniere 5-7 B737 an TUI wegen MAX (Soviele sind es aktuell laut https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/home), aktiviere 4 A319 zur Besetzung mit Personalüberhang aus Cargo/Condor und der Rest fällt unter "Kapazitätsanpassungen" die ja sowies sconmal angekündigt waren. 

 

 

Bearbeitet von ATN340
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vor 2 Minuten schrieb Skydiver:

Ist auf jeden Fall spannend wenn die FOs zum großen Teil mehr verdienen als die SXD CPTs.

Eine ANÜ-Regelung ist auch immer Teil einer Betriebsvereinbarung auf beiden Seiten.

Als die Cargo- und 4U-Piloten in der Anfangszeit bei SXD geflogen sind gab es dort die PV noch nicht bzw. war im Aufbau. 

Inzwischen hat sich TK/PV dank der Gesetzesnovelle von Hubertus Heil etabliert (bzw. das SXD-Management musste sie akzeptieren)

 

Worauf ich hinaus will: Auch die SXD-TK muss einer ANÜ von Cargo-Kollegen zustimmen, was man sich 2x überlegen wird wenn die Stories stimmen die ich aus dem Umfeld meines Búddies gehört habe (Das ist aber OT) oder sie machen sich das Gehaltsgefüge zu nutze um ihrerseits etwas herauszuholen...

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vor 1 Minute schrieb ATN340:

 

 

Worauf ich hinaus will: Auch die SXD-TK muss einer ANÜ von Cargo-Kollegen zustimmen, was man sich 2x überlegen wird wenn die Stories stimmen die ich aus dem Umfeld meines Búddies gehört habe (Das ist aber OT) oder sie machen sich das Gehaltsgefüge zu nutze um ihrerseits etwas herauszuholen...

Das bleibt zu hoffen. Habe nur die Zahlen von ppjn.com aber sollten sie stimmten, ist das für LR CPTs einer deutschen Airline schon grenzwertig.

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vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hat die SXD ein FO Mangel?

Da kommst du dann wieder an den Punkt aus der letzten Woche

  • Die Gehälter bei SXD sind am unteren Ende des Durchschnitts
  • Der DLR-Test (egal in welcher Form) wurde intern für den A330 eingefordert
  • Die operativen Bedingungen sind besser geworden, aber noch nicht "zufriedenstellend"

 

Deshalb sind denen viele A330-Piloten abgehauen. Condor, Aerologic, Cargolux oder auch der Sandkasten sagen seit langer Zeit öfters "Danke" dass man ihnen so gut geschulte Leute überlässt und EAT hat fast 70% des A330 über den Gateway Garden gestaffed.

 

FO-Mangel kann teilweise dadurch kompensiert werden, dass man Line-Cpt wie den Trainern eine Right-Hand-Seat Einweisung verpasst, sie also befähigt wieder als FO zu fliegen (natürlich werden sie als Cpt bezahlt).

Das ist eigentlich ein "Trick 17" für die Schatzkiste, scheint bei SXD aber bald zu den SOP zu gehören, also definitiv JA!

 

Daher kann ich ir schon vorstellen, dass es Win/Win solche Überlegungen gbt.

  • SXD hat dann wieder ausreichend FO's, so dass die RHS-Variante wirklich wieder in der Schatzkiste landen kann
  • LH hat eine sinnvolle Beschäftigung für ihre eigentlich "überzähligen" Leute
  • Die Piloten werden mehr oder weniger intern auf ein Muster geschult, was in ihrer weiteren Karriere nochmal eine Rolle spielen kann, nämlich A330-Rating als Basis für verkürzte Umschulung auf A340, A350 oder A380

 

Und wahrscheinlich werden es ggf. Kandidaten sein, die noch ein gültiges oder erst kürzlich abgelaufenes A320-Rating haben (Oder gibt es bei Cargo sogar Leute mit A330/A340-Rating?)

Dann geht auch der Trick mit dem verkürzten Training zu Gunsten der SXD!

Bearbeitet von ATN340
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Am 25.12.2019 um 09:35 schrieb ATN340:

Hallo und frohes Fest,

 

ich drehe mal etwas von den Langstrecken weg auf den Europaverkehr.

1) Gibt es Updates zu One-AOC auf der A320-Flotte?

 

2) Gibt es Updates zum Thema Wet-Leases? Im 4U-Thread wird gerade die Rückholung bzw. Weiterbetrieb von 4/5 der einstigen EWF-Flotte diskutiert; Wofür können diese Maschinen eingesetzt werden? @32R hat nur etwas von Wet-Lease im anderen Thread geschrieben.

 

Meine einzige Idee unter dem Weihnachtsbaum war, dass man mit TUI ( @EDDS - gibt es Updates durch den Flurfunk?) oder CSA  eine Aufhebungsvereinbarung geschlossen hat (Vielleicht sogar mit beiden), da sich durch Cargo und Condor ein erheblicher Personalüberhang abzeichnet.

In der Diskussion vor einigen Wochen wurden 250 - 300 Rückkehrer zur Mainline hochgerechnet.

Ich denke eine Konventionalstrafe an einen oder mehrere Partner dürfte den LH-Konzern einiges billiger kommen als 300 KTV-Piloten auf unabsehbare Zeit nicht oder nur unproduktiv zu beschäftigen?

 


Laut group-Fleets bekommt D-AKNI eine Star Alliance-Lackierung in NAP. Was dann auch eher für den Wetlease im Konzern spricht (wie @32R schon sagte). Mal sehen, ob das dann für die anderen Maschinen auch gilt. 
Im Notfall könnte man diese wahrscheinlich sonst auch noch temporär bei EW fliegen lassen. 
Aber je länger der aktuelle Status Quo bestehen bleibt, umso wahrscheinlicher werden größere Änderungen erst nach dem Sommer. 

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vor einer Stunde schrieb XWB:


Laut group-Fleets bekommt D-AKNI eine Star Alliance-Lackierung in NAP. Was dann auch eher für den Wetlease im Konzern spricht (wie @32R schon sagte). Mal sehen, ob das dann für die anderen Maschinen auch gilt. 
Im Notfall könnte man diese wahrscheinlich sonst auch noch temporär bei EW fliegen lassen. 
Aber je länger der aktuelle Status Quo bestehen bleibt, umso wahrscheinlicher werden größere Änderungen erst nach dem Sommer. 

Also ein weiterer Sommer mit mehreren AOC auf der Kurzstrecke🙉🙈🙊

Meiner Meinung nach ist es schon zu spät für Anpassungen bis SFP.

 

Meine Gedankenspiele zum Thema A319 lasse ich mal, sonst gibt es wieder Mecker^^

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vor 3 Stunden schrieb XWB:


Laut group-Fleets bekommt D-AKNI eine Star Alliance-Lackierung in NAP. Was dann auch eher für den Wetlease im Konzern spricht (wie @32R schon sagte). Mal sehen, ob das dann für die anderen Maschinen auch gilt. 
Im Notfall könnte man diese wahrscheinlich sonst auch noch temporär bei EW fliegen lassen. 
Aber je länger der aktuelle Status Quo bestehen bleibt, umso wahrscheinlicher werden größere Änderungen erst nach dem Sommer. 


War ja mal gesagt worden, dass mindestens vier Airbusse von 4U für LH ex MUC fliegen.

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vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wieso? Kann auch sein das man die als Reserve eingeplant;)

2018 war schlimm

2019 wurde großzügig Reserve geplant

2020 muss sie billiger werden 

Alles relativ!

Ich denke schon, dass EW strukturell einen Schritt nach vorne gemacht hat.

 

Aber mit One AOC bzw. EWG für Deutschland und EWE für alle ausländischen Bases wäre einiges einfacher und die Firma hätte die maximale Flexibilität.

 

Kann es sein, dass ein Wet-Lease an LH (der ausdrücklich in der PPV eingepflegt wurde) ein Versuch ist, die KTV-Teile der 4U von der EW-Ops "wegzuloben"?

Du kannst die 4U nicht nur als Reserve/Notnagel bei EW platzieren.

Da müsste einiges passieren, dass sich die teuerste Kostenstruktur im Verbund immernoch rechnet...

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15 hours ago, moddin said:


War ja mal gesagt worden, dass mindestens vier Airbusse von 4U für LH ex MUC fliegen.

 

Gibt es hierzu schon eine finale Entscheidung? Würde mich jedoch nicht wundern, wenn es so kommt, da EW die Base in MUC ja schließt und nur noch von den anderen Stationen nach MUC reingeflogen wird. Alternativ gab es wohl auch die Option die 4 EW- Maschinen an die OS zu geben und sie dort fliegen zu lassen im Wettbewerb gegen die anderen LCC.

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vor 3 Stunden schrieb elmofo:

 

Hast du vielleicht eine Quelle, oder irgendwelche Zahlen, statt deiner gebetsmühlenartigen Wiederholung der selben Plattitüde? 

Ja.

 

Jeder der lesen kann kann Unternehmenspräsentationen lesen. 

Einfach die IR Seiten der Lufthansa, Easyjet, Rayanair und Wizzair lesen. 

Da stehen die CASM ohne Fuel schon drin - sogar auf eigene Folien. 

Bei der Lufthansa separat für Eurowings.

 

Der Rest ist gebezsmühlenartiges Einschalten der Synapsen  falls vorhanden.

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vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ja.

 

Jeder der lesen kann kann Unternehmenspräsentationen lesen. 

Einfach die IR Seiten der Lufthansa, Easyjet, Rayanair und Wizzair lesen. 

Da stehen die CASM ohne Fuel schon drin - sogar auf eigene Folien. 

Bei der Lufthansa separat für Eurowings.

 

Der Rest ist gebezsmühlenartiges Einschalten der Synapsen  falls vorhanden.


....und die CASM bestehen ausschließlich aus den Aufwendungen für die Cockpit Crews und werden in den Geschäftsberichten der LH Group im Geschäftsfeld EW für GW und EW separat ausgewiesen? 
 

Eben nicht! Deshalb ist deine KTV ruiniert die EW Bilanz Hypothese, besonders im Kontext der Höhe des letzten EW Fehlbetrages, weit hergeholt! 
  
ps: elmofos Synapsen out!

 

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vor 7 Stunden schrieb elmofo:


....und die CASM bestehen ausschließlich aus den Aufwendungen für die Cockpit Crews und werden in den Geschäftsberichten der LH Group im Geschäftsfeld EW für GW und EW separat ausgewiesen? 
 

Eben nicht! Deshalb ist deine KTV ruiniert die EW Bilanz Hypothese, besonders im Kontext der Höhe des letzten EW Fehlbetrages, weit hergeholt! 
  
ps: elmofos Synapsen out!

 

Jetzt vertragt euch mal wieder

Ihr habt nämlich beide recht!

 

@oldblueeyes hat recht, dass die KTV-Konditionen nicht zu einem LCC passen oder wie LH es nennt "Günstiganbieter".

Dafür ist die 4U-Struktur insgesamt viel zu teuer!

 

@elmofo hat damit recht, dass die 4U nicht das Zünglein an der Waage sein wird!

Die EW als solche hat Potential um Gewinne zu erwirtschaften.

4U kann diese nur schmälern wenn sie kostendeckend Wet-Lease für EW fliegt.

Deshalb ist es verständlich dass das Management versucht, die 4U aus dem EW-Konstrukt zu lösen!

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vor 1 Stunde schrieb ATN340:

hat recht, dass die KTV-Konditionen nicht zu einem LCC passen oder wie LH es nennt "Günstiganbieter".

Dafür ist die 4U-Struktur insgesamt viel zu teuer!

 

Ja aber wer sagt das und woher kommt diese These? Wieso ist die 4U Struktur zu teuer? Wie hoch sind Zinsaufwendungen, Abschreibungen, Leasingkosten, Mietkosten, Over-head costs ,sonstige Personalkosten etc.  Als die GW 2015/16 durch EW ersetzt werden sollte, gab die VC einen Benchmark mit Easyjet GER in Auftrag und siehe da....es gab nur einen relativ kleinen unterscheid. Dennoch würdest du sicher nicht behaupten, dass die Easyjet Konditionen nicht zu einem LCC passen?! Klar, geiz ist geil auch bei Gehältern, aber wer im Zusammenhang mit den Kosten einer EW ausschließlich die Kosten für das GW Cockpitpersonal (von dem jetzt genau wie viele KTV Personal sind?) erwähnt, dem muss ich die Seriosität absprechen. 

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